01 202 oder A 3/6

Hallo Erwin

Danke für den Bericht und die Impressionen, wahrlich eine tolle Lok!

Wir durften sie in einer Rundfahrt von Pratteln, dem Rhein entlang bis nach Wil und von dort via Toggenburg nach Rapperswil, dann via die SOB Linie nach Art-Goldau, Zürich HB, Bülach, Weiach zurück - eine Fahrt vor Jahren zusammen mit meiner Frau, ein unvergesslicher Tag.

Die Lok war nicht nur in ihrem Betriebsleben nie so sauber, sie ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch die schönste erhaltene 01 überhaupt. Sie kommt ja dieses Jahr (?) auch als Märklin Modell. Danach folgt von Brawa eine weitere HO 01 mit Altbaukessel - vielleicht gibt es dann von dort auch einmal die 01 202...

Hast du die 141 R 1244 auch gesehen? Zwei ähnlich grosse doch grundverschiedene Loks...

Wenn das Dach in Lyss repariert ist, so gibt es wieder die Gelegenheit, die beiden und dazu noch weitere (Gross) Dampfloks zu erleben - an den Dampftagen in Lyss: http://dampftag.ch mit ersten Hinweisen zum Programm: http://dampftag.ch/wordpress/?page_id=438 wobei die einmal angekündete 141 R 568 nun nicht mehr aufgeführt ist.

Wie bemerkte Roger doch richtig:

Zitat

Als diese Lok gebaut wurde, sind die SBB bereits 25 Jahre elektrisch gefahren ....

Es ist aber schon ein wirklich imposantes, wunderschön zurecht gemachtes Teil und vor Allem, ich staune immer wieder wie so eine alte Technologie noch immer funktioniert!

25 Jahre?

War das nicht im Jahre 1906 als die Schweizerischen Bundesbahnen den Simplontunnel in Betrieb nahm. Mit Drehstrom wie dies in Norditalien verschiedener Orts üblich war. Mit den beiden Drehstromlokomotiven Fb 3/5 364 und 365 die Brown Boveri und die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur an die Schweizerische Bundesbahn statt an die Rete Adriatica lieferte.

Die 01 202 trägt ein Fabrikschild von 1936.

Ergo fuhr zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Schnellzug Schlepptender Dampflokomotive 01 202 durch die Deutsche Reichsbahn die Schweizerische Bundesbahn bereits seit 30 Jahren elektrisch.

Matthias

Drehstrom ist ein historisch interessantes, etwas vernachlässigtes Kapitel, welches sich bei den SBB u. ähnlichen Bahnen ausser halbwegs in Italien, nie so richtig durchsetzte. In der Schweiz musste die Drehstrom Rhonetal-Simplon Anlage in den 1930-er Jahren dem nationalen SBB Wechselstrom weichen...

Die Möglichkeit wie heute, den Vorteil von Wechselstrom mit dem Vorteil von Drehstrom zu verknüpfen, war nicht gegeben. Die damaligen Drehstrom Lokmotiven waren zwar deutlich stärker als die Lokomotiven anderer Systeme ihrer Zeit, aber die Geschwindigkeit war nur aufwändig regulierbar. Es gab nur 3-5 "feste"Geschwindigkeitsstufen und doppelte Fahrleitungen waren auch nicht gerade praktisch, vor allem bei Weichen hinderlich. Ein grosser Zürcher Bhf wäre auf diese Weise kaum vorstellbar.

Drehstrom war lange Zeit, teilweise heute noch, "nur" bei Bergbahnen üblich, mit relativ einfachen Gleisanlagen und es wird IMMER MIT DER SELBEN Geschwindigkeit ganz langsam z.B. mit 12 km/h bergauf bez. noch langsamer konstant bergab gefahren. (Aber das Langsame ist im Vergleich alternativ zu Fuss dann plötzlich doch "ganz schnell").

