Meine Schweiz in den siebziger Jahren in H0 und H0m

  • Einleitung


    Seit einiger Zeit betrachte ich die Beiträge anderer Mo-Ba-Forum Mitglieder mit grossem Interesse, wobei immer wieder gute Tips und Anregungen zu finden sind. Es wird deshalb höchste Zeit, einmal selbst über meine modellbahnerischen Tätigkeiten zu berichten!


    Diese begannen bereits im Jahr 1958, als ich als Elfjähriger eine Trip-Express Eisenbahn erhielt und anschliessend zusammen mit meinem Vater erste modellbahnerische Erfahrungen machen konnte. Es handelte sich um eine an-der-Wand-entlang Anlage im Trockenkeller meines Elternhauses mit zwei Kopfbahnhöfen und einer Kreuzungsstation, wobei sogar zwei Elektroboiler hinterfahren werden mussten. Als etwas des modernsten in der Modellbahnszene galt damals die BLS Garnitur mit der grünen Ae 4/4 und den passenden Schnellzug- und Gepäckwagen. Diese Modelle aus meiner Jugend besitze ich noch immer, wenn sie auch schon lange nicht mehr zum Einsatz gelangen. Der eine oder andere umgebaute Spritzguss-Güterwagen wird jedoch noch heute hie und da für Holztransporte auf meiner jetzigen Anlage eingesetzt.


    Wie nicht unüblich, wurde die Modellbahn nach mehreren Jahren durch andere Interessen in den Hintergrund verdrängt, was sich erst 1978 beim Bau eines Eigenheims änderte. Die Überreste der alten Trix-Express Anlage wurden gezügelt und in einem für die Modellbahn reservierten Zimmer eine neue Anlage gebaut. Natürlich entsprach das Trix-Express System modellmässig nicht mehr dem neuesten Trend, doch war nach einigen Zukäufen und der Übernahme der Anlage eines Cousins zu viel Material vorhanden, um einen Systemwechsel vorzunehmen. Zusätzlich wurden auch noch einige Hag-Lokomotiven auf das Dreileitersystem umgebaut. Mit Bau und Betrieb wurden meine Ansprüche jedoch grösser, so dass ich mich letztlich doch entschloss, auf das Zweileiter-Gleichstromsystem umzusteigen. Die meisten Wagen konnten durch Wechseln der Achsen weiterverwendet werden, was für viele Lokomotiven leider nicht zutraf.


    Es würde hier zu weit führen, all meine gebauten Anlagen aufzuführen. Meist wurden diese auch nie ganz fertig, sei es

    wegen Zügeln in der Schweiz oder 1993 der Auswanderung nach Kanada, wo auch wieder verschiedene Anläufe unternommen wurden. Auch in Übersee wurde jedoch nach Schweizer Vorbild gebaut, wobei der Zeitrahmen immer den 1970er Jahren entsprach. Dampflokomotiven neben TGV-Zügen sind für mich ein no-go und sogar rote SBB-Lokomotiven oder Wagen mit neuen Logos haben sich noch nie auf meine Anlage verirrt. Meine Auffassung ist, dass das relativ strikte Einhalten einer Zeitepoche viel Glaubwürdigkeit bringt; trotzdem bin ich der Meinung, dass jeder Modellbahner das tun und lassen soll, was ihm gefällt!


    Nach zwei weiteren Umzügen in Kanada habe ich bis ins Jahr 2013 erstmals in meiner Laufbahn eine Anlage bis in alle Details fertiggestellt. Sie umfasste eine Fläche von 65 m2 und einen 10-gleisigen Kopfbahnhof, von welchem je eine BLS- und SBB-Hauptstrecke zu Schattenbahnhöfen und eine SBB-Nebenstrecke zu einem kleineren Kopfbahnhof führten. Zusätzlich gab es auch noch zwei Zwischenstationen, Kehrtunnels, drei Stellwerke, Standseilbahn und eine Tramstrecke, d.h. fast alles was das Herz begehrte. Allerdings soll auch nicht verschwiegen werden, dass die Grösse der Anlage und die modellgerechte Länge der Züge auch gelegentlich zu Schwierigkeiten führten. Eine ausführliche Beschreibung dieser Anlage erschien in der LOKI 4/2013.





    Betriebsart


    Meine Modellbahn-Philosophie ist kein automatischer oder gar computergesteuerter Betrieb mit fix zusammengesetzten Zügen. Für jeden Bahnhof gibt es ein selbstgebautes Gleisbildstellwerk, welches lokal bedient werden muss und mit Signalen und Relais gesicherte Übergabestellen in den nächsten Abschnitt enthält. Im “Einmannbetrieb” bedingt dies ein Hin- und Herzügeln, doch ist auch ein Spielbetrieb mit bis zu drei Personen möglich. Nach der Umstellung vom Trix-Express System wurde bis in die neuere Zeit analog mit Gleichstrom gefahren, was gut funktionierte, da jeder einzelne Gleisabschnitt abgeschaltet werden konnte und sogar für das Zusammenstellen und Trennen von Doppeltraktionen spezielle Verdrahtungen vorhanden waren.


