Ein Paar Züge für die Märklin Ae3/6 I 39360
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Könnte mir vorstellen, die Ae 3/6 l fuhr nur bis Emmenbrücke und holte dort die
Güterwagen des Stahlwerkes ab.
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Hier der Originallink auf das Bild und die dazugehörende Bildlegende das Bruno eingestellt hat: https://www.bahnbilder.de/bild…032-bei-der-ausfahrt.html
Wenn ich die Bildlegende (Zitat) betrachte:
Der Regionalzug 6032 bei der Ausfahrt in Luzern. Wegen eines Verstärkungswagen (B) nach Hochdorf verkehrte am 4. Juli 1984 der Zug in dieser eigenwilligen Komposition: Ae 3/6 10684, De 4/4, B nach Hochdorf, De 4/4, AB, B, Bt.
so ist das durchaus realistisch, dass die Lokomotive bereits in Emmenbrücke Ihr Ziel erreicht hat. Gut möglich aber, dass die Lokomotive wie in der Bildlegende beschrieben aber bis nach Hochdorf mitgefahren ist, wenn auch ab Emmenbrück am Zugschluss, denn damals machten die Züge in Emmenbrücke noch Kopf. In Hochdorf gab und gibt es namhafte Industrieunternehmen die wohl noch länger einen Industrieanschluss hatten, vielleicht auch heute noch haben. Beispielsweise die gleichnamige Firma Hochdorf, ein Milchverarbeiter, heute nennt sich das HOCHDORF Holding AG und Food Solutions sowie Baby Care
. Diesen Sachverhalt könnten vielleicht ein paar Industriearchäologen klären. Wie war das damals im Jahre 1984 mit 20 Tonnen Achsgewicht im Seetal 
?Matthias
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Hoi Matthias
Interessanter Hinweis. Lukas könnte dazu wohl mehr berichten. Gruss Barni
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Lukas könnte dazu wohl mehr berichten
Nun, ich werde versuchen, die auf dem Bild gezeigte Situation wenigstens annähernd zu analysieren
Zitat Bildlegende:
Der Regionalzug 6032 bei der Ausfahrt in Luzern. Wegen eines Verstärkungswagen (B) nach Hochdorf verkehrte am 4. Juli 1984 der Zug in dieser eigenwilligen Komposition: Ae 3/6 10684, De 4/4, B nach Hochdorf, De 4/4, AB, B Bt.
- Die Stammkomposition besteht, wie ersichtlich, aus einer Pendelkomposition De 4/4 + AB + B + Bt
- dieser Zugstamm wird um einen zusätzlichen B erweitert, folglich brauchts wegen der Spitzkehre in Emmenbrücke ein zugführendes Triebfahrzeug zwischen Luzern und Emmenbrücke, hier also ein zweiter De 4/4 (auf dem Bild direkt hinter Ae 3/6 eingereiht)
- Frage: Verkehrt der abgebildete Zug in dieser Zusammensetzung regelmässig (z.B. Mo - Fr) oder handelt es sich um eine ausserordentliche Leistung der Ae 3/6?
- der zusätzliche B verkehrt gemäss Bildlegende nur bis Hochdorf
- auf Grund der Zugnummer (6032) vermute ich eine Verkehrszeit um die Mittagszeit, daher der Verstärkungswagen (Mittagspause von Angestellten und Schülern)
- Annahme: Der zusätzliche De 4/4 wird bis Hochdorf mitfahren, um anschliessend mit dem zusätzlichen B ab Hochdorf wieder zurück in Richtung Emmenbrücke/Luzern zu verkehren
- Frage: Wohin verkehrt die Ae 3/6 I? Bis Emmenbrücke oder Rothenburg oder noch weiter - d.h. Lok für Nahgüterzug zurück nach Luzern oder weiter in Richtung Norden...?
- auf der Strecke Emmenbrücke-Lenzburg (und Beinwil-Beromünster) durften Ae 3/6 und Ae 3/5 nur ausnahmsweise verkehren; erlaubt waren hingegen alle Re, Ae 6/6, Be 4/6, Ce 6/8, alle Triebwagen, Ee und Dieselloks - aber nicht die Ae 4/7 (!).
Allerdings war das Befahren von Anschlussgleisen an der Seetalstrecke für Ae 3/5, Ae 3/6, Ae 6/6, Be 4/6, Ce 6/8 und Bm 6/6 nicht erlaubt.
[Quelle: SBB Anhang FDR Ausführungsbestimmungen vom 28.05.1989] - Frage und Annahme: Wohin verkehrt die Ae 3/6 I? Bis Hochdorf (ausnahmsweise) möglich, sofern dort die abzuführenden (Güter)wagen durch (z.B.) einen Stationstraktor im Ausfahrgleis bereitgestellt werden
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Wie ihr seht: Viele Fragen, viele Vermutungen, vieles ist möglich, vieles ist nicht erlaubt. Aber trotzdem eine interessante Komposition aus der Zeit der Epoche IV
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Interessante Aufnahmen! Die Loks verkehren noch mit 2 gehobenen Stromabnehmern ...
