SBB RBe 4/4 ursprünglich für den Schnellzugdienst vorgesehen!

  • Hallo zusammen,


    Bei meinen in diesen Wochen vorgenommenen Recherchen zum sehr interessanten Drehstrombetrieb in Norditalien zeigt sich Wikipedia in einem anderen Themenbereich wieder einmal von seiner allerbesten Seite.


    Kann mir einer sagen warum im Artikel vom Wikipedia über den SBB RBe 4/4 steht, dass dieser für den Gotthard entwickelt wurde. :nono:


    Gemäss einem in der entsprechenden Diskussion vorgefundenen Beitrag soll der SBB RBe 4/4 jedoch ursprünglich für den Schnellzugdienst entwickelt worden sein. Übertragen wurde diese Information jedoch nicht. ;(


    Gemäss einer mir in Erinnerung bleibenden Aussage eines älteren Modelleisenbahners sollte der RBe 4/4 Triebwagen primär als Ersatz für die älteren Elektrolokomotiven mit drei Antriebsachsen, den Ae 3/6 I und Ae 3/6 II, die im Flachland immer noch im Schnellzudient standen dienen.


    Die Anzahl verfügbarer Re 4/4 I war nämlich nicht gerade gros. Mit diesem Triebwagen sollten dann Pendelzüge gebildet werden, was dann auch in der Tat so geschah. Infolge fehlenden Steuerwagen aber offensichtlich nicht im ursprünglich vorgesehenen Umfang.


    Der ältere Modelleisenbahner sagte mir damals, dass die SBB RBe 4/4 bis zur Ablösung durch die Re 4/4 II jahrelang lange Pendelzüge, Speisewagen inklusive, auf der Ost-Westachse im Städteschnellzugverkehr gezogen beziehungsweise geschoben hat. Das schon damals, ähnlich den Argumenten für die heutigen Doppelstockzüge desswegen ein Triebwagen favorisiert wurde, um mehr Passagiere in einem Zug von gleicher Länge transportiert werden kann. Er sagte mir auch, dass diese RBe 4/4 Triebwagen im wesentlichen auf der Kontruktion des Hochleistungstriebwagens der Privatbahnen basierte und darum auch eine leistungsfähige elektrische (Rekuperations-)Bremse und eine Vielfachsteuerung besass.


    Wer weis mehr zu diesem Thema? :gamer:


    Weis jemand wie diese Städteschnellzüge mit den RBe 4/4 zusammengestellt waren? Mir ist noch so wage der Einsatz der RBe 4/4 in Schnellzügen von Bern nach Biel und Luzern bekannt. Weis allenfalls einer wie diese zusammengestellt waren?


    Matthias

  • Guten Tag Matthias

    ... Thema RBe 4/4: das habe ich mich auch schon gefragt. Wirklich Ahnung davon habe ich nicht im Geringsten, aber man kann die Zeitachse abspulen:


    Re 4/4 I Bj. 1946-51. +/- 2500 PS bei 83 km/h. 610 t 125 km/h. Bez 200 t bei 80 km/h bei 27 0/oo.

    Prototyp RBe 4/4 Bj. 1959. 2720 PS bei 80 km/h. 650 t 125 km/h. oder 210 t bei 80 km/h b. 27 0/oo.

    Protoyp Re 4/4 II Bj. 1963/64. 5930 PS bei 105 km/h, was immerhin selbst für die schnelle "II" für 460 t bei 80 km/h für die Gotthard 27 0/oo reichte.


    Zwischen dem RBe 4/4 und den ersten Re 4/4 II liegen nur gerade magere 4-5 Jahre, aber in dieser kurzen Zeit wurde eine so starke Leistungssteigerung erreicht, dass Städte-Schnellzüge mit RBe 4/4 Pendel schlicht keinen Sinn mehr ergaben, zumal auch der Vorortverkehr moderneres Rollmaterial vertragen konnte. Immerhin existieren Fotos von Schnellzug-Pendel von 1964 (Expo), was zu Schäden und vermehrtem Unterhalt führte. Die Vorsichtsmassnahme anfänglicher Steuerwagen (un)Tauglichkeit der Re 4/4 II hin oder her, die unscheinbare fast schon langweilige Re 4/4 II Lokomotive war in allen Punkten überlegen. Es vergingen nochmals ca. 40 Jahre bis sich eben doch Triebzüge auch bez. insbesondere im IC-Verkehr durchsetzen. Mit einer Verteilung der Antriebsachsen auf den ganzen Zug, da kann eine Lok nicht mehr gut mithalten.