    Für mich eigentlich der einzige Grund zur Umstellung auf digitalen Betrieb war die fehlende, respektive fahrstromabhängige Beleuchtung der Züge und Lokomotiven. Diesen “Sprung ins kalte Digitalwasser” habe ich erst vor rund einem Jahr gewagt, wobei dies viele Lokomotivumbauten und leider auch Verbannungen in die Vitrine mit sich brachte und nicht immer problemlos funktionierte. Auch heute noch gibt es vor allem mit umgebauten Modellen gelegentliche Probleme, welche mich echt ins Schwitzen bringen. Grundsätzlich ist das Resultat modellmässig beleuchteter und mit Passagieren bestückten Zügen aber definitiv die Mühe wert.


    Ausschliesslich der Fahrbetrieb wird digital durchgeführt, während der ganze Rest nach wie vor analog funktioniert. Bisherige Relaissteuerungen (z.B. der Schattenbahnhöfe) behalte ich bewusst bei, da ich diese selbst bauen und verstehen kann, ohne seitenlange Computerdokumente zu studieren. So gibt es beispielsweise in meinen Bahnhöfen nach wie vor abschaltbare Abstellgleise, damit das Licht in Personenwagen einfach gelöscht werden kann. Dann fallen auch darin sitzende Passagiere nicht mehr auf.




    Kupplungen


    Bereits in den frühen achtziger Jahren rüstete ich probeweise zwei Güterwagen einseitig mit Kadee-Kupplungen aus und war davon sofort äusserst begeistert. Ich beschloss daher, meinen gesamten Rollmaterialpark entsprechend umzubauen, was zu jenem Zeitpunkt ein riesiges Unterfangen war. Da Kadee-Kupplungen dazumal fast ausschliesslich für amerikanische Fahrzeuge erhältlich waren, musste für schweizerische Modelle jeweils zuerst eine passende Kupplung gefunden und dann zusammengebaut werden. An den Modellen selbst waren zum Einbau vielfach Fräsarbeiten notwendig. Wichtig war natürlich, dass die Kupplungen alle auf der genau gleichen Höhe montiert und kurvengängig waren. Mit den heutigen Normschächten lassen sich die entsprechenden Kadee-Kupplungen in verschiedenen Längen einfach einklipsen oder bei Bedarf problemlos auswechseln.




    Da auf meiner Anlage viel rangiert wird und zum Beispiel Verstärkungs-, Post- oder Eilgüterwagen an- und abgehängt werden müssen, habe ich den ursprünglichen Riesenaufwand nie bereut. Auf Durchfahrgleisen habe ich zum Abhängen unter den Geleisen Elektromagnete eingebaut und durch Gleisübergänge getarnt. Auf Nebengleisen genügt ein Permanentmagnet, da die Kupplungen nur aushängen, wenn über dem Magnet angehalten wird. Vorentkuppeln ist auf diese Weise ebenfalls möglich, so dass z.B. ein Wagen von einer Rangierlok sachte an einen Zug angestossen werden kann.



    Meine jetzige Anlage


    2014 bin ich nach über 20 Jahren in Kanada in die Schweiz zurückgekehrt, weshalb meine dortige Grossanlage abgebrochen werden musste. Es gelang mir jedoch, einige Geländeteile und natürlich die vielen meist selbstgebauten Gebäude zu erhalten und innerhalb unseres Zügelcontainers in die Schweiz zu bringen.


    Wieder in Zürich wohnhaft machte ich mich schon bald an den Aufbau einer neuen Anlage, was für mich der interessantere Teil als reiner Fahrbetrieb ist. Die Anlage ist mittlerweile weitgehend fertiggestellt, wobei es natürlich immer wieder Verbesserungen und Änderungen gibt. Mit meinem nächsten Beitrag werde ich deshalb einige Jahre zurückgehen und das Projekt und den Neuaufbau vorstellen.

  • Sali Hans-Ruedi,

    Toll, dein Anlagenbericht! Deine Bilder sind ein Genuss anzuschauen und Inspiration zugleich. Die von Dir gewählte Epoche und Deine Vorliebe für diese Zeit stösst natürlich bei mir auf offene Ohren. Gern erwarte ich die Fortsetzung deiner Anlage-Chronik.:thumbsup:

    Gruss Roger


    95 von 121 grünen Ae 6/6


    Die Katze schläft im Lärm; nur die Stille weckt sie, wenn die Mäuse rascheln.

  • Erste Planungen für eine neue Anlage


    Bereits vor dem Umzug in die Schweiz war klar, dass am neuen Ort viel weniger Platz zur Verfügung stehen würde. Ehrlich gesagt war ich darüber nicht einmal so unglücklich, nachdem mit jedem bisherigen Umzug meine Ansprüche gewachsen und die Anlagen grösser und grösser geworden sind. Logischerweise war das auch mit einigen Problemen verbunden, so dass eine Neubesinnung in kleinerem Rahmen durchaus angebracht erschien.


    Die langen Schnell- und Güterzüge auf BLS und SBB Hauptlinien sollten deshalb einem gemächlicheren Betrieb auf einer Nebenbahn weichen, welche abwechslungsweise einem Teil meines umfangreichen BLS- und SBB-Rollmaterial Auslauf bieten sollte. Nachdem ich seit Jahrzehnten Liebhaber elektrischer Schmalspurbahnen bin, sollte auch Meterspur Platz auf meiner neuen Anlage finden. Bisher war das nur mit einer Tramstrecke beim grossen Kopfbahnhof der Fall, was jedoch im Zusammenhang mit einer Nebenbahn nicht so richtig stimmig zu sein schien. Ich entschied mich deshalb für eine eingegliederte MOB-Strecke, da ein Anschluss dieser Bahn vor allem an einem BLS-Bahnhof sehr glaubwürdig ist. Zudem ist von BEMO, wie auch Lematec sehr schönes Rollmaterial erhältlich.