Mich würde der/die Aufnahmestandort(e) interessieren ... Könnte evt. zwischen Zü Enge und Wiedikon aufgenommen worden sein; gemäss Landeskarte vor 1930 (neue Linienführung mit neuem Tunnel) - (?)
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Der Film wurde in der Zeit zwischen 1923 (Elektrifikation der Seelinie) und 1927 (Verlegung der Seelinie auf das heutige Trasse) aufgenommen. Der Aufnahmeort ist der alte Bahnhof Zürich Enge. Bis zur Sekunde 44 ist der Uebergang Sternenstrasse zu sehen. Er war in der Ausfahrt Richting Wollishofen. Die nächsten Szenen spielen am Uebergang Seestrasse, auf der Seite Wiedikon gelegen. Diesen Uebergang kreuzte auch ein Gleis der Städtischen Strassenbahn Zürich (heute VBZ). Der sichtbare Tunnel ist der Ulmbergtunnel, heute einer der beiden Strassentunnel an dieser Stelle, rechts davon die aufsteigende Tunnelstrasse.
Für eigene Recherchen empfehle ich das Baugeschichtliche Archiv der Stadt Zürich. Hier sind tausende von Bilder aus der Stadt Zürich zu finden. Das Gute daran ist, die Bilder sind frei zugänglich. Sie können in guter bis sehr guter Auflösung heruntergeladen werden. Dazu sind auch Stadtpläne aus verschiedenen Zeiten verfügbar.
Gruss Hermann
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@ Hermann
Danke
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sebamat , Danke für das interessante Filmmaterial
Solche Filme bringen manchmal mehr als Fotos.
Auch der Güterzug mit der Be 4/6 ist interessant.
Wurde doch diese als " Schnellzuglok " abgeliefert.
Da können sich einige " Hobbyhistoriker", die immer was anderes behaupten ( Loktyp xy führte nur Personenzüge, Loktyp zx führte nur Güterzüge) mal orientieren.
Die Lokaufteilung auf das führen von nur noch bestimmten Zugarten kam erst mit den Bahnreformen.
Früher hiess es, eine Lok die steht, verursacht Kosten.
Dies haben die BVL'er der Bahnreform wohl übersehen
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Es haben auch schon Lastwagen mit Anhänger 1-2 Rucksackreisende mitgenommen, trotzdem sind es keine übliche Taxi. Es gibt auch ein paar wenige reinrassige AMG Mercedes oder aus Italien Ferrari Sportwagen mit Anhängerkupplung. Nur eine Anhängerkupplung montieren ergibt noch kein geeignetes Zugfahrzeug für Gütertransporte.
Eine der ersten elektrischen Universallokomotive war wohl die Ae 4/7 ab 1927. Also waren die Ae 3/6 I die typischen Schnellzug Lokomotiven, ab 1921 mit 3 Triebachsen und V/max 100-110 km/h. Die Reisenden wären nicht begeistert gewesen, wenn die elektrische Traktion gegenüber der Dampf nicht auch beim Tempo Fortschritte gebracht hätte, oder gar langsamer gewesen wäre. Die kleine GB Ea 2/4 "31 und "32" erreichten (mit leichten kurzen) Zügen bereits ab 1890 = 90 km/h mit Potential für 120 km/h, mehr als zugelassen!! GB A 3/5 ab 1894 erreichten 90 km/h, die JS A 3/5 ab 1902 = 100 km/h. Die Güterzug Dampflokomotiven GB D 4/4 ab 1882 hatten kleinere Räder und eine V/max von 45 Km/h und selbst dieses Tempo wurde auf den Bergstrecken mit schweren Güterzügen deutlich nicht erreicht, sondern 12 - 25 km/h. Trotzdem gab es auch schon zur Dampftraktion dann und wann A 3/5 mit Güterzügen und D 4/4 und C 5/6 mit Schnellzügen.
Wenn von Zollikofen nach Bern ein paar Güterwagen zu transportieren waren, wieso nicht von einer - gerade freien - Ae 3/6 I ? Zumal ab 1929 von diesem Typ 114 Stk vorhanden waren. Hätte der Stationswärter vom kleinen Ort für (s)einen Gütertransport eine Güterzuglok SBB Ce 6/8 I verlangt, von der es nur 1 Stück gab und vielleicht gerade besetzt bei Olten war, hätte man den Mann auf der Station für Inkompetent oder verrückt gehalten.
