Doppellokomotiven der 1930-er und 1940-er Jahren in 1:87

  • Aber sag mal Hermann, wie ist der Zusammenhang von Rokal mit der (ex) DDR? Ein grosser Teil von Rokal Bahnen wurde in die DDR verkauft. (Ost)Berlin war und ist die Hauptstadt der TT Spur.

    Nach meinem Wissen (jetzt ohne belastbare Quelle) wurden die Rokal-Bahnen nur im Westen verkauft. Das Programm umfasste nur Modelle der DB und natürlich die Ae 6/6 und zum Schluss noch einen Einheitswagen Typ I. In der DDR gab es die Rokal-Bahnen sicher nicht zu kaufen. Das scheiterte schon an den fehlenden Devisen im Osten. Auch kann ich nicht sagen, ob die Produkte von Rokal und die aus der DDR zusammen passten. Wenn meine Erinnerung mich nicht täuscht, war Rokal ein eigenes System wie bei uns WESA.


    Gruss Hermann

  • ... wegen 1 mm war Rokal nicht kompatibel zu Wesa! Aber das war auch weder von WESA noch von Rokal gar nicht vorgesehen, im Gegenteil!

    Jedoch Rokal gehört zur Spur TT und somit kompatibel zu anderen TT Bahnen wie Zeuke aus Ostdeutschland!! So steht es auch bei Wikipedia unter "TT".

    Vielleicht haben sie im Osten von Rokal abgeschaut? Lima H0 hatte bekanntlich auch nicht Hemmungen, statt das Vorbild auszumessen, einfacher Produkte von Fleischmann, Märklin und Metropolitan (Ae 3/6I) nachzuahmen, teils incl. deren Fehler und Logo!!!


    TT: das ist ein Fall für das D-Forum "alte Modellbahnen". In der Schweiz hatte die Spur TT einen ganz schweren Stand, viele Leute wussten gar nicht, dass es das überhaupt gibt. Für kleiner wie H0 war WESA zuständig. H0 am häufigsten. > wie H0, dann war es in der Regel Spur 0.


    Gruss

    Hermann

    Analog ist cool:)

  • Hier noch ein Schwung Doppel Loks:


    FS E432 BJ 1900 (dürfte eine der ältesten Elektro-Doppelloks sein)

    https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.430


    BLS Fb 2x2/3 Bj 1909

    https://de.wikipedia.org/wiki/BLS_Fb_2x2/3


    Preussische EG 551 Bj 1919

    https://de.wikipedia.org/wiki/…EG_551/552_bis_EG_569/570


    Preussische EG 571 BJ 1923

    https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_92.7


    DRG E 95 BJ 1927

    https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_95

  • anbei Doppellkokomotiven Fotos von H0 Modelle aus den von Dumeng gezeigten Vorbilder:


    Metropolitan Katalog Nr 691 BLS Fb 2 x 2/3 "101". Modell-Bj. 1986.

    Das Modell ist immerhin 33 Jahre alt. Also bereits im Oldtimer-Bereich, wenn es ein Auto wäre. Im Vergleich zu aktuellen Messing Modellen kann es sich gut sehen lassen. Die Ausarbeitung der vom Chassie u Unterseite ist sogar besser, die Fenster mögen nicht mithalten. Die Laufeigenschaften sind anderst als den Messingmodellen nachgesagt wird: ausgezeichnet:thumbsup:.


       

    Eigentlich sind die guten Modell-Laufeigenschaften unkorrekt gut:lol:, weil das Vorbild sehr schlecht gelaufen sein soll. Die BLS hat die Lok 1910 in Empfang genommen und bereits 1912 wieder an die AEG zurück gegeben. Bei den Preussen fuhr die Lok noch knapp 10 Jahre, bereits 1923 wurde sie verschrottet.


        


        


    Fotos Nikon D 800, Objektiv 105 mm Makro. Einstellung ca. Blende 11 bei 1/200 Belichtungszeit. Was noch ganz anständige Resultate gibt.


    Würde man statt von Hand fotografieren, ein Stativ verwenden, wäre es noch eine Nuance besser, und schärfer, aber auch aufwändiger. Spannend ist noch, wie stark sich das Braun ändert, je nach Abstand und Einstellung. Zu Zeiten der Analog Filme änderte sich die Farbe viel weniger, ob man jetzt einen Mini-Ausschnitt wählt, oder die Lok am Stück fotografiert.