    Für den etwas beengten Platz eines Estrichabteils in unserem Mehrfamilienhaus in Zürich-Enge entwarf ich einen ersten Gleisplan, welcher allerdings aus später erwähnten Gründen nicht verwirklicht wurde.




    Thema war eine Normalspur-Nebenbahn (schwarze Gleise) mit einem bereits vorhandenen Kopfbahnhof, einer Durchgangsstation und einem unterirdischen Abstellbahnhof mit Wendeschleife. Zusätzlich war eine Schmalspur MOB-Strecke (blaue Gleise) mit zwei Kopfbahnhöfen und einer Kreuzungsstelle geplant. Zum Schluss sollten auch noch eine Standseilbahn (rot) und einige meist selbstgebaute Gebäude Platz finden.


    Für das Zeichnen der Pläne habe ich das Programm Any Rail verwendet, mit welchem ich gut arbeiten kann. Leider gibt es davon keine Mac Version, so dass ich zu diesem Zweck immer noch auf einen uralten Windows Laptop zurückgreifen muss. Ich habe zwar in der Zwischenzeit den Mac tauglichen RailModeller Pro angeschafft, bin aber mit diesem überhaupt nicht zurecht gekommen. Vielleicht hat hier jemand andere Erfahrungen gemacht?


    Noch stand der Abbruch der grossen Anlage in Kanada und das Verpacken unseres gesamten Hausrats bevor. Einige Segmente meiner Anlage sollten auch in der Schweiz wieder Verwendung finden und wurden entsprechend sorgfältig herausgelöst. Grösster Brocken war der Nebenbahn-Kopfbahnhof "Sägeliweid", welcher ursprünglich noch in der Schweiz gebaut und mehrfach an neue Anlagen angepasst wurde. Hier sind einige Bilder, wie sich Dorf und Station zuletzt in Kanada präsentierten.




    Die imposante Bietschtalbrücke blieb aus Platzgründen bei einem meiner Modellbahnkollegen in Kanada und sollte mittlerweile auf einer Anlage nach nordamerikanischem Vorbild eine neue Bleibe gefunden haben. Das entspricht zwar nicht genau dem Vorbild, doch nach Weglassen der Fahrleitung lässt sich dieser Kompromiss sicher rechtfertigen. Glücklicherweise gelang es, die gesamte Felsformation sorgfältig aus der Anlage herauszutrennen.



    Das wäre nun genug des Rückblicks; in Zukunft werde ich den Anlagenbau in der Schweiz schildern.


    Beste Grüsse, Hansruedi

  • Neubeginn in der Schweiz


    Vor ziemlich genau sieben Jahren, d.h. im September 2014 verlegten wir unseren Wohnsitz nach mehr als 20 Jahren wieder in die Schweiz. Nach dem Eintreffen des Containers und Einrichten unserer Wohnung wurde es auch wieder möglich, an den Bau einer Modelleisenbahn zu denken. Nach mehreren Jahrzehnten Modellbautätigkeit konnte auf einige Erfahrungen zurückgegriffen werden mit der Hoffnung, diesmal wirklich keine gravierenden Fehler mehr zu begehen. Glücklicherweise ist mir das relativ gut gelungen, wenn auch - wie wir alle wissen - niemals alles perfekt sein wird.


    Meine allerwichtigste Erkenntnis aus einst gemachten Fehlern wie auch denjenigen von Modelleisenbahnkollegen ist eine möglichst gute Zugänglichkeit !!! Bekanntlich entgleisen Züge oder steigen Weichenmotoren immer dort aus, wo man auch mit grossen Verrenkungen kaum mehr hin kommt. Ich bin zwar in guter Verfassung, aber mit Jahrgang 1947 doch nicht mehr ganz so taufrisch, so dass ich auch an die Zukunft denken muss.


    Anstelle des ursprünglich vorgesehenen Raums konnte ich ein anderes Abteil im Estrich beziehen, welches vorher für das Aufhängen von Wäsche benützt worden war. In meinen Augen ist aber die Verwendung als Modellbahnraum eine weit bessere Verwendungsmöglichkeit. Dieser Raum mass ursprünglich etwas über 20m2, wobei sich das wegen der abgeschrägten Aussenwände und der durch einen Kamin, den Dachstützen und einem WC verursachten verwinkelten Bauweise nicht so genau definieren lässt. Ein ganz grosses Plus war jedoch die Tatsache, dass das Dach unseres Hauses einige Jahre zuvor vollkommen erneuert und mit moderner Isolation ausgerüstet wurde. Dadurch gestalten sich die Temperaturen im Sommer, wie auch im Winter recht angenehm, was vorher sicher nicht der Fall war. Früher einmal durchgemachte Probleme mit Gleisverwerfungen zufolge von Sommerhitze waren also glücklicherweise nicht mehr zu erwarten.


    Wie erwähnt ist der Raum etwas verwinkelt, was ich aber auch als Herausforderung auffasste, einen entsprechend interessanten Gleisplan zu kreieren. Eine Hauptbahn mit Paradestrecken war aber definitiv vom Tisch und dem Nebenbahnthema folgend plante ich die Gleislängen für vier oder in Ausnahmefällen maximal fünf Vierachs-Personenwagen. Auch bei den Kurvenradien musste ich gewisse Abstriche vornehmen und den Kreisdurchmesser von früher 160cm auf 110 cm (Radius 55cm) reduzieren. Dieses Mindestmass habe ich jedoch konsequent eingehalten. Bei der Meterspurstrecke betragen die entsprechenden Masse 80cm Kreisdurchmesser (40cm Radius). Die Steigungen sind auf 3% beschränkt, was von allen Triebfahrzeugen auch mit grösserer Anhängelast gut zu bewältigen ist.