Ebenso gab es auch das Umgekehrte: besonders an kürzeren, steilen Bergstrecken: dass ausgesprochene Güterzug-Lokomotiven Schnellzüge befördert haben, bei wirklich schweren Zuglasten im Grenzbereich sogar erst noch etwas schneller
, als die eigentliche Schnellzugloks der 1. Generation, welche mehr für Tempo als Zugkraft ausgelegt waren. Spätestens bei 75 km/h war so oder so die zugelassene max. Streckengeschwindigkeit am Gotthard erreicht.Als Schnellzugok bezeichnete Serie SBB Be 4/6 12303 - 12342. Quelle BBC Mitteilung No 8, August 1956, Hauptthema Ae 6/6, + ausführliche Vorgeschichte.
Trotzdem war es zu Beginn korrekt, nicht nur die Ae 3/6, sondern auch die aus heutiger Sicht langsamen Be 4/6 Stangenlok als Schnellzug-Lok zu bezeichnen, wenn sie ihren eher leichten dafür schnellen 180 - 300 Tonnen Express-Zug mit 50-60 km/h ab Erstfeld bergwärts zog. Dem gegenüber das Krokodil 450-500 Tonnen Güterzüge mit 30 km/h. Teils auch nur noch mit 25 km/h, bei ungünstigen Wetterbedingungen. Trotzdem war auch diese ein grosser Fortschritt: 40 Jahre vor der Elektrifizierung beförderten die vergleichsweise kleinen D 3/3 und D 4/4 Dampflokomotiven 80-170 Tonnen Güterzüge wo es auf jeden einzelnen Km/h darauf an kam, ja nicht im Kehrtunnel vollends stehen zu bleiben, sondern mit 17 km/h bergwärts (bez. mit 25-30 km/h Schnellzüge). mit 1-2 Zwischenhalte auf nur 18 Km Distanz, um Kohle und Wasser nachzuladen und die Lager zu schmieren.
Aber auch das war ein sehr grosser Fortschritt, die Epochen davor mussten die Säumer statt durch den Berg, über den Berg, mit einer Fuhre was ein Maulesel gerade noch so tragen kann. Nur schon bei Brunnen, bevor überhaupt die Gotthard Herausforderungen erreicht waren, musste man (ganz früher) den senkrechten Fels am Wolfssprung kilometerweit rossräumig und mühsam umgehen.
Zu Gründungszeiten der Eidgenossenschaft, kam man gar nicht auf die Idee, dass es am Kap Finisterre im spanischen Galicien, jenseits vom Atlantik noch weitere zahlreiche Landmassen und Menschen gibt. Dümmer waren die Leute keines Falles als andere, die anderen Erdbewohner meinten genau so, sie seien der Ursprung, da wo die Welt entstand. Man lebt und nutzt die Möglichkeiten, welche es gibt und vorhanden sind.
Gruss
Hermann
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Eine der ersten elektrischen Universallokomotive war wohl die Ae 4/7 ab 1927.
Hermann, mich wundert nicht, dass man über Deine Beiträge verschiedener Ansicht sein kann. Aber Dein Satz so wie Du ihn geschrieben hast ist so nicht richtig.
Im übrigen Hermann bist Du mir immer noch die Antwort schuldig, welche Lokomotiven den im Flachland anfänglich die elektrisch geführten Güterzüge geführt haben. Ein gemischter Dienst, nur so zur Erinnerung mit Dampf- und Elektrolokomotiven, war damals nicht wirklich üblich. Die nicht mehr notwendigen Dampflokomotiven wurden baldmöglichst verkauft. Die Bilder und Filme, sagen etwas ganz anders als Du in Deinen Texten. Die Ae 3/5, Ae 3/6 I, II und III waren für den Universaldienst vorgesehen, denn eine eigentliche Güterzuglokomotive hatte die SBB damals für den Dienst im Flachland nicht vorgesehen und auch nicht bestellt. Natürlich wirst Du jetzt sagen, dass die Be 4/6 Lokomotive mit der Ablieferung der Ae 4/7 mit einer elektrischen Bremse sehr rasch vom Schnellzugdienst am Berg abgezogen haben. Aber das tut hier nichts zu Sache.
Den anderen übrigens herzlichen Dank für die Beiträge. Vor allem der Hinweis auf den Film von SBB historic. Leider kann ich mir diesen nur anschauen wenn sich der Zuschauer ins Facebook einloggt. Jedenfalls bei mir geht es nicht anders.
Matthias
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Im übrigen Hermann bist Du mir immer noch die Antwort schuldig, welche Lokomotiven denn im Flachland anfänglich die elektrisch geführten Güterzüge geführt haben.