    Noch ein paar Angaben zum Vorbild:

    Die Lok wurde ende 1910 als F(b) 2 x 2/3 an die BLS geliefert. 1912 bekam sie noch die Bezeichnung Be 4/6 101. Auf dem Papier waren die technischen Angaben für diese Zeit absolut konkurrenzfähig . Immerhin 75 km/h in der Ebene und 40 km/h bei 250 Tonnen Zuggewicht bei 27 Promille Steigung. Ob sie jemals 75 km/h gefahren ist? Die Lok hatte pro Lokteil je einen sehr langsam laufenden grossen schweren Motor zu 800 PS. = total 1600 PS. Der 8 polige Motor hatte nicht etwa 2, sondern 5 x 24 = 120 Kohlebürsten pro Motor!!! = total 240 Kohlebürsten!, da würde sich Märklin freuen, die kämen gar nicht mehr nach mit liefern... Die Motor-Drehzahl stimmte 1:1 direkt mit den Rädern überein, es gab KEINE Untersetzung!!! 320 U/min = 75 km/h.


    Die AEG war kein schlechter Hersteller, sondern mit Siemens und den Schweizer Konkurrenten Oerlikon, BBC, SAAS u.a. waren es Pioniere im Bau von Elektro Lokomotiven. Auch Hersteller aus Prag, Frankreich und USA stellten schon um ca. 1900 Elektro-Lokomotiven her. Erfahrungswerte gab es in dieser Leistungsklasse keine. Zu der Zeit war die Schweiz führend: Die AEG Fb 2 x 2/3 konnte im Wettbewerb gegen die einheimische +/- 2 Jahre jüngeren BLS Ce 6/6 und BLS Be 5/7 nicht annähernd mithalten.

    Analog ist cool:)

    4 Mal editiert, zuletzt von Longimanus ()

  • Eine Frage an den Fachmann: Die Versuchslok der BLS Fb 2x3/3 Nr. 101 ist auf Fotos immer nur mit den eigenwilligen "Stangen-Stromabnehmern" zu sehen.

    Metropolitan hat diese im Modell jedoch mit normalen Scherenstromabnehmern versehen. Weiss jemand von Euch, ob diese Lok je mit Scherenstromabnehmern verkehrte? Schon jetzt vielen Dank für die Hilfe.

    Gruess Chlauspi

  • Nein, Chlauspi, ich kann Dir Deine Frage nicht beantworten, aber beim nochmaligen Betrachten von Hermanns Bildern drängte sich mir ebenfalls eine Frage auf:


    Warum um Himmels Willen experimentierten die Ingenieure aus der ‚elektrischen Frühzeit‘ denn noch so lange mit Schubstangen herum und kamen nicht eher auf Zahnradlösungen für die Übertragung der Kräfte auf die Räder?

    Natürlich standen sie noch unter Einfluss der Dampfmaschine, bzw. des Kolbenantriebs, der die Kraft in einer Hin-und-Her-Bewegung abgab (übrigens genauso wie bei herkömmlichen Ottomotoren heute noch). Aber ein Elektromotor gibt die Kraft bereits in einer Kreisbewegung ab... Dass man da mit obgenannter Stangenkonstruktion, die fast im rechten Winkel mit Gegengewicht etc. von einer Kreisbewegung (Motor) in eine Vor-und-Zurück-Bewegung umgewandelt wurde, nur um nochmals wieder in eine Kurbelbewegung transformiert zu werden, ist wörtlich so was von um die Ecke gedacht.


    Da war der Buchli-Antrieb ja revolutionär. Aber Mit Zahnrädern hätte man doch von Anbeginn arbeiten müssen...

    Gruss Roger


    95 von 121 grünen Ae 6/6


    Die Katze schläft im Lärm; nur die Stille weckt sie, wenn die Mäuse rascheln.

  • Warum um Himmels Willen experimentierten die Ingenieure aus der ‚elektrischen Frühzeit‘ denn noch so lange mit Schubstangen herum und kamen nicht eher auf Zahnradlösungen für die Übertragung der Kräfte auf die Räder?

    Ich denke das liegt daran das man zu jener Zeit noch gar keinen vernünftigen Antrieb zur Verfügung hatte welcher den Ausgleich zwischen gefederter (und damit beweglicher) Antriebsachse und dem fest im Rahmen verbauten recht grossen Motoren geschafft hätte. Zudem: Gekuppelte Antriebsachsen neigen weniger zum schleudern als einzeln angetriebene. Leichte, langsame Schienenfahrzeuge mit geringer Leistung, z.B. Strassenbahnwagen, hatten damals schon mittels Zahnrädern einzeln angetriebene Achsen, den Tatzlagerantrieb. Da waren die Motoren aber nicht voll abgefedert.

    Da war der Buchli-Antrieb ja revolutionär. Aber Mit Zahnrädern hätte man doch von Anbeginn arbeiten müssen...