Als Vergleich im Flachland: A 3/5 Dampflok V/max 100 km/h. PLM u. Co 231 + Reichsbahn BR-18, BR-01 = 120 km/h, Versuchsweise auch noch deutlich schneller Da nützt auch nichts, dass sozusagen als Widerspruch dazu, der Geschwindigkeitsrekord lange Zeit von einem deutschen AEG Drehstrom-Versuchstriebwagen gehalten wurde, welcher 1903 Marienfelde - Zossen = 210 km/h erreichte. Mit 3 Fahrdrähten und 6(!) am Draht liegenden Stromabnehmern. Trotz dem erfolgreichen Experiment gab es keinen Durchbruch zum Alltagsverkehr. Wohl zu aufwändig und viel zu kompliziert.

Cebu Pacific

Zitat

Die Person die dem Lokführer der 01 202 die Signale per Handzeichen gibt, ist schlicht zu blöd um die Distanz bis zum Stopp richtig anzuzeigen und das Stopp Signal zu geben bevor die Lok auf die Ae 6/6 auffährt.

Die Person wäre in diesem Fall der Rangierleiter / Rangierer. Beim optisch/aktustischen Rangieren ist die Abstimmung Rangier / Lf noch wichtiger als mit Funk, den die Reaktionszeit ist leicht länger und teilweise ist das Manöver unübersichtlicher.

Die Massangaben bleiben die selben wie beim Rangieren mit Funk. Waagenlang, Halbe, vier, zwei, eins und Anhalten, Bewegen etc. Die Schwierigkeit ist nun, das Haltesignal so zu geben, dass der Zug nicht zu früh und nicht zu spät stoppt. Ist er zu früh, muss man noch bewegen, ist er zu spät prallt man leicht auf die Puffer, hier geht es um Sekunden und um die Frage wie schnell der Lf + Lok reagiert

Die Frage ist natürlich wer hat nun wie den Fehler gemacht, konntest du das genau beobachten? Was war den geplant, ein Abstellen vor den Puffern der Ae 6/6 oder ein Anfahren an die Ae 6/6? Beim Anfahren muss logischerweise ein Kontakt zwischen den Puffern entstehen.

So Nebenbei, bei der Massangabe 1 bzw. beim Bewegen ist die Geschwindigkeit zwischen 1-3 km/h, das halten die Puffer aus. Wenn man über 5 km/h hat spricht man von einem Anprall.

Es stimmt leider, dass als die BR 01 gebaut wurde, in der Schweiz schon 25 Jahre elektisch gefahren wurde. Aber einmal gab es bei uns - im Gegensatz zur Schweiz - Kohle reichlich und dann hatten wir mal wieder einen Weltkrieg verloren (den 1.). Nicht auszudenken, was los gewesen wäre, wenn zwischen 41 und 45 auch in D ein Großteil der Bahn Fahrdraht gehabt hätte. Vielleicht hätte dann aber auch dieses Elend schon deutlich früher aufgehört.

Ich finde es jedenfalls schön, dass heutzutage doch noch einige "Dampfer" unterwegs sind und hoffe auf deren lange Unterhaltung. Für mich die Schönste 01 ist die 01 150, die das Glück hatte, in ihrem Leben gleich ein paar mal Wiederauferstehung zu erleben.

Zitat von Cebu Pacific

Falls jemand wirklich weiss wie eine saubere korrekte Hartlötstelle aussieht, soll er sich einmal diejenigen der HG 4/4 genauer anschauen. So genau schaut man vielleicht doch besser nicht. Dann als Vergleich die der 01 202. An einer Lok war ein Fachmann daran, an der anderen einer der glaubte er sei ein Fachmann.

Beim Löten stimmt die Regel die beim Ölen gelten mag, viel hilft viel, ganz sicher nicht.

Und die Lötstellen sind nicht das Einzige was mir bei einem Rundgang um die an und für sich sehr interessante Maschine Aufgefallen ist. Da waren offene Anschlüsse vermutlich für Oelleitungen, die notwendige Verrohrung fehlte noch. Da gehören Stopfen drauf um zu verhindern das dort Dreck rein kommt. Am Heck der Lok war ein Flansch auf ein Wasserrohr geschraubt, nur lose, nicht festgezogen. Da möchte ich nicht hinter dem Tieflader fahren wenn sich das verselbständigt. Da waren diverse ungesicherte Stifte, Keile, Verschraubungen.