    Wären die Lokomotiven schon 1959 verschwunden, wäre das nicht zum Vorteil von HAG, Märklin und für uns Sammler gewesen. Eine Standard Kibri-Vitrine bietet Platz für 27-32 Loks, oder eben nur für 2-3-4 (verkürzte) Triebwagenzüge.


    Drehstrom ist perfekt für ein exklusives Sammel-Gebiet. Es gibt ein paar wenige H0 Modelle, doch die Auswahl ist sehr beschränkt. Einer der letzten weissen Flecken im Bereich H0 Modelle.


    Die SBB hatte den Luxus nicht auf dem Papier entscheiden zu müssen, sondern durch reale Praxis zu Erfahrung gelangen. Drehstrom funktionierte ja offensichtlich und war viel rationeller als der Dampfbetrieb, sonst wäre der Versuch nicht bis nach Sion getestet worden. Die Italiener scheuten teilweise den Aufwand einer erneuten Umstellung.


    CH Schienennetz beträgt gut 5000 Km. Davon 3232 Km = SBB. Als Vergleich, Australien: Schienen Netz: 38`000 km. USA knapp 300 000 km(!). Spanien: 16`000 km. Italien = 20`000 km. Deutschland 43000 Km. Bei solchen Dimensionen vorhandene Systeme umstellen wollen, das kostet viel Geld.


    Quelle: "Länge der Eisenbahn-Schienen Netze." > Internet. Ein Witz, auch Liechtenstein ist aufgeführt. Diese 9 km von Buchs nach Feldkirch erbaut und betrieben durch die OBB: Mindestens Schnellzüge halten seit 40 Jahren keine mehr in Schaan, :facepalm:nicht mal der Taurus. Die Hauptstadt Vaduz hat einen Fürsten, aber weder einen Bhf noch einen Gleisanschluss. Ich nehme an, der Boden auf dem sich das OBB Gleis befindet, gehört innerhalb vom seinem Territoriums auch rechtlich dem Fürstentum Liechtenstein. Demzufolge hat Liechtenstein eben doch eine Eisenbahn. Mit dieser Kleinheit könnte das Fürstentum alles ausprobieren, aber es würde der Absatz fehlen. USA: bei 300`000 km reicht der Eigenbedarf dass die Industrie überleben kann.


    Gruss

    Hermann

  • Die Züge Bern-Biel-Le Locle waren glaub wie folgt zusammengestellt:


    RBe - A - B - B - B - DZt


    Jetzt habe ich plötzlich ein Zweifel: war der A nach dem RBe oder vor den DZt eingereiht?

  • Meine, dass die Pendel anders zusammengestellt waren.


    RBe / B / B / B / (B) / A / A / D(Z)t


    Bei den beiden A bin ich sicher, ev waren es nur 3 statt 4 B.




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  • Ich spreche hier nur von den RBe Pendelzüge Bern-Biel-Le Locle.

    Ich würde fast wetten, dass die RBe Pendel inklusive RBe 6-teilig waren, ich habe damals als Betriebsdisponent auf diese Strecke hunderte Pendel abgefertigt. Es ist aber auch 35 Jahre her... Vielleicht finde ich noch alte Fotos.


    Edit: habe hier noch etwas gefunden:

    https://www.railpassion.fr/mat…-la-fin-pour-les-rbe-4-4/


    Elles assurent un roulement de deux journées entre Saint-Gall, Zurich, Berne/Bienne, Lausanne et Genève/Brigue, qui leur fait parcourir quotidiennement 1 234 km et 1 522 km. L’exploitation en rame navette (RBe 4/4 associée à cinq voitures de 2de classe, une voiture-restaurant, quatre voitures de 1re et une voiture-pilote avec fourgon postal) accroît sensiblement la productivité.


    Auf Deutsch verkürzt:


    Zweitägiger Umlauf zwischen St-Gallen, ZRH, Bern/Biel, Lausanne und Genf/Brig. Pro Tag 1234km und 1522 km.