    Hier ist nun der entsprechende Gleisplan, welcher mit minimalen Abweichungen so gebaut worden ist. Auf Erweiterungen und Ergänzungen komme ich später zu sprechen.




    Nicht sichtbar auf diesem Plan ist der unterirdische Abstellbahnhof "Grosshansen" mit vier Durchfahr- und zwei Pendelzuggleisen, sowie einer Kehrschlaufe. Ich werde auf den entsprechenden Gleisplan und die Verdrahtung später zurückkommen.


    Die Normalspurstrecke führt dann ebenfalls auf Ebene 0 in den Landbahnhof "Bäretshausen", welcher "nach alter Väter Sitte" noch ebenerdigen Zugang zu den Zügen hat. Auf der Strassenseite des Bahnhofsgebäudes befindet sich der Ausgangsbahnhof der Montreux-Oberland-Bahn. Ein Strassengleis zum Güterschuppen, eine Umladeanlage mit Kran zur Normalspur und eine eingleisige Remise vervollständigen die Station. Die MOB Strecke gewinnt in regelmässiger Steigung an Höhe, durchquert die Ausweichstation "Lärchenhöhe", welche zusätzlich über ein Dienstgleis verfügt und gelangt schliesslich über ein grosses Viadukt in den Endbahnhof "Strickwil", wo dank Güterschuppen und dreigleisiger Remise wiederum ein interessanter Betrieb möglich ist. Eine Standseilbahn führt von hier zum höchsten Punkt der Anlage.


    Zurück zur Normalspur: Nach der Durchfahrt eines ansteigenden Tunnels zeigt sich die Strecke kurz bei einer Gleisbaustelle, verschwindet dann wiederum im Untergrund bis zur Dienstsstation "Felsenburg" wo allfällige Kreuzungen möglich sind. Nach einem weiteren Bogen wird dann das Dorf "Sägeliweid" erreicht, wo der bereits früher existierende Kopfbahnhof verbaut ist. Der Gleisplan wurde in der Zwischenzeit noch etwas angepasst und insbesondere die Industrie- und Abstellgeleise verlängert. Diese Station ist übrigens wesentlich moderner als diejenige in "Bäretshausen" und verfügt über eine Unterführung, welche für die Preiserlein tatsächlich begehbar wäre.


    Das wäre somit ein erster Eindruck - auf weitere Details und insbesondere den Baubeginn komme ich im nächsten Beitrag zurück.


    Gruss, Hansruedi

  • Salü Hansruedi


    Deiner Aussage zur Zugänglichkeit kann ich nur beipflichten. Auch ich habe vor fast 50 jahren etwas blauäugig gebaut; Probleme habe ich damit eigentlich noch nicht, aber diese werden sicher kommen, obwohl ich drei Jahre jünger bin als du ...


    Deine Streckenkonzepte gefallen mir sehr gut - ideal für einen interessanten Nebenbahnbetrieb, sowohl auf der Normal- wie auch auf der Schmalspur. Allerdings würde ich noch versuchen, dieses Konzept so in den verfügbaren Raum zu integrieren, dass du vor allem bei der Nomalspur mit grösseren Radien bauen könntest ...

  • Deine Streckenkonzepte gefallen mir sehr gut - ideal für einen interessanten Nebenbahnbetrieb, sowohl auf der Normal- wie auch auf der Schmalspur. Allerdings würde ich noch versuchen, dieses Konzept so in den verfügbaren Raum zu integrieren, dass du vor allem bei der Nomalspur mit grösseren Radien bauen könntest ...

    Natürlich sind grössere Kurvenradien immer schön, aber leider nicht immer machbar. Bei meinem Anlagenplan muss auch noch berücksichtigt werden, dass oben zwischen dem dunklen Rechteck und dem Pfosten rechts davon die Eingangstür ist, welche in den Raum öffnet. Und dann sollte man ja zwischen den verschiedenen Anlagenteilen auch noch zirkulieren können... Wie mein späterer Bericht noch zeigen wird, waren nachträglich noch Erweiterungen und grosszügigere Streckenführungen auf der rechten Seite des Planes möglich, was sich sehr vorteilhaft auswirkte. Im Untergrund genügen jedoch die vorgegebenen Radien und verursachen keinerlei betriebliche Probleme.


    Die Fortsetzung meines Berichts folgt in Kürze.

  • Vorarbeiten


    Im Spätherbst 2014 war es dann endlich soweit, dass ich mich wieder aktiv mit der Modelleisenbahn auseinander setzen konnte. Zuerst musste allerdings das zur Verfügung stehende Estrichabteil ausgebaut werden. Mit Ausnahme der festen und glücklicherweise sehr gut isolierten Aussenwände und der gemauerten Rückwand der im Estrichgeschoss integrierten Toilette bestanden die Abtrennungen wie vielerorts üblich lediglich aus Dachlatten. Die erwähnte Toilette ist übrigens äusserst nützlich, da ich dort zum Beispiel auch Pinsel etc. auswaschen kann.


