Was sollen diese Reisezugwagen süd-östlich von Dottikon-Dintikon

Wahrscheinlich Wagen welche es im normalen Bahnalltag nicht mehr braucht, also überflüssig sind, da durch Triebzüge ersetzt. Aber Wagen welche eigentlich noch fast neu sind, die sind ja erst ca 40 jährig und haben zwischenzeitlich mindestens 2 Generalüberholungen erhalten. Die sind doch Irrtum vorbehalten von 160 km/h auf 200 km/h aufgerüstet worden, sowas darf man nicht einfach "wegschmeissen".

Genauso so wie die SBB froh war, dass es den alten Gotthard (SBB Bergstrecke) noch gibt, dürften sie auch froh sein, wenn sie bei Bedarf "rasch" auf Wagenrollmaterial zurückgreifen können, z.B. an Ostern, Pfingsten, Sommerferienbeginn, oder bei Pannen und Unfällen.

(Schlechter sieht es für die minim älteren SBB Re 6/6 aus, der SBB Güterverkehr entwickelt sich (momentan) auf der Nachfrageseite nicht ganz so wie erhofft und der Unterhalt der SBB Re 6/6: dass der supereffizient kostensparend ist, so ähnlich steht es in alten Büchern, das stimmte als die Re 6/6 vor ca 50 Jahren im Vergleich zur Ae 4/7 und Ce 6/8 stand. Heute steht die Re 6/6 trotz ++ Steuerung und 10600 PS im Unterhalt & Betrieb kostenmässig selber als "teures altes Krokodil" da.

Im EA 6/2025 Seite 255 unter der Rubrik SBB Ausrangierungen: da steht sachlich formuliert: auch wenn 50 Re 6/6 2020 noch eine R3 erhalten haben, auf das Ausnützen der möglichen Lebensdauer werde verzichtet: 2027, spätestens 2030 werden die Stufenschalter Loks ausser Betrieb gesetzt. Das hat jetzt direkt nichts mit den EW IV Wagen zu tun, aber zeigt klar auf, dass die klassische Eisenbahn von Loks und Wagen dem Ende entgegen geht. Zumindest im Personenverkehr. Und dem Güterverkehr die alten Loks betrieblich zu teuer sind.

Da kaum je effektiv 100% vom vorhandenen SBB Rollmaterial auf SBB Gleisen am rollen ist, nur schon 6 Wagen (ohne Lok) ergeben eine Länge von ca knapp 160 Meter, da müssen insgesamt mehrere Km "Schattenbahnhöfe" von 1:87 auf 1:1 aufgestockt, irgendwo vorhanden sein?!?

Auch noch speziell finde ich Dein Foto als solches, z.B. wie die Oberleitung Ausleger Masten-sparend ausgeführt sind und dies gleich doppelt beidseitig.

Gruss

Hermann

Zitat von Longimanus

Zumindest im Personenverkehr.

Bei unseren Nachbarn in Deutschland und Österreich kann man jedoch das Gegenteil beobachten - dort sind die aktuellsten Neubeschaffungen wie der "Nightjet" und der "Railjet" der zweiten Generation von Siemens sowie die Talgo-Züge der DB wieder als Lokomotive / Komposition zusammengestellt. Jedoch nicht im klassichen Sinne, da die Wagen untereinander nicht mehr mit UIC-Schraubenkupplungen verbunden sind.

Ich bin äusserst gespannt, ob allenfalls in der Schweiz die Nachfolgegeneration von EW IV oder zumindest dann von den IC 2000 (IC 2020) wieder mit einer Lokomotive sein wird wie bei den ÖBB oder DB. Sehr schade finde ich, dass wohl nach den ICN es aus sein wird für die Neigetechnik in der Schweiz - im SER meinte ich gelesen zu haben, dass ab dem Fahrplanjahr 2035 die Neigetechnik teilweise nicht mehr vollständig berücksichtigt werde und vor allem am Jurasüdfuss mit Fahrzeitverlängerungen zu rechnen sei und so das Taktgefüge ordentlich durcheinander kommt, vor allem gerade im Knoten Biel/Bienne. Wie gesagt, gelesen habe ich so etwas, jedoch kann ich es auch nicht mehr ganz nachkonstruieren, denn die ICN werden ja 2035 nach wie vor im Einsatz stehen. Bei den "Twindexx" von Bombardier/Alstom baut man ja bald fortlaufend die nie wirklich verwendete Wankkompensation aus und es kommen wieder "klassische" Drehgestelle/Fahrwerke zum Einsatz.