Einer vom DFB hat mir jedoch versichert das die Maschine nur noch die "amtliche Abnahme" braucht und dann am Furka fährt. Wenn es soweit ist werde ich mir eine Fahrt gönnen um diese interessante Lok im Betrieb zu sehen.

Immerhin rechne ich es der DFB hoch an das sie mit dieser Lok an den Raildays waren.

Die Personen welche sich um die 01 kümmerten waren übrigens sehr freundlich und auskunftsfreudig.

Hmm, wieso wird die Lok eigentlich als "Pacific 01 202" bezeichnet? das Ding ist aus Deutschland und hat mit dem Pazifik nix am Hut? Und der Verein dazu heisst auch so... Und dann der Hinweis dass eine Lok mit dieser Achsfolge "wurden in Amerika schon früh als „Pacific“ bezeichnet,".. naja, die Lok ist aber nicht von da... oder verstehe ich da was nicht?

...Loks mit dieser Achsfolge sind halt Pazifics. Da gibt es u.A. auch das Musikstück "Pacific 231" - ich verbinde Loks dieser Bauart am ehesten mit französischen Dampfloks. Aber auch in Deutschland ist der Begriff weit verbreitet - doch eher für Länderbahn-Schnellzugdampfloks (Stickwort Bad. IVh und ähnliche).

Noch ein Wort zur "schönsten" 01 - hier meine ich den Erhaltungs- bzw. Pflegezustand. Der 01 202 sieht man die "quasi-helvetisierung" eigentlich auch an - sie hat Merkmale, die deutlich von einer "normalen" 01 wie z.B. der 01 150 abweicht_

- blanke Seiten der Radreifen - stärkstes Differenzierungsmerkmal, das haben normalerweise deutsche Dampfloks nicht - googelt mal Bilder der 202 und 150!

- zeitweise der rote Streifen am Tender

- Kupferleitungen am Kessel (die auch kupferfarben bleiben - vgl. dazu SBB Dampfloks)

- Wappen bzw. jetzt Vereinslogo

- A 3/6 Schild

die Schweiz war nach +/- 1900 (vielleicht auch gar nie) bei Dampfloks das Mass aller Dinge und hat kein Meer, höchstens das Schwäbische Meer. Das hat insofern einen Zusammenhang und Einfluss, dass andere Länder schon vor der Pacific Dampfloks nach einem Meer/Ozean benannten.

So gab es u.a. Dampfloks der Atlantik Baureihe, das waren 2`B`1 + Tender. Insofern nachvollziehbar, dass die grösseren 2`C`1 Pacific genannt wurden.

Gruss

Hermann

Ps

ich habe mich im Internet Rückversichert, ob ich vorher kein Seich geschrieben habe. (Alles stimmt) aber was ich nicht wusste:

Die gegenüber den Pacific leicht älteren, um eine Treibachse kleineren Atlantik Dampfloks 2`B`1 gehörten zu den schnellsten Dampfloks überhaupt. Von 165 km/h bis 209 km/h ist da zu lesen, letzteres unbestätigt, aus den USA. Jedenfalls waren demzufolge die Atlantik deutlich schneller, als die offizielle Deutsche Rekordhalterin S 2/6. Genützt hats den schnellen Atlantic nichts, sobald Dampfloks mit 3 Triebachsen aufkamen, wurde es weitgehend still(er) um die Atlantik, die hatten im Schnellzug-Alltag keine Chance gegen die wirtschaftlicheren und stärkeren Pacific.

Stichwort "Pacific" für die Achsfolge: Wikipedia

Und hier die Achsfolgen-Seite mit Tabelle: UIC-Bezeichnung, Whyte-Notation, Amerikanisch und Bildschema

Günter,

… 30 Jahre wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) schon elektrisch gefahren, als die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) die Schnellzug Schlepptender Dampflokomotive 01 202 1936 in Betrieb gesetzt hat.

Ob der Dampfbetrieb gegenüber dem elektrischer Betrieb im zweiten Weltkrieg wirklich von Vorteil war, daran wage ich ernsthaft zu zweifeln.

In meinem Keller befinden sich zwei dickere Bücher die dieses Thema beinhalteten und aussagen, das beim Wiederaufbau zerstörter Bahninfrastruktur bei der Wehrmacht der Aufbau der Fahrleitung im gleichen herging und strategisch nicht zwingend als Nachteil angesehen werden musste.