    Der Buchli Antrieb war mit Sicherheit eine Revolution im Lokomotivbau. Zur Zeit seiner Erfindung wurde aber immer noch auf den Stangenantrieb gesetzt bzw. dieser weiterentwickelt z.B. der Winterthurer Schrägstangenantrieb (Be 6/8, Ee 3/3 usw). Kräfteverhältnisse und Umfangsgeschwindigkeiten in den Zahnradgetrieben hatten Grenzen welche erst im laufe der Zeit mit besseren Materialien und zunehmender Erfahrungen noch oben verbessert wurden.


    Beat

  • Dass man da mit obgenannter Stangenkonstruktion, die fast im rechten Winkel mit Gegengewicht etc. von einer Kreisbewegung (Motor) in eine Vor-und-Zurück-Bewegung umgewandelt wurde, nur um nochmals wieder in eine Kurbelbewegung transformiert zu werden, ist wörtlich so was von um die Ecke gedacht.

    Da wird nichts von Kreis in Vor-Zurück umgewandelt. Man könnte auch ein Brett dranschrauben, kommt auf das gleiche raus (ist bloss ein wenig unpraktisch) Die Stangen sind ja nicht beweglich wie bei einer Dampflok, bei der wird die Vor-Zurück Bewegung in eine runde Bewegung umgewandelt.


    Bei Dampfloks gab es durchaus auch Bestrebungen dieses zu ändern

    Dampfturbinen Loks oder hier, zb


    oder Dampfmotor wie bei der DR BR19.10

    (wobei das auch vor-zurück nach rund ist, wie bei Verbrennungsmotor)



    Es wird ja auch gemunkelt, dass das hier das Vorbild für die Lima und Fleischmann Motoren ist:

    2 Mal editiert, zuletzt von Dumeng ()

  • Warum um Himmels Willen experimentierten die Ingenieure aus der ‚elektrischen Frühzeit‘ denn noch so lange mit Schubstangen herum und kamen nicht eher auf Zahnradlösungen für die Übertragung der Kräfte auf die Räder?


    Zu diesem Thema nachstehend eine kleine pragmatische Abhandlung:

    Diese Frage wird heutzutage ab und zu gestellt. Vorab eine grundsätzliche Anmerkung: Das Spiel des gefederten Lokrahmens mit den (grossen) Triebmotoren musste gegenüber den ungefederten Triebradsätzen irgendwie ausgeglichen werden; dazu wäre mit dem Stangenantrieb (der Dampflok) eigentlich genügend Erfahrung vorhanden.

    Meines Erachtens waren aber eher Firmenphilosophie und -politik für ein bestimmtes System massgebend und nicht zuletzt auch die "Wünsche" der Kunden. Gerade bei BBC war man gegenüber dem Einzelachsantrieb für Triebfahrzeuge höherer Leistung noch relativ lange eher skeptisch eingestellt.

    Die Firma Westinghouse in den USA hatte bereits sehr früh (1910) Lokomotiven höherer Leistung mit ihrem Einzelachsantrieb ausgerüstet. Dieser Antrieb wurde im Prinzip auch in der Schweiz unter der Bezeichnung "Sécheron-Federantrieb" schon früh verwendet. Die SAAS baute die sechs Be 4/7 mit diesem Antrieb; die SBB hingegen bestellte nach dem Probebetrieb am Gotthard eine Serie der Stangenlok Be 4/6 von SLM/MFO. Während die BLS die Be 6/8 von Breda mit Einzelachsantrieb in Betrieb nahm, kaufte die SBB etwa gleichzeitig eine zweite Serie von Güterzugloks Ce 6/8 III mit Stangenantrieb.

    Mit den Ae 3/6 I baute dann auch die BBC eine Lok mit Einzelachachsantrieb - den Gelenkhebelantrieb System BBC (oder Buchli-Antrieb). Die zweitgrösste Serie dieser Leistungsklasse, die Ae 3/6 II, lieferte MFO wiederum mit Stangenantrieb, die dritte und kleinste Serie, Ae 3/5 und Ae 3/6 III von SAAS erhielten den eigentlich schon bewährten Sécheron-Federantrieb - dessen Federn allerdings später durch Gummipuffer ersetzt wurden.


    Zum Thema Einzelachsantrieb sind im Netz verschiedene Artikel zu finden ...

    Gruss, René

  • Vielen Dank für die Erklärungen und Bilder (da habe ich ja wieder etwas losgetreten).

    Eine Re460 mit Stangenantrieb.... das ist eine lustige Vorstellung.:D

    Gruss Roger


    95 von 121 grünen Ae 6/6


    Die Katze schläft im Lärm; nur die Stille weckt sie, wenn die Mäuse rascheln.

  • Weiss jemand von Euch, ob diese Lok je mit Scherenstromabnehmern verkehrte?