Der Lokführer Hans Schneeberger dürft wohl als Referenz genügen:
Züge und Lokomotiven waren dort, wo sie gebraucht wurden. Im Idealfall nahm man das am besten geeignete Material und sonst das, was vorhanden war und auch halbwegs dienlich war. Es gibt auch das berühmte Foto von einem defekten Roten Pfeil, welcher von Hand zu Fuss von den Fahrgästen auf das Überholgleis zurück geschoben wurde. Heute eine völlig undenkbare Handlungsweise.
Was wollen wir da streiten. Die SBB hatte weder damals noch heute zuviel Geld. Was nicht explizit eine Schnellzuglok war, wurde auch als Güterzug Lok verwendet. Ja selbst die BLS Re 465 ist als 230 km/h schnelle Lok gebaut worden, wurde dann aber zu BLS-Zeiten mehr für Güterzüge verwendet. Güterzüge sind deutlich schneller geworden, gegenüber früher, aber 230 km/h fahren sie dann doch bei Weitem (noch?) nicht.
Letztendlich geht es um Oekonomie und Physik Gesetze. Für die meisten damaligen Anhängelasten ab den 1920 Jahre reichten 3 Triebachsen im Flachland, ganz besonders dort, wo Flachland auch wirklich Flachland war, d.h. annähernd mit 0% Gefälle. Was längstens nicht auf das ganze Mittelland zutrifft. So vom Mittelland zum Genfersee hinunter. Und auch Rorschach - St. Gallen mit immerhin 2,2%. Oder auch die Seetal Linie, mehr im Mittelland geht gar nicht, trotzdem hat(te) es im Seetal Streckenabschnitte mit 3,7% noch deutlich steiler (aber nicht so lange) als wie beim Gotthard mit 2,6 - 2,7% Steigung. .
Aber der wichtige SBB Abschnitt Zürich - Olten - Bern hat jetzt wirklich keine grossen Steigungen. Da konnte auch eine Ae 3/6 I mit bekanntlich 3 Triebachsen immerhin 590 Tonnen mit 100 km/h ziehen. Was nicht für ganz alle, aber für die überwiegende Mehrheit der damaligen Zuglasten ausreichend war. Die Be 6/8 III 2000 Tonnen mit 60 km/h oder 520 Tonnen mit 30 km/h auf 2,6 %. Zeigt ziemlich deutlich den Einfluss der Anzahl Triebachsen in Bezug auf Steigungen.
Und Fotos zeigen oftmals das Spezielle und eben nicht das Gewöhnliche. So gibt es auch Fotos im EA aus den 1970-er Jahre vom TEE RAm am Gotthard. Explizit gerade darum, weil es speziell und nicht üblich war. Möglicherweise war der RAm offiziell am Gotthard gar nicht zugelassen?! Details dazu habe ich nicht mehr präsent.
Gruss
Hermann
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Der Lokführer Hans Schneeberger dürft wohl als Referenz genügen
Lieber Hermann, geschätzte Kollegen
Absolut einverstanden! - In Ing. Hans Schneebergers Buch Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I [ISBN 3-907 014-07-3 Minirex AG, Luzern] können auf quasi alle in diesem thread gestellten Fragen entsprechende Antworten gefunden werden
.Allerdings ist dieses Buch nicht ganz billig; trotzdem würde ich dieses Werk jedem Fan von älteren SBB-Lokomotiven (El. und Diesel) zur Lektüre empfehlen.
N.B. Ich habe mir dieses Buch vor Jahren anlässlich eines Jubiläums schenken lassen - an Stelle eines Staubfängers (Zinnteller)
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Was wollen wir da streiten. Die SBB hatte weder damals noch heute zuviel Geld. Was nicht explizit eine Schnellzuglok war, wurde auch als Güterzug Lok verwendet. Ja selbst die BLS Re 465 ist als 230 km/h schnelle Lok gebaut worden, wurde dann aber zu BLS-Zeiten mehr für Güterzüge verwendet. Güterzüge sind deutlich schneller geworden, gegenüber früher, aber 230 km/h fahren sie dann doch bei Weitem (noch?) nicht.
Hallo Hermann
Die Re 465 wurde damals mit 230 km/h angepriesen, sie ist aber „nur“ für 160 km/h zugelassen. Damals wurden die Loks 001-008 durch die BLS beschafft und die Loks 009-018 von der SBB für den Hupac verkehr. Die Loks wurden von anfang an an die BLS vermietet, daher das BLS Design, in den Besitz der BLS gingen die Loks jedoch erst im Jahr 2003.
Was nicht ganz stimmt, dass die Loks hauptsächlich im Güterverkehr eingesetzt wurden. Die Loks zogen Jahrelang die schweren Schnellzüge am Lötschberg, bis in die Ostschweiz (Chur / St. Gallen etc.), danach gehörten die RE Luzern - Bern sowie Neuenburg - La Chaux de Fonds zum täglichen Brot der Loks. Personenzüge gehörten also Jahrelang gleich wie Güterzüge zum täglichen Einsatzgebiet der Re 465er.
