HAG 150 SBB Triebwagen (BFe 4/4) ca. 1963 bis 1988

Dieser HAG SBB Triebwagen Katalog No 150 ist wie gemacht für Sammler, weil nichts daran exakt modellgetreu ist und trotzdem wunderschön. Was wäre ein einheitlich korrekt dargestelltes vorbildgetreues Modell ohne Ausnahmen und Widersprüchen? Das wäre ja fast schon langweilig. Aber beim HAG Triebwagen BFe 4/4 hat es HAG schon ein wenig auf die Spitze getrieben.

Umstrittenes Modell HAG Katalog-Nr. 150 (AC) / 151 (DC) BDe 4/4 versus RBe 4/4:

Die offizielle Darlegung ist: bei der Evaluation vom RBe 4/4 hätte sich HAG auf eine SBB Projektstudie konzentriert und sich dann die SBB anderst entschieden. Die Firma HAG jedoch schon die Zinkdruckguss Rohlinge in Auftrag gegeben und bereits erhalten. Ich möchte nicht dagegen sprechen, aber für mich geht es zeitlich nicht auf. Ich glaube das ist eher ein schöner Mythos.

Die Wahrheit wird wohl viel profaner pragmatischer gewesen: Die HAG Qualität ist legendär . Die Modelle sind langlebig, sehr zugkräftig, schön lackiert und fahren mindestens die V/max des Vorbildes, oft auch deutlich schneller , dennoch mit akzeptablen Langsamfahreigenschaften. Dafür nahm man es mit der Vorbildtreue nicht so 100% exakt, wie es über 60 Jahre später heutzutage erwartet wird.

Mit diesem Kompromiss konnte HAG ohne den jeweiligen Aufwand einer neuen Gussform zu erstellen, sondern mit dem selben Rohling den SBB BDe 4/4 erstellen, den SBB RBe 4/4 sowie die Triebwagen der BT, SOB, MO und WM. (Und ein paar wenige Einzelmodelle welche nie in Serie gingen) alles aus der selben Rohling-Grundform. Das wird wohl eine bewusste oekonomische HAG Entscheidung gewesen sein und alles andere als ein SBB Zufall. Und es passt zur HAG Philosophie der 1960-er Jahre.

Der SBB Triebwagen BDe 4/4 ab 1963 passt zeitlich zum HAG Triebwagen Zürcher Goldküsten-Express HAG No 170 SBB RABDe 12/12 HAG Modell-Bj. 1966-1969, aus 2 Steuerwagen und einem Mittelwagen (EW I) aus dem damaligen HAG Sortiment, das würde heutzutage auch niemals als SBB RABDe 12/12 von der Kundschaft akzeptiert werden, aber damals musste und wurde dies akzeptiert. Zumindest an den hohen Beschleunigungswert vom Vorbild, da ist das ca 60 jährige HAG Modell am vorbildlichsten, gegenüber seinen neueren und teureren Mitbewerber. Diese Zürcher Vorortriebzug hiess nicht nur Goldküsten-Express, sondern genau so populär war der Name "Mirage", durch dessen schnelle Beschleunigung. Wenn damals aus einem SBB EW I der Mirage entstand, dann sollten halt auch die Modellbahn Fans je nach deren Vorlieben einen BDe 4/4 oder einen RBe 4/4 oder einen BT Triebwagen kaufen, ohne dass der Hersteller dazu jeweils extra eine neue Gussform Herstellen musste.

Zum Vorbild:

Der SBB Triebwagen BDe 4 /4 wurde 1948 bestellt und 1952-1955 an die SBB ausgeliefert. Anfänglich als SBB CFe 4/4 841 - 871. Bereits 1958 - 1963 wurden diese Triebwagen umnummeriert und umbezeichnet als BDe 4/4 1621 - 1651. Mir ist nicht bekannt, dass es diesen Triebwagen als SBB BFe 4/4 je gegeben hätte.