    Komposition: RBe 4/4 - B - B - B - B - B - Wr - A - A - A - A - DZt

  • Danke den Benutzer cnob (Cyrill), eurocity und ha16ke für die verschiedenen aussagekräftigen Informationen. Fassen wir einmal fürs Erste zusammen:


    Die ursprünglich als RBe 4/4, zuletzt als RBe 540, bezeichneten Personentriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) war anfänglich für die Ablösung der vorhandenen älteren Lokomotiven mit drei Antriebsachsen Ae 3/5, Ae 3/6 I, Ae 3/6 II und Ae 3/6 III vorgesehen. Vier der sechs grünen Prototypen wurden unmittelbar nach der Ablieferung im Schnellzugsverkehr und damit auch in den auf den Hauptachsen verkehrenden Städteschnellzügen eingesetzt die auch rote Speisewagen beinhalteten, dies mit den damals noch neuen grünen Einheitswagen I (EW I). Dies von Anfang an in Form von Pendelzügen mit den gleichzeitig abgelieferten grünen Steuerwagen vom Typ EW I die noch unter der Bezeichnung FZt4ü 1901-1906 abgeliefert wurden.


    Die Personentriebwagen hatten eine leistungsfähige Rekuperationsbremse die es ermöglichte den beim elektrischen Bremsen erzeugte Strom zurück in die Fahrleitung zu speisen. Sie hatten Vielfachsteuerung IIId (Vst IIId) und konnten sowohl von einem Steuerwagen aus gesteuert werden wie auch in Mehrfachtraktion eingesetzt werden. Ihre erste Bewährungsprobe erlebten sie anlässlich der Landessausstellung 1964 in Lausanne mit der nun kontinuierlichen Ablieferung der Serienfahrzeugen. Sie entsprachen sowohl in technischer wie auch in visueller Sicht weitgehend den gleichzeitig an die Südostbahn (SOB) abgelieferten ABe 4/4 71 und BDe 4/4 81 sowie den an die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) abgelieferten BDe 4/4 50.


    Anfänglich verkehrten die Personentriebwagen mit Pendelzügen auf Umläufen auf der Ost-Westachse als Städteschnellzügen und dann ins Wallis als Schnellzug in der Formation RBe 4/4 - B - B - B - B - B - Wr - A - A - A - A - DZt. Sie hatten dabei auch die Steigung von 18 ‰ (?) auf der Bahnstrecke zwischen Lausanne–Palézieux oberhalb des Genfersees zu bewältigen. Der kombinierte Post- und Gepäcksteuerwagen des Pendelzuges stand mit den folgenden Wagen erster Klasse sicherlich wie üblich Seite Zürich (Kopfbahnhof). Der Speisewagen zwischen den Wagen erster und zweiter Klasse in der Zugsmitte. Sie erreichten dabei Tagesleistungen von bis zu 1522 km.


    Die Zusammenfassung soll dem Inhalt der beiden soeben leihweise erhaltenen Taschenbücher aus den Jahren 1961 und 1963 entsprechen die ich soeben erhalten habe. In einem der beiden Taschenbücher soll dabei auch ein kleines Bild eines als Städteschnellzug formierten Pendelzuges abgebildet sein. Wir werden in den nächsten Tagen sehen.


    [IMG:https://up.picr.de/33520090hg.jpg]


    Hier noch ein interessanter Artikel zum Thema der Schweizerischen Bauzeitung aus dem Jahre 1964 den ich zusammen mit den Taschenbücher erhalten habe: Über das traktionstechnische Konzept der SBB. Bitte bedenkt, dass die Taschenbücher aus dem Jahre 1961 und 1963 stammen und schon vorher in gleicher oder ähnlicher Form aufgelegt wurden. Der Artikel aus der Schweizerischen Bauzeitung stammt wie erwähnt aus dem Jahre 1964.


    Noch nicht klar scheinen mir die Angaben bezüglich der Zusammenstellung der Schnellzüge mit den SBB RBe 4/4 Personentriebwagen von Bern nach Biel und von Bern nach Luzern. Beziehen sich die Angaben der Zugszusammenstellung auf verschiedene Zeitepochen? Wurden den Schnellzügen nach Biel nicht auch zeitweise Kurswagen für den internationalen Verkehr nach Grenchen, Moutier, Delémont, Delle mit dem Ziel Belfort mitgegeben? Und wenn ja welche Wagen und in welcher Reihenfolge?


