ChRB (Christoph-Röbi-Bahn) - dritte Anlage

Seit gestern bin ich an den elektrischen Schienenverbindungen.

Früher (bei der ChRB I) habe ich direkt die Schienenverbinder verlötet. Das hält zwar höllisch und ergibt auch eine sehr gute elektrische Verbindung. Aber wenn man einmal ein Stück Gleis ausbauen will, ist is praktisch nicht mehr zu trennen.

Bei der ChRB II habe ich dann den Schienenverbindern nur noch die mechanische Verantwortung überlassen und die elektrische Verbindung mit je einem Stückchen verzinntem Kupferdraht hergestellt. Das hat sich beim Rückbau dann bewährt. Diese Drahtverbindungen lassen sich sehr gut wieder lösen. Damit konnte ich viele Gleise und Weichen für die ChRB III "retten".

Jetzt, bei der ChRB III mache ich es wieder gleich wie bei der ChRB II, also mit je einem Kupferdraht-Stückchen.

In der bis jetzt verlegten Schattenbahnhof-Hälfte hat es 73 Gleis-Übergänge à zwei Schienen à zwei Lötstellen. Das gibt also 292 Lötstellen. Aber ich komme recht zügig voran.

Zitat von Bueti

In welcher Regelmässigkeit planst Du denn nun die Einspeisungen?

Martin, das habe ich noch nicht definitiv festgelegt. Aber ich denke eine Einspeisung pro Schattenbahnhof-Gleis zwischen jeweils zwei Weichen oder DKW sollte ausreichend sein. Auf der Strecke dann etwa alle zwei Meter.

Was meinst du? Häufiger nötig?

Danke, Roland. Das bestätigt auch (wie schon Erwin's Tabelle), dass Neusilber etwa 12 bis 15 mal schlechter leitet als Kupfer. Und das wiederum bestätigt, dass man die langen Distanzen mit einem (nicht zu dünnen) Kupfer-Draht- oder -Kabel bewältigen sollte um von diesem recht häufig zu den Neusilber-Schienen abzuzweigen. Und selbst wenn es auch ohne das ginge: Schaden tut's auf jeden Fall nicht.

Markierungen für die Kennzeichnung von bestimmten Stellen im unterirdischen Bereich der Anlage

Wie das wohl die Meisten von uns machen, werden wir unsere Anlage in Strecken-Blöcke aufteilen. An jedem Ende eines Strecken-Blocks befindet sich ein physisches oder auch nur ein virtuelles (d.h. nicht physisch bestücktes) Signal. Muss ein Zug halten, weil der daraufflogende Block oder die anschliessende Weichenstrasse nicht frei und somit das physische oder virtuelle Signal rot ist, so muss er das spätestens kurz vor diesem tun.

Auf den offenen (überirdischen) Strecken werden wir die Anlage mit physischen Signalen ausrüsten. Der Betrachter sieht dann klar, wo der späteste Haltepunkt für einen Zug ist, nämlich ein paar Zentimeter vor dem Signal.

Auf den unterirdischen Strecken, besonders im Schattenbahnhof, wo es keine physischen Signale geben wird, sieht man das nicht so klar. Ich möchte aber auch dort den Soll-Haltepunkt klar und genau erkennen können. Bei der ChRB II habe ich diese Punkte mit einem roten Filzschreiber-Strich auf die Unterlage gezeichnet. Hier (bei der ChRB III) will ich es etwas schöner machen und vor Allem will ich es so machen, dass man diese Markierungen auch im Nachhinein (bei gesammelten Erfahrungen) noch etwas verschieben kann.

Heute habe ich mal versuchshalber vier solche Markierungen hergestellt und platziert. Die sehen dann so aus:

Sie sind so dimensioniert, dass sie 0.1 mm breiter sind als der Abstand zwischen den Schwellen. Man drückt sie mit etwas Kraft zwischen zwei Schwellen, die dabei ganz leicht auseinandergebogen werden, bis hinunter auf die Grundplatte. Dann stehen sie nach oben so weit ab, dass sie noch 0.2 mm unterhalb der Schienen-Oberkante enden und damit also kein Fahrzeug behindern. Sie halten durch die Klemmkraft gut genug, sodass sie nicht von selber verrutschen können. Wenn man will, kann man sie aber (mit etwas Kraft) wieder entfernen.

Die Regel wird dann so sein, dass ein Zug (falls er halten muss) VOR der Markierung hält. Also die Markierung muss nach dem Halt von oben noch vollständig sichtbar sein (wie im zweiten Bild).

Diese Markierungen helfen mir dann, die Parameter für die Steuerungs-Software so einzustellen, dass die Züge sicher VOR der Markierung, aber doch nicht zu weit vor dieser halten.

Ich kann mir auch vorstellen, solche Markierungen (aber in einer anderen Farbe) zu verwenden, um die Grenzen zwischen zwei Belegtmelde-Abschnitten zu markieren. So erkennt man diese besser und muss nicht mühsam nach durchgesägten Schienen suchen.

Alle diese Markierungen kommen natürlich nur im unterirdischen Bereich zu Anwendung. Im "schönen" Teil der Anlage wollen wir die Trassen natürlich nicht mit solchen Klötzen "verschandeln".