Die SBB Projekt Studie RBe 4/4 muss um 1956 herum gewesen sein. Der SBB Triebwagen RBe 4/4 1401 - 1406 (Vorserie) wurde 1959/1960 abgeliefert. Und die Hauptserie SBB RBe 4/4 1407 - 1482 wurde 1963 - 1966 abgeliefert. Das HAG Modell 150 von diesem Triebwagen hatte grundsätzlich von Beginn an, auch als HAG "SBB BFe 4/4" die Nummer "1408" was dem Serien SBB RBe 4/4 entspricht. (Der BDe 4/4 hatte die No 1621-1651). HAG hätte also 1963 wissen können, wenn sie gewollt hätten, welches Designe ihre Nummer 1408 gehabt hatte...

Zur Katalog Beschreibung: 1963 wurde dieser SBB Triebwagen von HAG ausgeliefert. Bezieht man alle Varianten vom Typ No 150/151 mit ein, war er bis 1988 im HAG Katalog Angebot.

Zu Beginn ab 1963, hier ein HAG Katalog von 1966, liess sich HAG nicht auf die Äste hinaus, sie schreiben einfach (im Text) noch nicht mal SBB, sondern einfach; Spur H0 Triebwagen Nr. 150. (Gleichwohl hatte dieser Triebwagen an seiner Front erhaben die geprägte Nummer "1408" was ein RBe 4/4 sein muss.

z.B. 1977 wurde eindeutig Bezug zum SBB BDe 4/4 genommen, dem seine Vorbild Daten im HAG Katalog erwähnt, aber mit der Frontnummer "1408". Und u.a. im HAG Katalog 1983 wurde der Triebwagen sehr schön aufwändig dargestellt, mit den Kenndaten vom BDe 4/4, aber als RBe 4/4 1408 beschriftet(!).

Die Version 150 SBB RBe 4/4 mit bronze farbenen "Gold" Türen ist deutlich seltener. Üblich ist die hier gezeigte Version mit silbernen Türen.

Wenn schon mit "goldenen" Türen, ist dies eher noch als BFe 4/4 um +/- 1965-67 herum anzutreffen. (auch nicht häufig!) Standard war silberne Türen.

In der Regel mit dem von Buco übernommenen Stiftschleifer anstelle einer Schleifer-Schraube. Aber Achtung, nicht verwechseln mit den Buco Schleifern. Bei Buco erfüllt der Stift auch die elektrische Stromübertragung! Es hat und braucht kein Schleiferkabel. Bei Buco ist der Stift nicht vom Schleifer isoliert. (die Isolierung ist im Fahrwerk). Bei HAG ersetzt der Stift eine Schraube, ansonsten ist es ein Standardschleifer, welcher ein Kabel zur Stromübertragung benötigt.

Dito als DC Version: Auch hierbei gibt es dem Baujahr entsprechend leicht verschiedene Versionen. Elektrisch haben neuere & ältere Versionen das gleiche elektrische System. (Innerhalb von HAG AC oder HAG DC)

Bemerkenswert finde ich: noch heute findet man an Börsen recht häufig den HAG Standard SBB Triebwagen mit der erhabenen Schrift als BFe 4/4 "1408". Dabei nicht nur die 1408, bezüglich BDe 4/4, auch (Irrtum vorbehalten), den SBB Triebwagen BDe 4/4 1621-51 hat es gar nie als SBB BFe 4/4 gegeben. Er wurde ab 1952 als CFe 4/4 841-871 ausgeliefert und wechselte dann ab 1958 bis 1963 direkt zum BDe 4/4 1621-1651.

Egal ob falsch oder richtig im Sinne von Vorbildgetreue, als Sammler "muss" man letztendlich alle Varianten haben.

Gruss

Hermann

Danke Hermann vom Limmattal,

genau auf so ein Foto habe ich gehofft und gewartet...