Zitat von sturzi

Ganz meine Meinung. Ein grosser Teil davon sind EW IV. Das ist zum Reisen immer noch das Angenehmste, was es in der Schweiz je gegeben hat.

Ja genau. Die Sitze (zumindest in der 1. Klasse) sind seit gut 70 Jahren, teils seit 100 Jahren einwandfrei perfekt! Nicht aber die alten Fahrwerke im Vergleich zu heutigen Eisenbahn Personenwagen. Und die modernen Gleise / Schienen werden wohl auch das Ihre zu mehr Fahrkomfort dazu beigetragen haben.

Anderseits die alten Fahrwerke & Drehgestelle früherer Eisenbahnwagen entsprachen (meistens) nicht ansatzweise heutigen Ansprüchen. (ich weiss nicht, ob die Drehgestelle der CIWL Nostalgie Wagen von 1928 noch original sind? Diese bald mal 100 jährigen berühmten CIWL Luxuswagen fahren annähernd genau so sanft wie modernes Rollmaterial, aber schon nicht gerade mit 200 Km/h, wohl eher so um die 75-100 Km/h ? herum.

Jedoch die alten berühmten SBB Leichtstahlwagen - damals - gelobt für ihre Laufruhe. (Und das stimmt auch gegenüber den alten 2-Achser & 3-Achser). Das sind nach heutigem Verständnis laute, rüttelnde vibrierende Donnerbüchsen nach Schweizer Art. Dies wurde in der 1. Klasse etwas ausgeglichen durch perfekte Sitze.

Die heutigen Eisenbahnwagen und Triebwagen-Elemente sind bis auf wenige bekannte Ausnahmen im Rollkomfort unübertroffen perfekt, dafür sparte man am Sitzkomfort, auch und gerade in der 1. Klasse.

Die SBB EW IV Wagen waren/sind am Zenit: sehr gute Laufeigenschaften bei gleichzeitig bequemen grosszügigen Sitzen . (1. Klasse).

Gruss

Hermann

Der Zenit ist nicht nur beim Rollmaterial überschritten - das gilt auch für viele andere Bereiche der Menschheit, gesellschaftlich und kulturell.😞

Liebe Forumisten

Ich denke, dass das Ausscheiden der Wagen mit dem Behinderten Gleichstellungsgesetz zu tun hat. Die Rollstuhlfahrer müssen selbständig einen Zug benützen können, und damit sind die EW IV und auch die ICN wahrscheinlich bald weg.

Gruss

Ruedi

Die ICN durchlaufen ja wieder ein Refit, ein Triebzug wurde ja bereits fertiggestellt.
Was dieses jedoch alles beinhaltet, entzieht sich meiner Kenntnis. Die Fertigung des Prototyps hat recht lange gedauert, nun läuft das Ganze an.
wie das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) bei den ICN umgesezt wird zukünftig, ist eine interessante Frage.

Die MGB hat sich beispielsweise mit neuen Niederflureinstiegwagen beholfen, welche sie bei Stadler bestellt haben. So können sie nach wie vor das gute und zuverlässige Einheitswagen-Rollmaterial einsetzen und können dank dem einzelnen Niederflureinstiegwagen auch mobilitätseingeschränkten Menschen eine Mitfahrt ermöglich. Dies wurde übrigens auch so beim fabrikneuen MOB "Golden Panoramic Express" (GPE) umgesetzt mit dem Niederflureinstiegwagen. In der Stadt Bern war es hingegen eine klare Forderung des Bestellers, dass die neuen Stadler "Tramlink" hundertprozentig niedeflurig sein müssen - wobei es bei der ersten und letzten Türe mässig Sinn macht, da es relativ enge Einfachtüren und keine Doppeltüren sind. Ein Einstieg mit dem Rollstuhl oder Rollator/Kinderwagen ist dort unmöglich. Der BLT-Tango finde ich diesbezüglich besser umgesetzt, der Fahrgastraum hinter den Führerständen ist hochflurig, somit konnten an beiden Enden Drehgestelle klassischer Bauart eingesetzt werden, was den Fahrzeugen und vor allem dem Fahrpersonal Laufruhe des Fahrzeuges beherrscht. Trotzdem kann ein sehr hoher Anteil des Trams niederflurig genutzt werden.

Bei den SBB EW IV habe ich gehört, dass es bald einmal nur noch eine stark reduzierte "Kernflotte" geben werde.
Nicht alle EW IV sind für die Basistunnels am Lötschberg und Gotthard zugelassen, unter anderem wegen fehlenden Brandschutzeinrichtungen etc. Manche EW IV sind "nur" noch für Vmax 160 km/h zugelassen, die haben unter anderem weniger Schlingerdämpfer und werden oftmals im Rhônetal eingesetzt. Dies beruht alles auf Beobachtungen von mir, bin kein technischer Spezialist.