Frei nach dem Motto Stahlmast futsch, Holzmast hin. Weiterfahren. Wenn denn da Strom war. Strom war aber meisten da, noch lange. Denn Strom war schon damals in vielen Bereichen der Wirtschaft, beispielsweise der Kommunikation lebensnotwenig (Nicht nur das Telefon oder der Telex. Röhrenradios, Radiosender, Glühbirnen...). Auch die Drehbänke und Fräsmaschinen in den Industrieunternehmen funktionierten meist elektrisch. Geschweisst wurde auch schon elektrisch…

Das Strom noch lange da war, zeigt sich auch daran wie lange die Städtischen Strassenbahnen in den flachgelegten Deutschen Städten noch elektrisch fuhren, bevor diese definitiv den Geist aufgegeben haben. Definitiv den Geist aufgegeben haben die primär wegen den kaputten nicht auf die Schnelle reparierbaren Geleise (Weichen, wir kommen noch darauf zurück), dem kaputten Rollmaterial, den kaputten innerstädtischen Brücken, den kaputten Werkstätten. Nicht weil da kein Strom, kein Kupferkabel oder keine Holzmasten mehr zur Verfügung standen.

Auch Bauteile von Drehscheine oder Stellwerke waren Schwachpunkte. War eine Drehscheibe futsch, konnte nicht einfach so nur ein Kupferdraht neu gespannt werden unter dem setzen von Holzmasten. War ein mechanisches Stellwerk futsch war die ganze Sicherheit und Leistungsfähigkeit einer Bahnstrecke dahin. Ersatzteile der komplizierten Mechanik gab es nicht in wenigen Tagen um die Ecke.

Der Französische Wiederstand soll so richtig auf Drehscheiben scharf gewesen sein. Obschon sehr gut bewacht. Eine Sprengladung in der Nähe der zentrale Achse und die Dampflokomotiven waren für längere Zeit blockiert. Konnten nicht mehr gewendet werden. Nicht nur französische Dampflokomotiven wurden lahmgelegt, indem ein Achslager vergessen wurde zu Ölen, da nützt alle Kohle nichts, wenn erst ein neues Achslager in einer Nachtschicht neu gegossen und montiert werden muss.

Auch Weichenherzstücke (Weichen) waren begehrte Sprengobjekte des Wiederstandes in Frankreich. Da fuhr erst gar nichts mehr. Dampflokomotiven können nicht kaputte Weichen überfahren nur weil es Dampflokomotiven waren.

Dampflokomotiven waren zudem in vielen Fällen sehr gut sehr weit sichtbar. Nicht geeignet für den Fronteinsatz. Das wurde schon im Ersten Weltkrieg realisiert. Deswegen fuhren auch bei den Feldbahnen auf beiden Seiten der Fronten Knattermaschinen zu Hunderten (Oberursel, Deutz, Crochat, Schneider…) aller möglicher und unmöglicher Konstruktionen...

Matthias

ganz so klar umrissen war das nicht. Eine neue Technologie, selbst wenn sie vielleicht "besser" ist, braucht immer seine Zeit bis sie sich durchgesetzt hat, damals wie heute!

Die durchaus wichtigen elektrischen Versuche bei Thun, Seebach-Wettingen und am Simplon und die Tram Bahnen kann man nicht ernsthaft als allgemeine Umstellung auf elektrischen Betrieb bezeichnen. Regional dürfte die RhB und die BLS die ersten Bahngesellschaften gewesen sein, welche definitiv auf Elektrisch umstellten. National Flächen deckend war vor 1920-22, 1925 was SBB E-Loks anging, nichts los. Obwohl extrem forciert, dauerte es trotzdem noch kurze weitere 10-15 Jahre, bis das SBB Netzt einigermassen vollständig elektrifiziert war. (Strecken wie Luino etc unberücksichtigt).

Jedes System hat seine Vor- und Nachteile. Die 1. Generation E -Loks waren heikel, und es brauchte neue Spezialisten welche wussten wie so eine E-Lok überhaupt zu Bedienen ist, viele Leute mögen das nicht gewesen sein, egal in welchem Land. Und wenn das Kraftwerk in Trümmer geschossen wird, leuchtet und läuft rein gar nichts mehr.