Aber zeitlich muss dass eng begrenz gewesen sein. Weil in der SBB Bibel Hans Schneeberger habe ich keine Hinweise dazu gefunden. Ab 1963 hiess der bisherige SBB BFe 4/4 Triebwagen neu ab 1963 SBB BDe 4/4 weil die UIC für Gepäckwagen / Gepäckabteil den Buchstaben D (statt F) festlegte. Abgeliefert wurden diese Triebwagen aber als CFe 4/4 841-871 ab 1952 und blieben dies weitgehend bis zu ihrer ersten grösseren Revision und Umzeichnung in BDe 4/4 1621-1651 ab 1958 bis 1963. Die Bezeichnung BFe 4/4 kann sich somit nur um wenige Jahre gehandelt haben, wenn überhaupt.

Aber man muss auch bedenken, auch wenn diese Triebwagen Serie BDe 4/4 1621 - 1651 "nur" 30 Stk umfasste, der Rollmaterialpark der SBB war beachtlich gross. Weder Umbezeichnungen noch der Wechsel bei den Streckenlokomotiven von Braun auf Grün und ähnliche Gegebenheiten liessen sich immer sofort gleichzeitig ausführen.

Somit finde ich die HAG Umsetzung erst recht seltsam wie interessant: Auf der Front hat HAG die Nummer "1408" was dem Serien RBe 4/4 entspricht. Das "B" entspricht bereits dem "modernen" 2-Klassen System, um 1956-58 wurde die 3. Klasse aufgegeben. (Bez. bei bisherigen Wagen wurde die 3. Klasse neu als 2. Klasse bezeichnet!) Die UIC Änderung für Gepäck von F auf D erfolgte spätestens 1963. Der HAG Triebwagen No 150 SBB BFe 4/4 "1408" erfolgte von HAG ab 1963. Somit sind an diesem HAG Modell etliche Epochen gleichzeitig vertreten. Was für eine Neuheit doch eher weniger üblich ist, aber interessant für den Sammler.

Und mir gefallen erhabene Aufschriften viel besser als gedruckte Aufschriften. Aber das hat den Nachteil, dass es für den Hersteller aufwändiger ist Änderungen vorzunehmen. Meines Wissens gibt es, Irrtum ausgenommen, kein offizielles HAG Modell Nr 150 ab 1963 mit BDe 4/4 Aufschrift?

Danke Hermann für Dein Foto

Gruss

Hermann

Lieber Barni,

danke das freut mich, wenn Dir der Beitrag gefällt

Der Motor, ursprünglich noch von Buco stammend, aber von HAG laufen verbessert, finde ich ausgesprochen stark. Doch die Bandbreite ist recht gross. Und wehe man lötet mit zu schwachen Lötkolben an den Anschlüssen herum. Die meisten meiner HAG Nr 150 Modelle sind gebraucht gekauft worden. Ich weiss auch nicht wieso das so ist: am HAG Modell 160 SBB Re 4/4 II rein statistisch (vor dem Digitalzeitalter): die Wahrscheinlichkeit ist recht gross, dass dieses Modell vielleicht ordentlich gebraucht/benutzt ist, aber grundsätzlich im Originalzustand. Man findet nur wenige Modelle wo der Besitzer sich aktiv betätigte. Dies ist heute anderst, da wer überhaupt noch Analog Modelle kauft, zu 99% ein Decoder haben will. Es gibt nur weniger wie 1 von 1000 Leuten, welche eine Digital Lok auf Echt-Analog umbauen...

Jedoch beim HAG 150 BFe 4/4 ist es anderst(!) Man findet eher wenig Modelle, wo noch niemand daran herum lötete. Es kann sein, dass die Länge des Fahrzeugs und die Motorenkonstruktion, bei der das Drehgestell ordentlich "ausschwingen" muss und zudem werden Kabel über die Jahre recht steif und brüchig(er), jedenfalls findet man am HAG No 150 mehr als bei anderen Modellen, abgetrennte Kabel. Das ist jetzt nicht gerade ein Drama, meistens findet man schnell heraus, wo das Kabel abgebrochen ist. Aber wenn dann einer mit einem grossen schwachen Lötkolben eine halbe Ewigkeit herumfummelt, dann zerstört die Wärme nicht nur das sichtbare Teil vom Kunststoffkabel, sondern die Hitze kriecht unsichtbar bis in den Motor hinein. Die Konstruktion ist zwar zähe, aber gut tut dies dem Motor ganz bestimmt nicht. Zwischen optimalen Laufeigenschaften und Kurzschluss gibt es noch jede Menge Zwischenstufen.