    Als erstes entstand allerdings die elektrische Installation, bei welcher mir ein guter Freund behilflich war. Einerseits wurden zur Vermeidung von unpraktischen Verlängerungskabeln Steckdosen an verschiedenen strategischen Stellen montiert und andererseits aus Kanada mitgebrachte Stromschienen an der Decke montiert. An diesen können insgesamt acht Spots beweglich angebracht werden um die verschiedenen Teile der Anlage auszuleuchten. Diese Spots werden über einen Dimmer gesteuert. Allerdings sind die neuen LED-Spots leider nur sehr beschränkt dimmbar. Zur Umgehung dieses Problems ist es mir gelungen, noch alte herkömmliche Spots zu erwerben, welche bis zur fast vollständigen Nacht dimmbar sind und ein sehr schönes weiches Licht ergeben. Auf der Negativseite handelt es sich um Stromfresser, welche sich zudem sehr stark erhitzen. Ich benütze diese deshalb nur im Winterhalbjahr anstelle einer vorher eingesetzten kleinen Warmluftheizung, da im Estrichgeschoss keine Zentralheizung vorhanden ist.


    Alle elektrischen Anschlüsse und Steckdosen werden über einen bei der Türe montierten Hauptschalter gesteuert, was es weitgehend verunmöglicht, dass irgendwelche Geräte versehentlich eingeschaltet bleiben und eine Brandgefahr verursachen.


    Als nächstes ging es zum Ausbau des Raumes. Wie aus den nachstehenden Bildern hervorgeht, nagelte ich auf den Lattenrost und die Abteiltüre 5 mm dicke Platten, welche auf der Innenseite weiss und aussen braun sind. Der bestehende Holzboden wurde mit 50x50 cm Teppichplatten (wie z.B. für Messestände verwendet) belegt. Aufgrund früherer Erfahrungen achtete ich darauf, sehr kurzhaarige Teppichplatten zu kaufen, welche eine einfache Reinigung mit dem Staubsauger ermöglichen. Zudem ist es wichtig, dass der Farbton nicht zu dunkel ist, damit herabgefallene Teile auch wieder erspäht werden können.








    Aus diesen Bildern ist auch ersichtlich, dass die Aussenwände dem Dach entsprechend abgeschrägt sind. Das Grundniveau der Anlage konnte also nicht allzu hoch angesetzt werden, da sonst einerseits Fläche verloren ginge und andererseits die beiden im Raum integrierten Dachfenster in die Quere kommen würden.


    Nun hatte ich also einen gemütlichen abgeschlossenen Raum, was auch das Staubproblem weitgehend eliminiert. Der Bahnbau konnte also beginnen, worauf ich im nächsten Bericht eingehen werde.

  • Bei meinem Anlagenplan muss auch noch berücksichtigt werden, dass oben zwischen dem dunklen Rechteck und dem Pfosten rechts davon die Eingangstür ist, welche in den Raum öffnet. Und dann sollte man ja zwischen den verschiedenen Anlagenteilen auch noch zirkulieren können...

    ... und ich muss ehrlicherweise gestehen, dass ich trotz längerem Studium deines Entwurfs für dieses Konzept keine bessere Lösung präsentieren könnte.

  • Dass man vor dem Anlagenbau zunächst den Raum renovieren muss, kommt mir doch sehr bekannt vor… bei mir waren es bisher zwei Kellerräume - Estrich (Dachboden) hatte ich noch nie.:D

    Gruss Roger


    95 von 121 grünen Ae 6/6


    Die Katze schläft im Lärm; nur die Stille weckt sie, wenn die Mäuse rascheln.

  • Ich bin immer wieder von deinen Berichten begeistert und freue mich schon auf den nächsten, wo es dann mit dem Anlagenbau weiter geht :)


    Gruss Keven

  • Baubeginn


    Endlich war es gegen Ende 2014 so weit, dass ich wieder mit dem Bauen beginnen konnte. Der erste Teil war der Unterbau für den zukünftigen Schattenbahnhof “Grosshansen” und die darüber verlaufende Strecke der Montreux - Oberland Bahn nach “Strickwil”.


    Nachdem ein Bild mehr sagt als tausend Worte, zeige ich hier zuerst zwei Fotografien des neu erstellten Unterbaus.






    Das Prinzip meiner Bauweise ist eigentlich seit vielen Jahren dasselbe, wobei ich früher allerdings zu massiv gebaut habe und dadurch die Zugänglichkeit erschwerte. Die Hauptlast liegt auf Längsträgern in L-Form, welche aus zwei 2 x 4 cm messenden Holzleisten verleimt und verschraubt sind und dadurch eine enorme Stabilität aufweisen. Wie erwähnt benutzte ich früher ein grösseres Kaliber, was aber ganz und gar nicht notwendig ist. Die L-Träger werden dann im Abstand von 40 cm mit aufrecht stehenden Leisten (Masse 2 x 3 cm) verschraubt. Am Schluss folgen noch die relativ massiven Eckpfosten (5,5 x 5,5 cm). Aufgrund des unebenen Bretterbodens und zur Ermöglichung von späteren Feinjustierungen habe ich sie auf höhenverstellbaren Füssen aus dem Baumarkt gelagert. Der Unterbau ist dadurch bereits komplett und garantiert sehr tragfähig. Die Zwischenräume von 40 cm zwischen den Querlatten reichen für einen mehr oder weniger schlanken Erbauer durchaus um später dazwischen arbeiten zu können. Auf diesen Querleisten können dann entweder weitere Abstützungen für höher liegende Strecken oder auch direkt Trasseebretter (10 mm Novopan) befestigt werden.