In der Schweiz hatte man in der Regel keine reinen Güterzug- bzw. Personenzugloks, die Loks wurden wenn möglich universel eingesetzt, daher war z.B. auch die Re 460 die ersten rund 10 Jahre im schweren Güterzugsdienst tätig und dies als Regelfall und nicht als Ausnahme, z.B. am Gotthard. Deshalb gab es nebst der Ref 4/4, Ref 6/6 auch Ref 460. 2002/2003 wurde dann von der SBB die Re 482 und von der BLS die Re 485 (Traxx Q) als reine Güterzugsloks bestellt und somit eine neue Ära eingeläutet.
Güterzüge fahren in drr Schweiz mit bis zu 120km/h, ausnahme Postzüge je nach Wagenmaterial.
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Hallo Michel,
ja das ist so wie Du es beschreibst und wohl auch aus beruflicher Erfahrung weisst. Danke für Deine Ausführung.
Generell kann man sagen, das ist ja das Problem für Modellbahner und deren Hersteller; Güterzug Lokomotiven haben "gewonnen". Neue reinrassige Schnellzuglokomotiven für den Personentransport werden kaum noch bis überhaupt nicht mehr hergestellt. Nicht nur bei den SBB, dieser Trend hat sich weltweit durchgesetzt, heute sind Triebzüge nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Auch wenn es noch Ausnahmen oder Museumsbahnen geben mag. Oder Bahnen welche nicht das Geld für neue Infrastrukturen haben. Im Weiteren, vorteilhafter wählt die Bahngesellschaft, dass was seitens der Industrie vorhanden ist / angeboten wird. Wenn jetzt die SBB eine neue Super Re 6/6 Schnellzug-Lokomotive haben möchte mit neuen Einheitswagen EW "V", dann würde die Industrie auf einer Vorauszahlung pochen, oder rückfragen: habt ihr den Verstand verloren, das kostet extra... So ein Zug wäre sicher nicht billiger, da die Produktion gar nicht mehr auf so was ausgerichtet wäre.
Bei der SBB Re 460 und BLS Re 465 ging es wohl auch darum, dass die Schweizer Industrie der Welt demonstrieren konnte, zu was sie fähig war, wenn das Produkt sich eine Bahngesellschaft bez. dessen Land leisten konnte und wollte. Die SBB Re 460 und noch mehr die BLS Re 465 war eine Art wuchtiger Schwanengesang. Die Tendenz entwickelte sich mehr in Richtung: so gut wie nötig, nicht mehr so gut wie möglich.
Ich möchte mich jetzt da nicht all zu sehr auf die Äste herauswagen, aber die ÖBB BR-1016 "Taurus" ist eher ein - wunderschönes - Massenprodukt, kein Luxusobjekt aus der Winterthurer Edelschmiede. Aber rein technisch kann die Taurus annähernd genau so gut das selbe wie die Re 460, kostete aber gemäss Internet: "nur" 2,63 Mio Euro, die SBB Re 460 und noch etwas teurer die BLS Re 465 kostete (so aus Erinnerung heraus) um 8,6 Mio herum, pro Stück. In der 60 jährigen SBB Fibel von Paul Winter wird der Kaufpreis für eine Ae 6/6 von 1,6 Mio genannt (1963). Bei dermassen hohen Preisen kann (konnte) sich ein Bahnhofvorstand, Einsatzleiter, Disponent, wer auch immer, sich sicher nicht leisten, sein Wunschfahrzeug zu wollen, wenn es betrieblich und von den Dienstvorschriften auch eine Ae 3/6 (oder sonst eine Lok) genügte.
Roger hat einen andern Beruf gewählt und ist wie ich etwas zu jung, für die 1920/1930-er Jahre Epoche. Aber ich hätte zu gerne die Reaktion der SBB Oberen gesehen, wenn statt Mumenthaler ein Roger Oerlikon als Lokführer den Auftrag gehabt hätte, mit einer Be 4/6, Ae 3/6I oder II (die III war mehr in der Westschweiz) oder Ae 4/7 einen Güterzug von Oerlikon nach Schaffhausen zu führen. Angenommen es wäre ein Zug zu 300 Tonnen Gewicht und Tempo 50 - 75 km/h gewesen und der Oerlikoner Roger hätte geantwortet: nein das mache ich nicht, etwas anderes als die Ae 6/6 sei keine richtige Lokomotive. Entweder hätte man ihm eine Ae 6/6 besorgt, oder aber Schimpfis gegeben.