    Auch noch nicht klar ist mir was das für Speisewagen in den Städteschnellzügen mit den RBe 4/4 Personentriebwagen waren. Speisewagen des Typ Leichtstahl oder Einheitswagen I?



    Die im deutschsprachigen Wikipedia wiedergegebenen Angaben in der Einleitung, dass diese Triebwagen für den Pendelverkehr am Gotthard beschafft wurden sind demzufolge falsch. Demzufolge ist auch die folgende Aussage im Kapitel Betrieb falsch: Nach ihrer Ablieferung wurden die sechs Prototypen entgegen ihrer angedachten Zweckbestimmung im Schnellzugsverkehr im Flachland eingesetzt. Eigenartig ist für mich auch der Begriff Pendelverkehr. Es frag sich wo dieser Begriff Pendelverkehr herkommt.



    Matthias

  • Komplett falsch scheint die Aussage nicht zu sein. Im Danuser steht unter Einsätze folgendes: "Ab Fahrplanwechsel 1985 verkehrte ein neu gebildeter Pendelzug von Norden auf der Gotthardstrecke bis Airolo, womit erstmals ein planmässiger Einsatz auf der dem Pflichtenheft zugrundeliegenden Strecke realisiert wurde"

    Das legt nahe, dass das Pflichtenheft auf die Parameter der Gotthardstrecke ausgelegt wurde, nicht aber dass daselbst ein Einsatz vorgesehen wäre. Vermutlich kommt der Wikipedia-Eintrag aus dem grossen Kanton, erkennbar an hierzulande nicht existierenden Begriffen wie Pendelverkehr, Bahnsteig, Oberleitung etc.


    Der Jura-Pendelzug ist auch abgebildet, Formation ist folgende: RBe-B-B-B-A-BDt

  • Hallo zusammen, Hallo Hänsu (TEE1055)


    Ich denke wir müssen Angaben von Standardwerken wie eben der von Dir erwähnte Danuser mit einer gewisser Vorsicht betrachten. Auch wenn sie von renommierten Autoren erstellt wurden. Wir müssen uns in solchen Fällen fragen woher die Angaben stammen, die diese meist sehr komplexen und viele Daten beinhaltende Werke beinhalten. Was denn sind die Primärdaten die für dieses Werk verwendet wurden. Einzelne Fehler und einzelne Angaben die sich im Nachhinein als nicht ganz korrekt Bewertet herausstellen sind wohl unumgänglich. So könnten den einzelne Abschnitte etwas beschönigt und damit überbewertet worden sein. Dies könnte in Einzelfälle aber auch in die andere Richtung ausschlagen in dem etwas ungerechtfertigt, nicht gerade lobend herüberkommt, obschon es in der Tat besser war.


    Hänsu, wenn ich die Angaben in den beiden Taschenbücher anschaue und mit dem Artikel der Technischen Rundschau sowie einem Jeanmaire-Buch vergleiche, so steht da „nichts“ von Gotthard. Der Text im Jeanmaire-Buch ist gar ein Loblied auf den Einsatz dieser Personentriebwagen in den Städteschnellzügen und Schnellzügen.


    Könnte es sein, dass im Danuser vielleicht der folgende Text sinngemäss stehen müsste: … dass das Pflichtenheft auch auf die Parameter der Gotthardstrecke ausgelegt wurde, nicht aber dass daselbst ein Einsatz vorgesehen gewesen wäre … (braun Zitat eines Satzes von Dir Hänsu mit der blauen Ergänzung von mir)


    Die SBB RBe 4/4 wurden ja zusammen mit den ersten weitgehend bauchgleichen Hochleistungstriebwagen für die Südostbahn und die Bodensee-Toggenburg-Bahn entwickelt und erbaut. Das Pflichtenheft der Südostbahn-Triebwagen beinhaltete auch Parameter für den Rickentunnel der SBB-Bahnstrecke Uznach–Wattwil.