Bei Kriegen spielt selbstverständlich Taktik, List und Tarnung eine Rolle, - die so oft unterschätzte Logistik aber auch! Meistens hat der gewonnen, welcher möglichst schnell, möglichst viele gute Soldaten und Material "billig" an jeden gewünschten Punkt dirigieren konnte. Es war damals noch nicht sooo lange her, haben sich die Soldaten nicht etwa getarnt, sondern umgekehrt auffällig gekleidet um dem Feind zu signalisieren: wir sind da, gebe es auf. Widerstand zwecklos. In dem Zusammenhang waren vielleicht laute und von weitem sichtbare Züge durchaus gewollt. Vor allem wenn es mehr als 1 Zug war.

Und die Soldaten? Es müssen schon MoBa-Forum Soldaten gewesen sein, wenn da einer gesagt hätte, in einen Zug mit einer E-Lok oder Dampflok steige ich nicht ein. Alles war besser als - so weit- selber laufen zu müssen. Das war wohl weniger ein Geschenk an den Mann, sondern ein nicht völlig übermüdeter Schütze trifft besser. Kommt dazu, ging eine Dampflok defekt, sei es durch eigene Fehler wie Überlastung, oder durch Feindeinwirkung, nahm man halt eine andere Lok. Ging eine E-Lok defekt, war`s ein Verlust. Die E-Lok Stückzahlen waren vor 1919 näher an Einzelfertigung als eine Massenproduktion.

Die Generalität nahm, was sie zu Verfügung hatte, egal was...

Gruss

Hermann

Hermann,

Deine Aussage:

Die durchaus wichtigen elektrischen Versuche bei Thun, Seebach-Wettingen und am Simplon und die Tram Bahnen kann man nicht ernsthaft als allgemeine Umstellung auf elektrischen Betrieb bezeichnen. Regional dürfte die RhB und die BLS die ersten Bahngesellschaften gewesen sein, welche definitiv auf Elektrisch umstellten.

Ist meines Erachtens völlig unüberlegt.

Wie kannst du schreiben: …die Tram Bahnen kann man nicht ernsthaft als allgemeine Umstellung auf elektrischen Betrieb bezeichnen…

Die vielen elektrischen Strassenbahnen waren erst möglich durch die elektrische Traktion, das viele dieser Trambahnen so nebenbei noch ein Kraftwerk betrieb (Société Electrique des Forces de l'Aubonne, Usines de l'Orbe…), dessen Strom auch noch anderweitig verkauft wurde und damit der Elektrifikation der Gesellschaft einen enormen technologischen Schub verleiteten ist dir wohl entgangen (Glühbirne, elektrische Autos…).

Wie kannst Du schreiben: …Regional dürfte die RhB und die BLS die ersten Bahngesellschaften gewesen sein, welche definitiv auf Elektrisch umstellten...

Zu der Zeit als die RhB und die BLS auf elektrischen Betrieb umstellten beziehungsweise elektrisch den Betrieb aufnahmen, wurde in der Schweiz bereits auf hunderten von Kilometer elektrisch mit Gleichstrom erfolgreich gefahren. Die Welt hört zudem nicht an den Schweizerischen Grenzen auf. Ich würde mich einmal klug machen was alleine in Norditalien an Normalspurstrecken mit Drehstrom elektrifiziert wurde, bevor der erste elektrische Zug von Spiez nach Frutigen gefahren ist. Ebenso in den USA würde ich mich ein wenig umsehen. Oder in Österreich-Ungarn, in Skandinavien, in Süddeutschland.

Ja wir Schweizer waren bei der Elektrifikation vorne mit. Aber da waren auch noch andere. Nicht weniger erfolgreich.

Matthias

Lieber Matthias,

so so!

Vielleicht reden wir aneinander vorbei?

Ich nehme Bezug zum Beitrag 14:

Neue Technologien entwickeln ist für mich ein ganz anderes Kapitel und hat nichts direkt mit Krieg zu tun. Gott sei Dank werden auch neue Technologien entwickelt, ohne dass es dazu zwingend immer einen Krieg als Motivation bedarf. Und natürlich hat u.a. gerade die Technologie einen ganz entscheidenden Einfluss wenn 2 (oder mehrere) Völker meinen, sie müssten aufeinander los gehen, ganz ohne Zweifel.