    Trasseebretter verschraube ich übrigens aus Prinzip nicht mehr, sondern nagle diese mit einem Kompressor. Auf diese Weise lassen sie sich bei einem Umbau jederzeit wieder leicht entfernen, während Schrauben unter der Landschaft kaum mehr gefunden werden können.


    Zuletzt wäre noch die Höhe des Unterbaus zu erwähnen. Er beträgt für die unterste Gleisebene 80 cm, was sich in meinem Fall zufolge der abgeschrägten Aussenwände und Dachfenster nicht anders machen liess. Beim Sitzen sieht man die Züge jedoch trotzdem von der Seite und nicht aus der Vogelschau. Zudem besitze ich ein Rollbett mit Kopfstütze (ähnlich wie in einer Autowerkstatt), wodurch sich unter der Anlage relativ bequem arbeiten lässt.


    In der nächsten Folge geht es dann mit Planung und Bau des Schattenbahnhofs weiter.


    Hansruedi






  • Salü Hansruedi

    Mit Interesse verfolge ich den Bau deiner Anlage. Vor allem die Angaben über die Zugänglichkeit waren spannend. Selber bin ich Jahrgang 1948, habe aber in jungen Jahren, also 1992, mit dem Bau meiner Anlage begonnen. Heute bin ich deutlich weiter, aber erste Probleme zeigen sich. Die Anlage ist zwar stabil gebaut, man kann überall hin klettern, sofern man noch klettern könnte! Die Idee mit dem Mechaniker Rollbrett muss ich mal abklären. Das würde mir auch helfen. Ich wünsche dir weiterhin viel Erfolg!

    Herzliche Grüsse

    Oski

    signatur_egos.jpg

    ...auch Nichtraucher können süchtig sein nach Zündhölzern!

  • Bau Schattenbahnhof


    Als erstes wurde der auf Niveau 0 liegende Schattenbahnhof “Grosshansen” geplant. Bei diesem handelt es sich gleichzeitig um eine Wendeschleife, welche von der Station “Bäretshausen” angefahren wird und auch wieder dahin zurückkehrt. In der Wendeschleife wurde der Minimalradius von 55 cm angewandt, ein Mass welches selbstverständlich auch auf den übrigen Geleisen nirgends unterschritten wurde. Unter bestmöglicher Ausnützung des vorhandenen Platzes konnten vier Durchfahrtsgleise, zwei Abstellgleise für Wendezüge und das Anfahrtsgleis zur Wendeschleife untergebracht werden.


    Der Gleisplan ist aus dem folgenden Schema ersichtlich.





    Die Gleise sind (auf dem Plan nicht ersichtlich) von hinten nach vorne von 1 bis 7 nummeriert. Mit Ausnahme von Pendelzügen und einzeln fahrenden Triebwagen, welche direkt auf die Gleise 5 und 6 einfahren, erfolgt die Zufahrt zum Schattenbahnhof ausschliesslich über das vorderste Gleis 7. Auf der kurzen offenen Strecke zwischen den beiden Tunnelportalen befindet sich ein Signal, so dass ein Zug vorübergehend bereits dort abgestellt werden kann. Von hier aus fahren die Züge dann um die verdeckte Wendeschleife auf ein manuell vorgewähltes Gleis 1, 2, 3 oder 4 ein und kommt am Ende des jeweiligen Gleises zum Stehen. Von hier aus erfolgt wiederum der Abruf der Züge, wobei alle befahrenen Weichen manuell auf dem Stellpult in die richtige Stellung gebracht werden müssen.


    Maximal können also sieben Züge den Schattenbahnhof benutzen. Die Gleisanlage ist so geplant, dass alle Gleise mehr oder weniger die gleiche Länge aufweisen, welche für Züge mit bis fünf Schnellzugswagen ausreichen. Für eine Nebenbahn sind solch lange Züge aber eher die Ausnahme.


    Auf den folgenden zwei Bildern sehen wir nun den effektiven Gleisverlauf im Schattenbahnhof “Grosshansen”. Für die Basis wurde 10 mm Novopan verwendet, welches, wie bereits früher erwähnt, nur mit Stahlstiften fixiert und nicht geschraubt ist. Das Innere der Wendeschlaufe ist offen und bleibt damit für den Fall eines Problems zugänglich. Zur Kosteneinsparung wurde lediglich auf dem kurzen offenen Stück eine Korkbettung verlegt, während der Rest aus Kunststoffplatten aus dem Baumarkt ausgeschnitten wurde. Alle Weichen stammen von Peco, was auch für die meisten Flexgleise zutrifft, obwohl ich noch verschiedenes Gleismaterial von früheren Anlagen besass.




    Obwohl zu diesem Zeitpunkt natürlich noch kein Zugbetrieb möglich war, werde ich als nächstes die elektrische Verdrahtung und den Betrieb des Schattenbahnhofs beschreiben.


    Bis dann, Hansruedi

  • Salü Hansruedi

    Mit Interesse verfolge ich den Bau deiner Anlage. Vor allem die Angaben über die Zugänglichkeit waren spannend. Selber bin ich Jahrgang 1948, habe aber in jungen Jahren, also 1992, mit dem Bau meiner Anlage begonnen. Heute bin ich deutlich weiter, aber erste Probleme zeigen sich. Die Anlage ist zwar stabil gebaut, man kann überall hin klettern, sofern man noch klettern könnte! Die Idee mit dem Mechaniker Rollbrett muss ich mal abklären. Das würde mir auch helfen. Ich wünsche dir weiterhin viel Erfolg!