Also das war mal ein Versuch um zu sehen wie es auschaut. Die endgültige Ausführung und die Farben muss ich mir jetzt noch überlegen.

Zitat von sbb_bls_rm

auf der Anlage könnten die Trennstellen ja z.B. als Achszähler oder so getarnt werden

Super Idee, Luca. Also im Prinzip auch so eine Markierung, aber viel feiner und weniger auffällig in der Farbe (d.h. schwarz oder grau). Der zwischen den Schwellen eingeklemmte Bereich könnte grösser sein damit er gut hält, weil der ja eingeschottert wird. Was dann aus dem Schotter "herauslugt" könnte aussehen wie ein Achszähler oder etwas ähnliches. Great!

rufer: Die exakte Position der Trennstellen sind bei uns im Moment noch nicht bestimmt. Da bin ich immer noch am Überlegen.

Zitat von rufer

würde ich die Trennstellen so legen, dass der Block mit der Weiche bereits belegt anzeigt, wenn diese Markierung überfahren wird.

Das verstehe ich nicht. Der Block mit der Weiche ist ja Bestandteil einer Weichenstrasse. Und über diese Weichenstrasse kann im Moment gerade ein anderer Zug fahren, der die Weichenstrasse "belegt". Also kann ich die Rückmeldung der Weichenstrasse nicht brauchen, um das Überfahren von Markierungen in einem anderen Block festzustellen.

Ja, Rufer, wir gehen wahrscheinlich von unterschiedlichen Annahmen und Voraussetzungen aus. Ich kann leider deine Überlegungen nicht nachvollziehen. Bei uns wird der Haltepunkt von der Software (*) und nicht von den Trennstellen bestimmt. Die Trennstellen dienen der Software der möglichst exakten Positions-Bestimmung und mit dieser hat die Software beste Voraussetzungen, den Zug (fast millimetergenau) vor dem orangen Töggeli halten zu lassen. Die Software muss ja auch noch die von Zug zu Zug unterschiedliche Distanz zwischen dem Puffer und der ersten Achse kennen und beim Haltevorgang berücksichtigen.

Die Trennstellen haben (bei unserem Steuerungskonzept) keinen direkten Zusammenhang mit der Halteposition. Sie müssen aber so gewählt werden, dass die Software die Halteposition zuverlässig bestimmen kann.

(*) Die Software (Amorocos) habe ich selber entwickelt. Diese hat schon bei der ChRB II, wo die Rückmeldung mit Reed-Kontakten erfolgte, für sehr genaue "Ziellandungen" am Ende der Blöcke gesorgt. Was hier ändert, ist die Rückmeldung, die nun nicht mehr über Reed-Kontakte, sondern mit Belegtmeldern erfolgen wird. Aber auch hier hat die Position der Belegtmelder-Übergänge mit der Halteposition keinen direkten Zusammenhang.

Zitat von egos

Überlappen sich neu Blocks und Links?

Nein, Oski, das bleibt so. Blocks sind Gleisabschnitte ohne Weichen. Eine oder mehrere zusammengehörende Weichen oder DKWs sind Weichenstrassen oder (Amorocos-intern) Links.

Ich habe in meinen vorherigen Antworten nur von "Block mit Weiche" geschrieben, um in der gleichen Sprache zu schreiben wir Rufer. Gemeint habe ich natürlich "Link".

Zitat von rufer

Daher der "doppelte Boden": wird der Haltepunkt überfahren, wird der nächste Block gesperrt und es passiert kein Unfall.

Ja, das verstehe ich schon. Dass der Haltepunkt überfahren wird, kommt bei uns eigentlich nur während der Inbetriebnahme- und Justierungs-Phase vor. Nachher halten die Züge (mitunter wegen der Zuverlässigkeit des Digital-Systemes) eigentlich immer an der gleichen Stelle an (+/- 5 mm). Deshalb brauchen wir den "doppelten Boden" nicht.

Zitat von egos

Wie gelingt es, einen Draht an die Schienen anzulöten, ohne dass die Kunststoffschwellen schmelzen?

Man muss schnell und heiss löten. Bei mir ist die Temperatur der Lötspitze auf 370° C eingestellt. Dann schmilzt das Lot sofort und fliesst an die Schiene. Sobal das passiert ist, weg mit der Lötspitze. Die Kunststoffschwellen bekommen schon etwas warm (es riecht dann unangenehm und vermutlich auch etwas ungesund) und werden etwas weich, aber nicht so, dass sie anfangen würden, wegzuschmelzen.

Zitat von egos

Auf deinen Bildern ist der Überbrückungsdraht immer auf der Aussenseite

Ja auf der Innenseite sind ja die Spurkränze. Dort würde ich keinen Draht anbringen wollen.

Zitat von egos

Im sichtbaren Bereich würde dieser Draht doch stören?

Ja, im sichtbaren Bereich verlöten wir die Schienenverbinder. Dort werden die Gleise eh eingeschottert und sind dann kaum mehr für Rückbau und Wiederverwendung zu brauchen. Bei der ChRB II haben wir die eingeschotterten und zusammengelöteten Gleise verchrüglet und entsorgt.