Hallo Zusammen

Thema EW IV, die Wagen haben Ihre Zeit durch und mit gut 40 Jahren eigentlich ihr Lebensende erreicht. Klar kann man die Wagen langfristig einsetzen, die Frage ist immer zu welchen Kosten. Ein Teil der EW IV wurde bereits verschrottet, ein Teil wird als "Kernflotte" noch ein paar Jahre überleben. Diese Wagen wurden aufwendig im Bereich Korrosionsschäden saniert, teilw. in der Schweiz teilw. in Deutschland. Klar die Abstellung hat damit zu tun, dass neue Fahrzeuge beschafft wurden, jedoch kann da ein Triebzug nichts dafür, dies wäre auch passiert, wenn man neue Wagen bestellt hätte. In Dottikon (USA) sowie auf der Brücke in Steinhausen stehen primär ausrangierte bzw. stillgelegte EW IV Wagen. Ein Teil der Wagen ist zur Verschrottung vorgesehen, ein Teil der Wagen wartet z.B. auf den Türumbau bzw. die Sanierung (Korrosion) und ein Teil wurde einfach mal abgestellt.

Künftig werden die EW IV sowie die Apm/Bpm61 in Dispozügen, Extrazügen, Internationalen Zügen, Fanzügen sowie in den IC2020 Pendelzügen eingesetzt.

Bezüglich EW IV bzw. ICN und Behig, dies ist kein Problem, die EW IV werden aus diesem Grund zusammen mit den IC2020 als sogenannte Hybriedpendel eingesetzt, somit ist das Behig erfüllt. Die ICN sowie Astoro, Giruno etc. dürfen weiterhin ohne Behig verkehren. Die Regelung besagt, dass im abgegoltenen Verkehr, sprich S-Bahn Verkehr jede Verbindung Behig tauglich sein muss, im Fernverkehr (Eigenwirtschaftlich) min. eine Verbindung je Stunde. Natürlich erwartet man da mehr, aber ist weniger streng geregelt als im S-Bahn Verkehr, gerade in Bezug auf Zusatzzüge und Dispozüge. Die ICN, Astoro und weiteren Neigezüge dürfen auf Linien welche die Neigetechnik erforderlich ist, um das Fahrzeug zu halten ebenfalls verkehren. Wobei dies ganz wenige Linien sind. Internationale Angebote welche mit dem Giruno, Astoro etc. angeboten werden, ist wieder was anderes, da faktisch gesehen ein Zusatzzug zum Grundangebot.

Bezüglich Re 6/6, hier kommt sicherlich der Leistungseinbruch bei SBB Cargo, der generelle Leistungseinbruch im G-Verkehr sowie der Abbau von SBB C im WLV Netz dazu, dass nun früher als erwartet fertig ist mit den Einsätzen der Re 6/6. Aber ganz ehrlich, dies hat es damals bei den Ae 6/6 und den RBe 540 auch geheissen und sie fuhren und fuhren und fuhren... In zwei Jahren fliest viel Wasser den Rhein hinunter.

PS: Ob die SBB zukünftig weiterhin auf Triebzüge oder doch auf Lokbespannte Züge bzw. Gliederzüge setzt steht noch in den Sternen, hier sind noch alle Wege offen, zumindest im Fernverkehr.

Hallo Röbi

Bitte schön. Naja, dies ist wie mit einem Auto, nur weil es gut aussieht, heisst es noch lange nicht, dass die Substanz gut ist Und wie bereits erwähnt, werden nicht alle zwingend verschrottet.

Die Anlage, in der sich die Wagen befinden heisst Dottikon (USA) für Umspannanlage, der Link sollte auch ohne Login funktionieren: https://www.facebook.com/groups/8942823…23698027723094/

Hallo Röbi

Die Zehn rund 750m Gleise bilden die Umspannanlage. Die Umspannanlage dient nebst der Abstellung von Güterzügen Nord-Süd sowie überzählige Wagen auch dazu Güterwagen umzuspannen. Güterzüge aus diversen Richtungen der Schweiz treffen dort z.B. in der Nacht ein und werden neu formiert (umgespannt).

Nicht zu verwechseln mit einer elektrischen Umspannanlage.