    Herzliche Grüsse

    Oski

    Lieber Oski

    Hier ist noch ein Bild meines Rollbettes, welches sehr gute Dienste leistet. Früher besass ich eines aus dem Autozubehör - dieses ist jedoch wegen der Kopfstütze wesentlich bequemer. Für höher gelegene Abschnitte lässt sich das Bett auch in einen fahrbaren Stuhl umbauen, doch ist das für meine Anlage dann meistens zu hoch.

  • Schattenbahnhof: Funktion und Verdrahtung


    Der Abstellbahnhof “Grosshansen” umfasst total 7 Gleise, welche mit Ausnahme der Wendezuggleise 5 und 6 immer in der gleichen Richtung befahren werden. Die Steuerung erfolgt konventionell mit Reed-Kontakten, Relais und handbedienten Schaltern und Tastern. Erschwerend kommt hinzu, dass es sich um eine Wendeschleife handelt, weshalb eine Umpolung notwendig ist.


    Vorausschicken muss ich, dass alle meine Triebfahrzeuge und Steuerwagen mit Magneten zur Betätigung von Reed-Kontakten ausgerüstet sind. Hier eine kurze Erklärung zu den Reed-Kontakten für Leute, die diese möglicherweise nicht kennen. Ein Reed-Kontakt funktioniert grundsätzlich gleich wie ein von Hand betätigter Druckknopf-Taster, welcher kurzzeitig Strom fliessen lässt. Beim Reed-Kontakt sind in einem kleinen, zur Verhinderung von Abbrand mit Gas gefüllten Glasrohr zwei Metallstreifen leicht überlappend angeordnet, die sich im Normalfall aber nicht berühren. Dies ändert sich, wenn eine Lokomotive mit einem Magneten darüber fährt und dadurch einen kurzzeitigen Kontakt der beiden Pole herstellt. Mit diesem Strom können dann zum Beispiel Relais geschaltet werden. Diese Reed-Kontakte funktionieren auch nach vielen Jahren äusserst zuverlässig.


    Geplant habe ich die Verdrahtung für analogen Betrieb, doch funktioniert das System mittlerweile praktisch unverändert auch bei digitalem Fahren.


    Der nachfolgende Gleisplan sollte helfen, den Betrieb des Schattenbahnhofs problemlos zu verstehen. Bei den grünen Kreisen handelt es sich um Reed-Kontakte und bei den roten Doppelstrichen um elektrische Gleistrennungen.




    Mit Ausnahme von Wendezügen fahren alle von “Bäretshausen” kommenden Züge grundsätzlich nach rechts auf Gleis 7. Die Weichen müssen auf dem Gleisbildstellpult von Hand geschaltet werden, haben jedoch eine LED-Rückmeldung, so dass die Fahrstrasse immer klar sichtbar ist. Die Einfahrt auf ein falsches Gleis würde allerdings zu Problemen führen. Bei der Einfahrt in die Wendeschleife befindet sich bei der zwischen zwei Tunnels kurz sichtbaren Strecke ein Signal. Steht dieses auf rot, ist der Reed-Kontakt aktiviert und ein Zweispulen-Relais wird umgeschaltet. Dadurch wird einerseits der Fahrstrom unterbrochen and andererseits Gleis 7 auf dem Stellpult mittels LED als besetzt gemeldet. Das versehentliche Auffahren eines weiteren Zuges ist nicht möglich, da dadurch das ganze Gleis 7 von der Einfahrweiche bis zum Signal stromlos ist.


    Vor der Weiterfahrt sind die Weichen auf dem Stellwerk auf ein unbesetztes Gleis 1, 2, 3 oder 4 zu stellen. Eine weisse Leuchtdiode zeigt das angewählte Gleis. Auch hier fährt der Zug bis zum Reed-Kontakt am Ende des Geleises, worauf der Fahrstrom ausgeschaltet und das Gleis auf dem Stellwerk als Besetzt angegeben wird. Im Gegensatz zum Signalhalt auf Gleis 7 ist hier eine Durchfahrt nicht möglich.


    Für die Ausfahrt aus dem Schattenbahnhof müssen zuerst alle Weichen in die richtige Stellung gebracht werden, da durch das Aufschneiden einer Weiche unweigerlich ein Kurzschluss entstehen würde. Als nächstes wird das imaginäre Signal auf Grün gestellt. Als zusätzliche Absicherung gegen eine Fehlbedienung muss jedoch für das entsprechende Gleis auch noch ein Drucktaster betätigt werden um das Besetzt-Relais unzuschalten und die Fahrstromspeisung freizugeben. Solange das Signal auf Grün steht, ist das entsprechende Gleis umgepolt, was grundsätzlich einer “manuellen Kehrschleifenautomatik” entspricht. Sobald der Zug den Schattenbahnhof verlassen hat, muss das entsprechende Signal wieder auf Rot gestellt werden.


    Im analogen Betrieb wird der Regler des Fahrtrafos einfach in die andere Richtung gedreht. Im Digitalbetrieb sollte der Zug automatisch in die richtige Richtung fahren, was allerdings gelegentlich aus unerfindlichen Gründen nicht funktioniert. Um das Rückwärtsfahren mit entsprechendem Kurzschluss bei der Einfahrweiche zu verhindern, ist eine optische Überwachung (z.B. mit einer kleinen Kamera) empfehlenswert.