    Anlässlich des (Versuchs)betriebs bei der BLS aufgenommene Fotos zeigen die Lok nur mit Bügelstromabnehmer. In "Preussen" verkehrte die Lok später anl. des Versuchsbetriebs für eine elektr. S-Bahn mit Scherenstromabnehmer ...

    Gruss, René

  • Danke René für Deine Ausführungen. Auch ich bin der Ansicht, dass die Lok bei der BLS nur mit Bügelstromabnehmern verkehrte. Ich konnte nirgends eine

    Foto mit Scherenstromabnehmern ausfindig machen.


    Ein Dank geht ebenfalls an Roger, obwohl er meine Frage nicht beantworten konnte :-). Dafür hat er ein sehr interessantes Thema bezüglich dem Stangenantrieb angestossen.


    Gruess Chlauspi

  • Mir sind auch keine Fotos mit "normalen" Stromabnehmern bekannt! Ich weis auch nicht, ob die Lok je als BLS Be 4/6 101 existierte? Fb 2 x 2/3 und Bügel Panto passt zusammen. Tatsache ist, es war ja gar nie eine BLS Lok. Quelle Jeanmaire: die Lok wurde auf Risiko der Deutschen Industrie ausgibig auf der BLS Linie ab Dezember 1910, (also vor 110 Jahren) getestet. Aber bereits 1911 an die AEG zurück gegeben, bez. gar nicht von der BLS übernommen. Wahrscheinlich waren die Bezeichnung BLS Be 4/6 und Scherenstromabnehmer durchaus geplant und vorgesehen, wenn sich die Lok bewährt hätte. Gemäss Jeanmaire gelang die Lok 1912 mit Scherenstromanehmer nach Preussen, dort fuhr sie immerhin 10 Jahre mehr schlecht als recht und wurde bereits 1923 abgebrochen.

    Gruss

    Hermann

    Analog ist cool:)

  • Hallo zusammen


    Besten Dank Euch allen für die interessanten Beiträge! Was da immer wieder zusammen kommt!

    Warum um Himmels Willen experimentierten die Ingenieure aus der ‚elektrischen Frühzeit‘ denn noch so lange mit Schubstangen herum und kamen nicht eher auf Zahnradlösungen für die Übertragung der Kräfte auf die Räder?

    ...

    Da war der Buchli-Antrieb ja revolutionär. Aber Mit Zahnrädern hätte man doch von Anbeginn arbeiten müssen...

    Nebst den mechanischen Aspekten gibt es auch noch elektrische zu beachten - dies wurde ja auch schon erwähnt.


    Diese Lokomotiven besassen und besitzen im Falle der zum Glück (vor allem einmal für den Eisenbahnfreund) noch immer zahlreichen älteren Triebfahrzeuge einen Einphasen-Reihenschlussmoitor. Dieser zeichnet sich durch eine prinzipiell für den Bahnbetrieb recht gut geeigneten Drehmoment/Drehzahl-Kennlinie aus - sehr viel Drehmoment bei kleinsten Drehzahlen (zum Anfahren) und dann immer weniger bis de facto Null bei hohen Drehzahlen. Drehstrom-Asynchronmotoren, wie sie bei allen modernen Lokomotiven eingebaut sind (es gibt Ausnahmen...), haben eine Kennlinie, die nahezu gerade von Null bis Höchstdrehzahl verläuft - am Anfang bei ähnlicher Leistung jedoch tiefer ansetzt (Bsp. Re 460 gegen Re 6/6 Motor ca. 10'000 Nm gegen 15'000 Nm).


    Nur, da gibt es das Problem des Durchgehen ohne Last - im Leerlauf (sprich einfach den Motor ohne Getriebe laufen gelassen) benötigt so ein Motor nicht einmal 100 V um auf eine respektable Drehzahl zu kommen.

    Und hier kommen auch die Stangen ins Spiel (nicht ins mechanische...): Wenn mehrere Achsen mechanisch miteinander verbunden sind (und das ging damals eben mit Stangen besser als mit Zahnrädern), ist die Schleuderneigung deutlich geringer. Die Technik um das Schleudern in den Griff zu kriegen war damals nicht so weit.

    Dies war auch ein Grund, warum Rangierlokomotiven noch recht lange mit Stangenantrieb gebaut wurden - langsames Fahren, viel Anfahren mit entsprechendem Risiko, dass die Räder durchdrehen.

    Gruss Christian


    Meine Fotos; Eisenbahnen (Schwerpunkt Gotthard) und Dampfschiffe: https://www.flickr.com/photos/134896793@N03/ - aktuelles Avatarbild zur Erinnerung an den im Schnee versunkenen Gotthard am 17. April 1999.