    Dieser Rickentunnel ist zwar nur 16 ‰ (?) steil, stellt aber wegen des Tunnelprofiles Leistungsanforderungen wie eine Strecke mit 26 ‰ Steigung. 26 ‰ steil ist ja auch die Gotthard Bergstrecke. Gut möglich das die Pflichtenhefte der SBB RBe 4/4 und die zeitgleich entwickelten und hergestellten Hochleistungstriebwagen der beiden Privatbahnen auch explizit Parameter der Gotthard Bergstrecke beinhaltete, dies möglicherweise weil dies so auf eine einfache Art formuliert werden konnte um gewisse Parameter erfüllen zu können. Beispielsweise bei der Auslegung der elektrische Bremse bezüglich der Dauerleistung und Erwärmung, die dann zu unterschiedlichen Lösungen bei der elektrischen Bremse geführt hat. So besitzen die SBB RBe 4/4 eine Widerstands- und Rekuperatioinsbremse, die SOB und BT Triebwagen jedoch „nur“ eine Widerstandsbremse, die jedoch die Leistung der SBB RBe 4/4 übersteigt.


    Das bei den Triebfahrzeugen der SBB aber wohl die 26 ‰ Steigung ein wichtiger Parameter war zeigen auch die Leistungsdaten gemäss der folgenden Auflistung aus einem der beiden SBB Taschenbücher. Wichtig ist dabei zu beachten dass hier 26 ‰ geschrieben wird. Einen Bezug zum Gotthard gibt es nicht.


    Be 4/6 (Personentriebwagen) : 65t Anhängelast bei 50 km/h


    De 4/4 (Gepäcktriebwagen) 1661-1671: 160t Anhängelast bei 40 km/h


    De 4/4 (Gepäcktriebwagen) 1672-1685: 120t Anhängelast bei 50 km/h


    Re 4/4 I (Leichtschnellzuglokomotive) 10 001-10 0026: 200t Anhängelast bei 80 km/h


    Re 4/4 I (Leichtschnellzuglokomotive) 10 027-10 0050: 200t Anhängelast bei 80 km/h


    RBe 4/4 (Personentriebwagen): 210t Anhängelast bei 80 km/h


    Zum Vergleich aus demselben Taschenbuch:


    Ae 3/6 I (Universallokomotive): 180t Anhängelast bei 65 km/h (Schnellzug und Güterzug)


    Zusammenfassung der bis jetzt erwähnten Literatur:


    Paul Winter: SBB-Fibeln - Heft 1, Unsere Lokomotiven (ursprüngliche Titel). Orell Füssli Verlag, Zürich, 1945 (Erstausgabe)


    Paul Winter: SBB-Fibeln – Heft 5, Unsere Wagen. Orell Füssli Verlag, Zürich, 1948 (Erstausgabe)


    Reto Danuser und Hans Streiff: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB (Teil 2), Konstruktionsjahre 1952-1975, Minirex, Luzern, 2011, ISBN 978-3-907014-36-3. Siehe auch http://www.helveticat.ch/lib/item?id=chamo:1708794 Permalink der Schweizerischen Nationalbibliothek (http://www.helveticat.ch ) und https://www.nzz.ch/magazin/mob…r_sbb-traktion-1.15996067 Gedächtnis der SBB-Traktion, ein Artikel in NZZ Online vom 23. März 2012 .


    Matthias

  • Hallo Matthias, (ich bin zwar nicht Hänsu, versuche trotzdem zu antworten)


    Die SBB, was ich darunter verstehe, sind ein lebendiger Organismus. Sicher gut organisiert und strukturiert, sonst würde rein gar nichts funktionieren. Aber sie nehmen sich alle unternehmerische Freiheiten, um ihren Betrieb nach ihrem Ermessen zu gestalten.


    Die Einsatzdauer vom Rollmaterial beträgt ca. +/- 40 Jahre, bis vor kurzem selten sogar bis ca. 70-75 Jahre. Das ist deutlich länger, als die Gewohnheiten der Reisenden! Dass der Gotthard Schnellzug Verkehr Basel-Chiasso fast schon zum Nonvaleur absteigt, umgekehrt der Zürcher Vorortverkehr mit Abstand zum grössten SBB Umsatzträger aufsteigt, ahnte so extrem niemand. Ihr Rollmaterial wurde und wird halt flexibler eingesetzt, als ursprünglich kommuniziert.

  • Hallo Hermann (Alias Longimanus)


    Hermann, ich kann Deine Einträge hier in diesem Beitrag über die SBB RBe 4/4 Personentriebwagen nicht genau nachvollziehen. Was beabsichtigst Du mit deinen Deinen beiden Einträgen vom 6. und 10. August 2018? Was willst Du uns damit mitteilen?