    Bei der Einfahrt eines Wendezuges auf Gleis 5 oder 6 muss die Ausfahrrichtung manuell geändert werden. Im hinteren Teil dieser beiden Geleise gibt es zudem noch ein kurzes stromloses Stück, welches nur mit Knopfdruck gespiesen wird und zum Abstellen von Lokomotiven oder dem Reinigungszug dient.


    Dies alles tönt relativ kompliziert, ist im Betrieb aber recht einfach und zuverlässig, sofern mit der nötigen Aufmerksamkeit gearbeitet wird.


    Hier sehen wir nun einen Ausschnitt aus dem Gleisbildstellwerk. Die roten LEDs zeigen besetzte Gleise an, während aufgrund der weissen LEDs die Stellung der Weichen ersichtlich ist. Damit ich weiss, was für Züge wo abgestellt sind, benütze ich Magnete. Im früheren analogen Betrieb zeigten diese die Zuggattung; im digitalen Betrieb ist es jedoch wichtig zu wissen, um was für ein Triebfahrzeug es sich handelt. Der Zug würde zwar auch sonst abfahren, nur hätte ich dann keine Kontrolle darüber.




    Zur Erklärung der elektrischen Schaltung habe ich auch hier eine Fotografie aus dem Inneren des Stellwerks.


    Auf der rechten Seite sind zwei Reihen mit Relais ersichtlich. Bei der oberen Reihe handelt es sich um sieben Zweispulen-Relais (bistabil), welche je einem Gleis (1 - 7) zugeordnet sind. Dadurch wird Fahrstrom und Besetztanzeige ein- und ausgeschaltet. Die Umschaltung dieser Relais erfolgt bei der Einfahrt über den entsprechenden Reed-Kontakt und bei der Ausfahrt über den schwarzen Drucktaster (funktioniert nur bei grünem Signal).


    In der unteren Reihe sind vier Einspulen-Relais für die Geleise 1 - 4 montiert. Diese Relais ziehen an, sobald und nur solange das Ausfahrsignal des entsprechenden Gleises auf grün steht. Dadurch wird die Fahrstromspeisung des entsprechenden Gleises umgepolt, was wegen der Kehrschleife notwendig ist.




    Im nächsten Beitrag geht es dann wieder mit dem Anlagenbau weiter.


    Beste Grüsse, Hansruedi

  • Nach einer längeren Pause melde ich mich nun wieder zurück und zeige den weiteren Bau meiner Anlage. Wir befinden uns dabei immer noch im Jahr 2015. Die erste Foto zeigt nochmals den bereits beschriebenen Abstellbahnhof "Grosshansen" mit der Ein- und Ausfahrseite links von und nach der Station "Bäretshausen".



    Auf der gleichen Höhe 0 entstand auf der linken Raumseite der Unterbau für den zukünftigen Bahnhof Bäretshausen. Die beiden Stützen der Dachkonstruktion mussten dabei integriert werden. Erstaunlicherweise fallen sie bei der fertigen Anlage kaum auf.



    Als Grundplatte wurde wiederum 10mm starkes Novopan verwendet und die geplante Gleisführung provisorisch ausgelegt.



    In der nächsten Aufnahme sind bereits die H0 Gleise des Bahnhofs verlegt. Die H0m Gleise ür die MOB-Strecke auf dem zukünftigen Bahnhofplatz sind erst probehalber ausgelegt.



    Auf den nächsten Bildern sind nun auch die Schmalspurgleise inklusive Bahnhofzufahrt verlegt. Die MOB Strecke führt hinter dem Dachpfosten durch und beginnt dann gleich zu steigen, was eine gute räumliche Abtrennung ergibt. Güterschuppen und Bahnhofgebäude bestimmen den Gleisabstand zwischen beiden Spurweiten. Der Güterschuppen ist für mich ein sehr nostalgisches Stück, da er vor vielen Jahrzehnten von meinem Vater nach dem längst verschwundenen Vorbild im Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen erbaut worden ist. Auch dort gab es ja auf der Strassenseite ein Meterspurgleis, welches für die täglichen Güterzüge der Forchbahn benutzt wurde.






    Nach Verlassen des Bahnhofs Bäretshausen verschwindet die Strecke im Tunnel und beginnt in einer langgezogenen Linkskurve zu steigen. Da dieser Teil der Strecke unter den Bahnhof Sägeliweid zu liegen kam, wurde aus Profilgründen eine Tunnelfahrleitung montiert. Diese ist betrieblich nicht notwendig, stellt aber sicher, dass die gehobenen Pantographen nirgend anhängen.



    Anschliessend kommt die nun eine Gegenkurve beschreibende Strecke nochmals für ein kurzes Stück ans Tageslicht.



    In der folgenden Aufnahme ist die gesamte Streckenführung sichtbar. Dieser Bereich wurde anschliessend grossenteils durch den Kopfbahnhof Sägeliweid verdeckt, weshalb am Gerüst bereits die entsprechenden Abstützungen montiert sind. Der im Hintergrund auf den Einbau wartende Bahnhof hat eine sehr bewegte und langjährige Geschichte, welche ich in meinem nächsten Bericht vorstellen werde.



    Bis dahin beste Grüsse, Hansruedi

  • Hallo Hansruedi


    Besten Dank für deinen Beitrag. Das Gezeigte gefällt mir sehr gut, insbesondere die Verdrahtung ist sehr sauber ausgeführt, wie auch der Gleisbau.

    Beste Grüsse Patrick