Auch muss man bemerken, der Triebwagen ist ca 35 bis gut 60 jährig. Meine Erfahrung ist bei gebrauchten Modellen im Durchschnitt: früher trauten sich die Modellbahner etwas zu und konnten es nicht so gut. Teils auch mangels geeignetem Werkzeug. Und heute ist es eher umgekehrt: heute trauen sie sich nichts mehr zu, aber könnten es tendenziell besser.

Ich bin immer wieder erstaunt, wenn man gebrauchte Modelle kauft, wie gut dass Private Digitalumbauten vornehmen! Im Durchschnitt um Quantensprünge besser und sorgfältiger, als zu früheren Zeiten die Relais und Motorenteile ausgetauscht wurden.

Gegen die Vernunft, kaufe ich auch heute noch ab und zu Modelleisenbahnen. Nicht mehr viele, aber immer noch... Kürzlich habe ich zu einem fairen Preis eine uralte Rivarossi FS E-424 aus den 1950-er gekauft. Die Lok läuft zwar, aber der Vorbesitzer hat dermassen die Kabel gelötet, dass das ganze Motorlager (Kunststoff mit einer Metallbüchse) zusammengeschmolzen ist.

Aber ich will da nicht zu fest urteilen: falls mal meine Sammlung nicht in einer grossen Lastwagenmulde landet, wird es heissen: wieso lief der frei herum, der kaufte einen Lematec RAe TEE entgegen den Zusagen ausgeliefert mit 6 Decodern (1 Decoder für den Antriebsteil und jeder Wagen mit einem Funktionsdecoder) und hat den Zug auf Analog umgebaut. Immerhin, ich bekam geringfügig Rabatt weil es nicht dem Vertrag entsprach, unmissverständlich wurde mir ein Analog Exemplar zugesichert. Ich habe den Zug auch mechanisch abgeändert, er benötigt 3 Meter Radien (D = 6 Meter) ich habe "nur" Radien von 2 Metern. Konnte aber erreichen, dass der RAe TEE mit 160 km/h das Gefälle herunter saust.

Was muss das für ein Gefühl gewesen sein, wenn die Zürcher am HBF in den wunderschönen Diesel RAm TEE eingestiegen sind und noch den TEE Zuschlag bezahlten um nach Basel zu fahren und der Lokführer wusste bei Herbstlaub, Regenwetter oder Schnee nicht so recht, ob er mit seinem TEE von Brugg herauf die Rampe zum Bözberg noch schaffte oder nicht. Sowas kam ca 80 Jahre vor dem RAm am Gotthard zur Dampflok Epoche vor, aber längstens nicht mehr im TEE Zeitalter. (Mir ist auch nicht bekannt, dass er es mal nicht schaffte, aber die Geschwindigkeit soll von 80 km/h oder gar 100 km/h (nach der Brugg-Kurve) auf 40-35 km/h zusammengefallen sein, das ist doch kein TEE Erlebnis mehr.

Ein weitere Möglichkeit vom kraftlosen Motordrehgestell HAG Nr 150 ist, dass nicht nur der Motor läuft, sondern auch seine Haftreifen (statt satt und geschmeidig anliegend.

Barni, ich wünsche Dir trotzdem viel Freude an diesem Triebwagen.

Gruss

Hermann

@ Roger: also die Rigi hat eine Zahnradbahn und auf das Obergabelhorn ging man (früher wo man noch jung und fit war) noch mit Steigeisen und Frontzacken. Züge können nur bis 10 Promille schnell fahren, bei 50-70 Promille kommen sie an ihre Grenzen.