    Aber Du und auch die Andern (Danke schön im Voraus) könnten der folgenden Angelegenheit nachgehen:



    Bt Steuerwagen zu den SBB RBe 4/4 Personentriebwagen


    Im Jeanmaire Buch wie auch im Wikipedia Artikel wird von Bt Steuerwagen gesprochen, die mit diesem Triebwagen mit der Vielfachsteuerung IIId im Einsatz gewesen sein sollen. Jeanmaire schreibt von Bt Steuerwagen mit den Nummern 6835 bis 6840. Ich kenne keine solche Steuerwagen die mit den SBB RBe Triebwagen im Einsatz gewesen sein sollten. Aber ich kann mich ja irren, könnte vielleicht noch was neues lernen. Gemäss dieser Auflistung hier http://www.rollmaterial.ch/pdf_up/sbb_mut1952.pdf trugen Nummern aus dieser Gruppe die ehemaligen C3 9116 bis 9120, alte dreiachsige Holzkastenwagen dritter Klasse (Seite 4 etwa in der Mitte Linke Spalten), die im Jahre 1952 zu den C3 6835 bis 3839 (3(!?)839) umnummeriert wurden.


    Die Bt Steuerwagen zu den EW IV kenne ich. Passten aber wohl kaum zu den SBB RBe Personentriebwagen. Zumindest sind mir solche Einsätze nicht bekannt.


    Meines Erachtens gab es abgesehen zu den EW IV passenden Bt Steuerwagen weiter Bt Steuerwagen bei den SBB, aber sind die nicht zusammen mit den De 4/4 Gepäcktriebwagen und Be 4/4 Personentriebwagen im Vallée de Joux und im Seetal im Einsatz gewesen? Waren diese nicht älteren Holzkasten Steuerwagen, die einen neuen Wagenkasten erhielten?



    Steigung Lausanne–Palézieux


    Wie Steil ist diese Strecke wirklich, ich habe kein Wägli, sowie was wurde den wichtigsten Triebfahrzeugen bei welcher Geschwindigkeit auf dieser Strecke zugemutet. Unter den wichtigsten Triebfahrzeugen verstehe ich hier die Ae 3/6 I, die Re 4/4 I, die RBe 4/4, die Re 4/4 II und die Re 460. Der entsprechende Artikel im Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Lausanne–Bern ist der reinste Unfallmeldungsbericht und bezüglich des Themas Bahnstrecke Lausanne–Bern ungenügend.


    Matthias

  • Hallo Matthias


    Zur Thematik des angedachten Einsatzgebietes des RBe 4/4:

    Damals war es üblich die Fahrzeuge als Universalfahrzeug zu bestellen. Dies erhöte die Einsatzmöglichkeit und steigerte die Produktivität. Ebenfalls war es vorausschauend, denn man wusste, dass ein Fahrzeug meist nicht das ganze Leben am gleichen Ort im Einsatz stehen wird.


    Daher wurde dies im Pflichtenheft auch bersücksichtigt, dort stand dann z.B. drinn Berg-/Tallfahrt in 26 Promille mit X-Tonnen bei 80km/h Pflicht. Meist hatte man dann damit gleich mehrere Strecken etc. erfüllt. So gab es z.B. eine Zeit, in der die RBe auf 50 Promille fast täglich anzutreffen waren.


    Sprich man war ganz einfach flexibler. Dies ist teilw. auch heute noch so, daher machen Fahrzeuge auch Test-/ Zulassungsfahrten auf Strecken die sie später evtl. nie mehr sehen, Beispiel Aem 940.


    Vergleich RBe - Hochleistungstriebwagen:

    Da gibt es technisch doch einige Unterschiede, welche ich nicht als Baugleich bezeichnen würde. Da wäre schonmal die Vielfachsteuerung, RBe (Vst: IIId), SOB BDe (Vst: IIIs). Die Vmax beim RBe bei 125km/h beim BDe bei 110km/h. Der BDe besitzt nur eine Leistungsstarke Widerstandsbremse, was damals bei Bahnen mit Steilrampen üblich war (z.B. Re 425 BLS), dies aus diversen gründen. Steuerung: Wärend der RBe eine Befehlsgebersteuerung mittels Überwachter Stromwert - Nachlaufsteuerung hat der BDe ein Handrad welches den Stufenwähler NU28 ansteuert, ohne überwachter Stromwert Nachlaufsteuerung. Gibt noch einige weitere Details.