Ja Matthias, ich habe diese Bücher auch und lese gerne u. oft darin. Ich wunderte mich nur, dass Du den Günther extra darauf aufmerksam machst, dass die SBB 1936 schon 30 Jahre elektrisch gefahren sei. Das ist ein wenig weit hergeholt.

Seebach-Wettingen war ein Versuchsbetrieb zu Lasten, Risiko und auf Kosten (vorerst) der Industrie, um der SBB den elektrischen Betrieb schmackhaft zu machen. Und trotz dem grossen Erfolg, musste die elektrische Anlage sogar wieder zurück gebaut/abgebrochen werden!!!

Für mich ist schon ein Unterschied, zwischen Pionierarbeit und bewährter Anlagebau. Die Pioniere versuchten Neues zu etablieren. Zuerst kleinräumig dann kamen die 1. grossen Erfolge, dann gab es elektrische Betriebe auf kantonalem Gebiet, dann National, was Schweiz angeht. Jedenfalls 1906 konnte die ganz junge SBB keinen elektrischen Betrieb von St. Gallen nach Genf anbieten, die hatten vorerst ganz andere Prioritäten und auch Sorgen.

Und was Krieg angeht, nur weil in Lausanne und anderstwo ein neues elektrisches Bähnchen fuhr, das war kein Kriegsgrund für unsere Nachbaren, die Schweiz anzugreifen zu wollen. Zumal einer der ganz ersten Züge 1879 ohnehin in Deutschland fuhr, aber (vorerst) nur als bessere Gartenbahn zum Draufsitzen als Museumsbahn für die Gewerbeausstellung.

Neue Technologien sind ja gut und recht, aber die brauchen ihre Zeit, bis sie bei allen Menschen ankommen und im Alltag ihr Potential entfalten können. Schliesslich soll die Technologie für den Menschen nützlich sein, nicht umgekehrt.

Und was Krieg angeht, werden die bestimmenden Faktoren gleich nochmals viel viel komplizierter. Die Deutschen waren ja in der vorteilhaften Position 1939 wählen zu können, ob es Dampf-, -Diesel, oder elektrisch vorwärts gehen soll. Die hatten mit der BR-44, BR-52, BR-01, mit der V-188 und mit der E-18 und E-93 gleich für jede Strecke das passende Gefährt. Und den Krieg trotzdem knapp verloren. Also war die Frage welche Traktionsart von untergeordneter Wichtigkeit, Hauptsache es war etwas da, was funktionierte.

Gruss

Hermann

Zitat von Longimanus

dass die SBB 1936 schon 30 Jahre elektrisch gefahren sei. Das ist ein wenig weit hergeholt.

Matthias meint warscheinlich die Fb 3/5 (später Ae 3/5), Baujahr 1906 in 2 Stück für Brig - Iselle hergestellt.

Erste grössere Bestellung der SBB war die Be 4/6, genannt Rehbock. 40 Stück. Lieferzeit 1920 - 1923.

Gruss

Marino

Hermann

Ich glaube nicht dass wir aneinander vorbeireden, lies meine Texte und akzeptiere einfach:

1) 1936 fuhr die Schweizerische Bundesbahn schon 30 Jahre elektrisch

2) Als die Lötschberg-Bahn, die Rhätische Bahn und die Schweizerische Bundesbahn am Gotthard den elektrischen Betrieb aufgenommen haben, gab es nicht nur elektrische Trambahnen. Sondern auch die Drehstrombetriebene Burgdorf-Thun-Bahn, die mit Gleichstrom betriebene Montreux-Berner Oberland-Bahn, die mit Wechselstrom betriebene Wiesen- und Wehrtalbahn...

Bevor Du hier weiterschreibst, ziehe doch bitte Deine SBB, BLS und RhB Brille ab. Es geht nämlich in diesem Beitrag eigentlich um die 01 202...

Mit was für Reisezugwagen war die 01 202 in Luzern im Einsatz?

Es grüsst Matthias