Hallo zusammen

Auch fahre sehr gerne EW IV und erinnere mich noch gut an meine erste Fahrt in einem solchen Wagen (Brunnen - Flüelen während den Sommerferien in Riemenstalden). Den Zug habe ich schon längst nachgebaut (Hag Re 6/6, Piko EW I, Roco D und eben ein Roco EW IV A) und freuen tun ich mich schon jetzt auf die kommenden EW IV von LS Models (sie sind ja lediglich als Set in Ep. VI angekündet - mehr dürfte folgen).

Aber…

Ein Doppel-Twindexx bietet einfach schon sehr viel mehr Sitzplätze…

Die EW IV Züge „von damals“ würden heute einfach nicht mehr ausreichen.

Diese "Umspannanlage " hat schon einmal einen anderen Namen.

Ursprünglich als Abstellanlage an der Nord- Süd Strecke gebaut, sollten dort Güterzüge abgestellt werden, wenn die Staatsbahn im Süden wieder mal Streikte und die Güterzüge nicht abgenommen wurden.

Mittlerweile fahren die Güterbahnen in "freien Netzzugang " und können ihre Güterzüge selber zum Empfänger bringen.

Guten Morgen zusammen

Geht zwar etwas OT… Doch pasdt es auch in die Frage der Alterung, des Verschleisses und der Modernisierung:

Zitat von Longimanus

Anderseits die alten Fahrwerke & Drehgestelle früherer Eisenbahnwagen entsprachen (meistens) nicht ansatzweise heutigen Ansprüchen. (ich weiss nicht, ob die Drehgestelle der CIWL Nostalgie Wagen von 1928 noch original sind? Diese bald mal 100 jährigen berühmten CIWL Luxuswagen fahren annähernd genau so sanft wie modernes Rollmaterial, aber schon nicht gerade mit 200 Km/h, wohl eher so um die 75-100 Km/h ? herum.

Du Hermann meinst bestimmt den auch ab und an quasi vor deiner Haustüre durchfahrende VSOE. Nun, diese Wagen erhielten allesamt neue Drehgestelle von Bombardier. Mehr folgt…

Auf den Fotos sieht man mindestens EW IV 3 AS (A mit Abteil für Zugpersonal, auf einer Seite keine Gummiwulst). Diese Wagen liefen also immer gleich bei der Lok und hatten entspreched immer die grössten Zug- und Stosskräfte. Wenn ich mich recht erinnere, stand im Bahnforum, dass diese durch sind und nicht mehr saniert werden.

Grüsse
Rufer

Zitat von sturzi

Ich sehe aber keine Umspannanlage, sondern nur Abstellgleise (allerdings viel mehr als ich dort erwartet hätte).

Wo ist denn die Umspannanlage?

Als es um 1990 um die neuen Verträge mit der EU, dem EWR- Vertrag ging, weibelte der damalige Verkehrsminister Ogi für einen Huckepackkoridor am Gotthard, um die Leute zu beruhigen und den LKW- Verkehr einzudämmen.

Für diesen Huckepackkoridor wurden 75 Loks Re460 bestellt. Diese Bestellung wurde international ausgeschrieben, die damalige Kraus- Maffei soll den "Euro-Sprinter ", Baureihe 127 offeriert haben. Diese Ausgleichsgruppe/ Abstellanlage wurde in "Umspannanlage" umbenannt. Diese Huckepackzüge sollten dort an Zugspite,Zugmitte, Zugschluss mit den Re460 bespannt werden, die sollten untereinander Funkferngesteuert werden. Es fanden auch Versuchsfahrten statt, die Armee lieferte dazu ihre LKW zur beladung dieser Versuchszüge. Wie wir alle Wissen, kam es nicht zum Alltag mit diesem Projekt. Der " freie Netzzugang " brachte den Alptransit an Private Anbieter. Die 75 Re460 fahren bekanntlich beim Personenverkehr, die Weichen auf einer Seite der "Umspannanlage" wurden entfernt. "Schlanke Infrastruktur ", jede Weiche und jeder Meter Gleis ist ein Kostenfaktor.

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Ich würde mal so sagen; die Ausgleichsgruppe/ Abstellanlage hat eigentlich nichts mit der Umspannanlage zu tun, ausser dass sie in derselben Gegend gebaut wurde.

Die Abstellanlage ist viel älter und wurde zum Abstellen ganzer Güterzüge bei Streik oder Annahmeverweigerung in Italien gebaut.

Die Umspannanlage war jedoch dafür bestimmt, zwei Huckepack-Züge zu vereinigen und gemeinsam in den Süden zu führen. Meines Wissens wurde dies nur probehalber durchgespielt und kam nie fahrplanmässig zur Anwendung.