    Da passen die Süd - BDe und die Ost - BDe (Ochsen) besser zusammen, beide wurden auf der direkten Linie Romanshorn - Arth Goldau eingesetzt.


    Grundsätzlich kann gesagt werden die RBe 4/4, EVA Triebwagen sowie die Hochleistungstriebwagen waren vom Aufbau und der Technik nahe Verwandt aber nicht gleich.


    Der EW IV Bt besitzt keine VSt. IIId, wodurch auch kein RBe etc. Ferngesteuert werden kann.

    Weitere Bt im Bereich der SBB wären z.B. die IC2000 Bt oder die DPZ Bt, von beiden aus kann jedoch kein RBe 4/4 Ferngesteuert werden.

    Nun gibt es noch die NPZ Bt, von diesen aus kann ein RBe Ferngesteuert werden.


    Die Daten der gewünschten Strecke kann ich gerne zuhause noch nachliefern.

  • Was willst Du uns damit mitteilen?

    Hallo Matthias, ganz einfach (meinte ich?)

    die SBB beschloss am Tag X, neue moderne Triebfahrzeuge RBe 4/4 zu bestellen, für Städte Schnellzugverkehr (mit Speisewagen). Diese sollten die Re 4/4 I ergänzen und auch bei Bedarf am Gotthard eingesetzt werden können. (Vielleicht war dies der 1. Vorgedanke / Wunsch zu Triebzüge wie sie heute, - 50 Jahre später!, üblich sind). Mit dem erscheinen der Re 4/4 II verfolgte die SBB jedoch für die nächsten ca 40 Jahre ein völlig anderes Konzept, was Schnellzüge angeht. Das macht es heute interessant, wie Du hier zeigst: ja stimmt(e) diese damalige RBe 4/4 Ankündigung (für Schnellzüge) oder nicht...


    Gruss

    Hermann


    Ps

    Michel konnte was ich nur meine, fachmännisch, verständlich in Worte fassen:thumbsup:

  • Wie kann man bloss diese Bt Steuerwagen übersehen.


    Na ja, bei all den revidierten SBB DOMINOS die heute mit einem ABt Steuerwagen herumfahren und den entsprechenden Pendelzügen der ehemaligen BLS- und EBT-Gruppen die eigentlich "nur" ABt Steuerwagen haben, sollte man nicht übersehen das die SBB DOMINOS als sie noch NPZ hiessen, einen Bt Steuerwagen hatten.


    Und diese SBB NPZ haben in der Tat eine Mehrfachsteuerung vom Typ IIId. Passend zu den RBe 4/4 Personentriebwagen. Aber ich denke, als die SBB NPZ beschafft wurden hat niemand wirklich so daran gedacht NPZ Bt zusammen mit den RBe 4/4 einzusetzen, denn diese Steuerwagen wurden ja Paarweise mit den NPZ RBDe 4/4 beschafft.


    Hier eine Auflistung der Steuerwagen die aus verschiedenen Quellen, deckungsgleich mit den Angaben des Jeanmaire Buch für die Triebwagen RBe 4/4, schrittweise beschafft wurden:


    1959: DZt 1901 bis 1906 später DZt 91-33 910 bis 91-33 915, 6 Stück


    1966 und 1967: DZt 1911 bis 1930 später DZt 91-33 920 bis 91-33 939, 20 Stück


    1971: DZt 91-33 940 bis 91-33 959, 20 Stück


    1976: BDt 82-33 910 bis 91-33 939, 20 Stück


    Alle Steuerwagen aus den Jahren 1959 bis 1976 hatten das selbe Design der Front wie die SBB RBe 4/4 Triebwagen, die bauähnlichen sogenannten Hochleistungstriebwagen und die so genannten EAV Triebwagen der Privatbahnen.


    Frage: Hatte diese Front eigentlich einen (Über-)Namen?


    Dann aber gab es eine Änderung:


    1985: BDt 82-33 950 bis 82-33 955, 6 Stück, Umbau aus Einheitswagen I (EW I) 2. Klasse (B). Ausrüstung mit einem Gepäckabteil und einem Führerstand Typ NPZ(!) an einem Wagenende. Mit Führerstand ist allerdings nicht nur der Arbeitsplatz des Lokführers gemeint, sondern auch das Designe der Front.