Ja natürlich hatte man die vorhandenen Lokomotiven so gut wie möglich ausgelastet, als für jedes Befinden jeder seine Wunschlokomotive erhalten hat. Selbst als Kind für die Modellbahn: Wünsche anbringen war okay, erfüllt wurden sie nicht immer gleich auf Anhieb. Sonst müssten noch viel mehr Märklin CCS 800 und 3015 vorhanden sein, als es ohnehin schon hat.
Auch wenn Re 4/4 I über Jahre regional Personenzüge am Gotthard beförderten, oder am Schluss sozusagen als Rangierlok in Basel schwere lange Kompositionen bei minimalem Tempo durch die Waschstrassen führte, also so ziemlich die gegenteilige Aufgabe ausführte, wozu sie konstruierte wurde, so gelten dennoch die Ae 3/6 I und ihre Nachfolgerin Re 4/4 I als DIE Schnellzug Lokomotiven für die bekannten Leichtschnellzüge Basel - Zürich (-Chur) und noch mehr auf der West-Ost Transversale St. Gallen - Genf. Auch im Mittelland waren die für 125 km/h zugelassenen Abschnitte eher rar. Die Einsatzleiter werden schon geschaut haben, dass wenn immer möglich keine Ae 3/6I oder Re 4/4 I einen Güterzug, möglichst noch mit Altbau Güterwagen aus der Privatbahnzeit mit reduzierter Tempozulassung, befördern mussten und gleichzeitig eine Ce Lok einen Leichschnellzug auf einem Abschnitt welcher für 125 km/h zugelassen ist, mit 65 km/h fahren musste. Es gab vielleicht auch Phasen, wo auch dies vorgekommen sein mag, die SBB erlebte immer wieder kurze Momente mit Überbestand und vor allem nach 1950 öfters Zeiten mit akutem Lok-Mangel. Lieber mit einer Re 460 einen Güterzug fahren, als mit einem SBB IC Zug z.B. EW IV mit der Ce 6/6 14101 mit 65 km/h (wenn es die Lok noch gäbe) den modernen SBB Abschnitt Grauholz befahren müssen, welcher für 200 km/h zugelassen ist.
Gruss
Hermann
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die ÖBB BR-1016 "Taurus" ist eher ein - wunderschönes - Massenprodukt, kein Luxusobjekt
... und wurde oft als 'Billiglok von Siemens' belächelt - nun, gemessen an den verkauften Stückzahlen, kann sie so schlecht (billig) nun auch nicht sein.
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Die Einsatzleiter werden schon geschaut haben, dass wenn immer möglich keine Ae 3/6 I oder Re 4/4 I einen Güterzug, möglichst noch mit Altbau Güterwagen aus der Privatbahnzeit mit reduzierter Tempozulassung, befördern mussten und gleichzeitig eine Ce Lok einen Leichtschnellzug auf einem Abschnitt welcher für 125 km/h zugelassen ist, mit 65 km/h fahren musste.
Hermann, die Ae 3/6 I war eine Universalllokomotive, Mehrzwecklokomotive oder wie man eine Lokmotive nennt die vor Schnellzügen, Personenzügen und Güterzügen eingesetzt wurde. Hatten wir das nicht schon hier im Forumsbeitrag?
Nun denn ein paar interessante Bilder aus dem Film Am Bahnübergang von SBB historic auf dessen Facebook Seite, der Sebastiano im Beitrag #86 erwähnt hat. Ja Sebastiano der Film gefällt mir ausgezeichnet. Hermann, der andere Hermann, hat in verdankenswerter Art beschreiben wann und wo dieser aufgenommen wurde.
Der Film wurde in der Zeit zwischen 1923 (Elektrifikation der Seelinie) und 1927 (Verlegung der Seelinie auf das heutige Trasse) aufgenommen. Der Aufnahmeort ist der alte Bahnhof Zürich Enge. Bis zur Sekunde 44 ist der Uebergang Sternenstrasse zu sehen. Er war in der Ausfahrt Richtung Wollishofen. Die nächsten Szenen spielen am Uebergang Seestrasse, auf der Seite Wiedikon gelegen. Diesen Uebergang kreuzte auch ein Gleis der Städtischen Strassenbahn Zürich (heute VBZ). Der sichtbare Tunnel ist der Ulmbergtunnel, heute einer der beiden Strassentunnel an dieser Stelle, rechts davon die aufsteigende Tunnelstrasse.
Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Sternenstrasse, Ausfahrt Richtung Wollishofen. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Nein keine Barriere. Von Hand geschobene Schiebetore mit auf zwei Schienen laufenden (Eisenbahn-)Räder. Weis jemand wo so ein Ding in der Schweiz noch anzutreffen ist? Beispielsweise bei einer Museumsbahn. Interessant die Bekleidung des Eisenbahnangestellten.
Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Seestrasse, Ausfahrt Richtung Wiedikon. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Mann trägt Hut, die Dame auch. Was ist das für ein Ding im linken Bildabschnitt unmittelbar an der Schranke? Ich meine nicht das Klappscheibensignal im Hintergrund beim Tunnel.
Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Seestrasse, Ausfahrt Richtung Wiedikon. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Alle tragen Hut und schauen wohl der Ae 3/6 I nach die sich vor dem Zug befindet, der sich gerade auf dem Bild befindet. Auf dem Bild in der linken Hälfte zwei Personenwagen mit offener Plattform und zwei oder drei Achsen. Wir kennen diese Wagen von Liliput (Spur H0) und Hermann (Spur 0), nein von keinem der beiden Hermann hier im Forum, sondern von der bekannten aber Konkurs gegangenen Firma Hermann, und verschiedenen Kleinserienhersteller. Achtung: Es gab deren zwei Grundtypen beim Vorbild: Solche mit geschlossenen Plattformen für den Schnellzugdienst und sogar internationale Züge und solche mit offenen Plattformen wohl für den Personenzugdienst. Wer weis wie man diesen Wagen übergeordnet bezeichnet hat? Sie prägten das Bild vieler Züge der SBB seit dessen Gründung, war quasi ein Einheitswagen und in Hunderten von Stück beschafft worden. 1964 nach der Landesausstellung gab es dann bei der SBB tabularasa bezüglich diesen Wagen. Plötzlich waren diese Wagen weg.
Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Seestrasse, Ausfahrt Richtung Wiedikon. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Das unbekannte Ding links im Vordergrund an der Schranke ist eine Wendescheibe und wird wohl den Zustand der Schranke signalisiert haben. Die Wendescheibe ist im Film gut, wenn auch nur für sehr kurze Zeit, in Aktion sichtbar.
Ich werde demnächst noch weitere Bilder aus dem interessanten Film mit den Ae 3/6 I Lokomotiven einstellen. Ich bitte um etwas Geduld.
Mathias
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Hermann, die Ae 3/6 I war eine Universalllokomotive, Mehrzwecklokomotive oder wie man eine Lokmotive nennt die vor Schnellzügen, Personenzügen und Güterzügen eingesetzt wurde. Hatten wir das nicht schon hier im Forumsbeitrag?
Über die sehr lange Einsatzzeit von 50-69 Jahren für diesen Loktyp kann man Dir zustimmen. In einer Zeit wo die SBB um 1994 oder etwas vorher schon, Verhandlungen mit der SOB führten, ihre erst 12 jährigen SBB Re 4/4 IV 10101-10104 IC-Lok für 160 km/h an die SOB gegen Re 4/4 III zu tauschen, da war die SBB Ae 3/6 I ganz sicher nicht mehr die 1. Wahl für Schnellzüge, sondern die letzten Exemplare standen vor ihrer Ausrangierung. Z.B. die 1. Ae 3/6I für 110 km/h, die "10637" war von 1925 - 1994 im Einsatz, das sind 69 Jahre! Die dürfte so ziemlich jeden Zug gesehen haben, welche die SBB zu befördern hatte.
Es gibt ausrangierte Lokomotiven, Museumslokomotiven, Personenzüge, Güterzüge, Reserve, Sonderzüge, Du kannst Dir was aussuchen. Primär aber waren die Ae 3/6 I "10601 - 10714" Schnellzug Lokomotiven
. Ganz besonders die etwas stärker motorisierten Nummern 10637 - 10714 nicht nur für "110" km/h zugelassen, sondern nach Anpassung der Vorlaufachsen (Rückstellvorrichtung und Blattfedern verstärkt) u. weitere Verbesserungen auch für 5 km/h schnellere Kurvengeschwindigkeit zugelassen . 1937, das grenzt hart an "Re" Eigenschaften. Zu was soll dies gut sein, wenn nicht für Schnellzüge?Wohlverstanden zu einer Epoche, wo einfach lebende Kleinbauern ihre 1-2 Milchkannen noch per Sennenhund zur Milchabnahme lieferten, für finanziell stärkere Unternehmen durchaus Sauer-Lastwagen und Hürlimann Industrie Traktoren zum Strassenbild gehörten, aber dennoch (noch) ihren Anteil mit Pferdefuhrwerken teilen mussten. Die SBB hat ab 1936 angeordnet, dass die Reisezeit zwischen Zürich und Genève auf 3 Std 25 Min eingehalten werden sollte. Also ist es korrekt, die Lokomotive welche das konnte, als Schnellzug Lokomotive zu bezeichnen. So ist es auch in all der zeitgenössischen Literatur festgehalten: "Schnellzug-Elektro-Lokomotive".
Klar doch, dauerte der Ae 3/6I Einsatz als Schnellzuglok nicht ewig. Die Ae wurden durch die Re abgelöst, diese wiederum durch Triebzüge. Auch diese werden nicht Ewig vorhanden sein, sondern dereinst von etwas anderem abgelöst werden. Wahrscheinlich werden noch nicht mal die Menschen selbst, auf Ewigkeit vorhanden sein. Trotzdem entspricht es der Korrektheit, die Ae 3/6 I als Schnellzuglokomotive zu bezeichnen. Massgebend ist nicht deren Verschrottung und die Einsatzzeit vor ihrem Ende, sondern massgebend ist der Bedarf und Grund, wieso sie überhaupt im Januar 1920 bestellt wurden und bereits 1921 - 1929 ausgeliefert wurden.
Auch das ist eine Meisterleistung 1920 sondergleichen, nicht mal 2 Jahre Bauzeit für eine Neuentwicklung von der Bestellung bis zur ersten Auslieferung und dann hält "das "Möbel" auch noch im Durchschnitt 55-60 Jahre, einzelne Ae 3/6 I Maschinen bis fast 70 Jahre. Noch als betagte alte Lok, als ihr Stern längstens am sinken war, kam die Ae 3/6 I noch zu Express-Züge Ehren, wenn auch nur auf kurze Distanz, wenn viel Reiseverkehr vorhanden war, kam es immer wieder vor, dass (Zusatz)Reisezüge von Buchs St. Gallen bis Sargans von Ae 3/6 I befördert wurden. Dies änderte erst etwas, als in Sargans durch die (damals) neue Gleisschleife, auf den Lokwechsel verzichtet werden konnte.
Nicht nur in der Schweiz, auch im Ausland, so in Frankreich mussten sich ausgesprochene Schnellzugloks , spätestens am Ende ihrer Karriere als Güterzuglok betätigen. Selbst die Serie der Weltrekord Lokomotiven CC 7101-7158 und die Prototypen BB 9003 & 9004 sind dann und wann für Güterzüge eingesetzt worden. Bekanntlich sind bei den Deutschen die BR-150 und BR-151 für Güterzüge bestellt worden und die BR-103 war DIE TEE und spätere IC Lok. Aber selbst diese Lok wurde (wenn auch eher selten) für Güterzüge eingesetzt.
Ganz primär, vor allen anderen Eigenschaften, muss das Bahn-Unternehmen mit einer Lok genügend Geld verdienen können. Das ist kein Widerspruch dazu, dass ab 1936 Ae 3/6 I "110", selbst auch die Stangenlok Ae 3/6 II mehrheitlich für Schnellzüge und Krokodile und weitere Loks für Güterzüge eingesetzt wurden. Es gibt einige Fotos vom Basler Bhf SBB, in den späten 1920-er Jahre, wo Ae 3/6 II, Ae 3/6 II u wenige Ae 4/7 den Schnellzügen vorgespannt waren.
Entsprechend dürfte auf die Frage "was ist die Ae 3/6 I für eine Lok"? Die Lokführer ab dem "++" Zeitalter geantwortet haben: eine alte Lok.
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So alte Bilder/ Filme ergeben immer wieder Fragen aus einer Zeit, deren Detail wir kaum mehr vorstellen können.
Wie und woher erhielt der Schrankenwärter den Befehl zum Schliessen und Öffnen der Schranke?
Vermutlich durch winked oder rufen vom Stellwerk? Natel und Funk gab es damals noch nicht. ( Kann sich die heutige Generation nicht mehr vorstellen
)Kann mich erinnern, dass ältere Eisenbahner immer laut sprachen. Dies kam aus einer Zeit, als die Züge viel Lärm verursachten und Funk nur die wenigstens auf sich hatten.
So Rangiermeister und Rangiervorarbeiter. Die restlichen Befehle geschahen durch Zuruf.
Auch muss es für den Schrankenwärter nicht angenehm gewesen zu sein, immer bei den wartenden Passanten stehen zu müssen. Es wurde vermutlich schon damals " gemotzt", wenn man warten musste.
Auch der Rang des Schrankenwärters ist noch interessant.
Wer kann sich noch an die " Gallonen" oder Streifen an den Hüten, auch Käppi genannt, der Eisenbahner erinnern.
So würde man meinen, auf einem Bild hat der Schrankenwärter zwei "Gallonen" am Käppi.
Dies wäre der Rang eines damaligen Hallenchefs/ Zugführers/ Rangiermeister.
Fragen über Fragen aus einer Zeit, die wir nicht mehr vorstellen können.
Viele sprechen über die " Gute alte Zeit ". Aber diese Zeiten waren auch nicht besser, denn die Menschen bescherte diese Zeit auch ihre Probleme.