    Es scheint, dass der Bestand an Steuerwagen die zusammen mit den SBB RBe 4/4 Personentriebwagen eingesetzt wurde, wohl während einem Grossteil dessen Einsatzzeit etwas knapp war.


    Es wundert deshalb nicht, dass ich im Jeanmaire Buch wunderschöne Bilder gefunden habe, wie dieser Personentriebwagen als "Lokomotive" auch vor internationalen Schnellzügen eingesetzt wurde.


    Mehr zu diesen Bilder die auch für die Besitzers eines Massstäblichen HAG BDe 4/4 mit den alten Anschriften vom Typ SBB + CFF und SBB + CFF interessant sein könnten voraussichtlich nächste Woche.


    Matthias

  • Hallo Matthias

    Und diese SBB NPZ haben in der Tat eine Mehrfachsteuerung vom Typ IIId. Passend zu den RBe 4/4 Personentriebwagen. Aber ich denke, als die SBB NPZ beschafft wurden hat niemand wirklich so daran gedacht NPZ Bt zusammen mit den RBe 4/4 einzusetzen, denn diese Steuerwagen wurden ja Paarweise mit den NPZ RBDe 4/4 beschafft.

    So einfach ist es eben dann technisch gesehen doch nicht, denn es zeigte sich schnell, dass IIId nicht gleich IIId ist. Während die Loks untereinander mühelos funktionierten (Re 6/6, Re 4/4 II, Re 4/4 III etc., RBe 4/4 sowie Re 446) konnte der RBDe 560 ff nicht mit diesen Fahrzeugen Vielfachgesteuert werden. Daher war dies auch nicht erlaubt. Bei der Re 4/4 II brachte man z.B. den Hauptschalter nicht rein, bei der Re 446 wurde ein Print am NPZ zerstört etc. Daher hatten z.B. die Bt Steuerwagen einen Umschalter zwischen NPZ (1) und X (restliche Vst. IIId Fahrzeuge). Sprich wenn ein NPZ Bt an einer Re 4/4 II, RBe etc. betrieben werden wollte musste von 1 auf X umgestellt werden.


    Hier gibt es noch weitere Beispiele, während z.B. die Ae 476, 477 von Lokoop ebenfalls eine Vst. IIId hatten konnte man sie zwar mit Re 4/4 II und Co steuern, der Stufenschalter war aber zu langsam, es ergab sich ein ziehen/stoss mich Betrieb, die Re 446 hingegen misst die Vst. Leitung und drosselt ihre Aufschaltgeschwindigkeit dementsprechend, sprich dies funktionierte 1A.


    Ebenfalls von diesem Unterschied betroffen waren die SOB RBDe 566 (Süd) heute RBDe 561, diese wurden eigens dafür umgebaut, damit ein Betrieb mit einer IIId Lok z.B. Re 4/4 II, Re 446 möglich ist, auch hier mittels einem Umschalter gelöst.


    Du siehst, was einfach und logisch klinkt ist in der Praxis nicht immer so einfach umzusetzen.

  • Hallo Michael


    Danke für diese interessanten Infos zur IIId!


    Hallo Matthias


    Auch in den Semaphor Ausgaben zu den Kurswagen (Sonderheft 2016 und 2017) hat es Bilder von RBe 4/4 Triebwagen als Lokomotive eines internationalen Schnellzuges bzw. eben mit Kurswagen - eines kommt mir spontan in den Sinn: Es zeigt einen solchen Triebwagen in Leuk auf der Brücke über die Rhone mit italienischen Wagen - u.A. auch einem in der Treno del Sole Lackierung mit zwei Blautönen.

    Falls du diese beiden Hefte nicht hast (was ich eigentlich nicht glaube), empfehle ich dir, diese zu beschaffen - sie werden dir bestimmt gefallen!


    2017: https://www.semaphor.ch/produk…nr-54-sonderausgabe-2017/

    2016: https://www.semaphor.ch/produk…nr-49-sonderausgabe-2016/


    Empfehle ich auch allen anderen mit Interesse an internationalem Eisenbahnverkehr oder Schweizer Spezialitäten - oder hättet ihr gewusst, dass die SBB mangels genügend eigener 1. Kl Wagen in den Siebzigern von den SNCF UIC-Y A9 gemietet hatte?