Und so falsch ist die HAG Bezeichnung "R" gar nicht. Im Hans Schneeberger Buch steht, dass der BDe 4/4 Triebwagen eine V/max von 100 auf 110 km/h zugestanden wurde und 1967 die Zulassung der Reihe "R" bekam. Manche der Roten Pfeile hatten 428 PS das war genügend, aber ganz bestimmt nicht übermotorisiert. Da war die Kurvengeschwindigkeit vom RAe 2/4 Roter Pfeil wohl eher sekundär. Aber der BDe 4/4 hatte immerhin 1600 PS, wenn auch mit 57t etwas schwerer, der beschleunigte, besonders mit wenig Anhängelast, wie der Blitz . Zuweilen unter ganz bestimmten Umständen, soll der so schnell sein, dass sogar manche Flugzeuge nur noch das Rücklicht vom SBB BDe 4/4 sehen.

Selbstverständlich stimmt das reale Datenblatt, ich möchte niemals von den SBB weggeschickt werden, oder noch schlimmer: aufgefordert werden, das Geschriebene in die Tat umsetzen zu müssen . Es ist eine rein virtuelle Wunschvorstellung meinerseits.

@ Chlausbi,

Da hast Du den Rolls-Royce der SBB BDe 4/4 Modelle, HRF hat(te) einen sehr guten Ruf für einwandfreie Modelle mit perfekten Laufeigenschaften. . Danke für das Vorstellen!

Ich habe noch die massstäblichere HAG Ausführung 152.01 vom 1:87 HAG BDe 4/4, aber es ist eine verhaltene Liebe auf den 2. Blick. Besonders die Front und das Dach ist schön ausgeführt, aber nur wegen der schmäleren korrekten Massstäblichkeit auf sichtbare Ausführungsdetails verzichten, das gefällt mir persönlich weniger. Für ein teures damals neues HAG Modell mit Bj. 1990 hat der eine oder andere Modellbahner noch etwas mehr erwartet. Zumindest am Druck lässt sich aber rein gar nichts aussetzen.

HAG 152.01 HAG SBB BDe 4/4 Modell Bj. 1990. Zwecks genügender Auslenkung ist das vordere Achslager einfach abgefräst worden.

Das heute ca. 70 jährige Buco Drehgestell von HAG übernommen und an seine Mechanik angepasst, braucht sich nicht zu verstecken, da ist nichts abgefräst. Aber auch nicht gänzlich dem SBB BDe 4/4 Version entsprechend, sondern ein Kompromiss.

Gruss

Hermann

Zitat von mittelweg

Wer hat die Werkzeuge des HAG- Modells von 1990 übernommen?

Gab es nach Übernahme von Urech je wieder eine Aufgabe?

Guten Abend "Mittelweg"

Zu Deiner Frage: das weiss ich nicht. Da gibt es bestimmt Forumisten, welche mehr dazu wissen?! Aber ich fürchte, das ist der kleinere Punkt. Wer immer die Rechte und Gussteile besitzt (davon ausgehend dass sie noch existieren) wird Hemmungen haben, den HAG BDe 4/4 wieder aufzulegen. Die vereinfachten Fenster wurden in dieser Preisklasse nicht gerne akzeptiert und mich persönlich stören mehr die abgefrästen Drehgestell Details. Jedenfalls die Neukosten und was der Triebwagen zuletzt bei Dorenbach für Ergebnisse brachte, das lässt nicht auf eine all zu grosse Begehrtheit schliessen. Oder aber die hochpreisigen Händler bleiben gnadenlos darauf sitzen.

Da traue ich eher noch dem Oldtimer HAG No 150/151 von 1963 eine Sonderserie Auflage zu, falls die Werkzeuge und Gussform noch existieren? Aber auch dies ist höchst unwahrscheinlich. Häufigere Versionen vom HAG 150 findet man noch an jeder Börse bei minimalen Käuferinteresse.

Ich habe noch vielleicht an den Limmattaler Hermann oder wer immer es weiss, folgende Frage: in Anbetracht dass der Buchstaben "F" seit Beginn der Index für Gepäckabteil bis Gepäckwagen war, (vielleicht vom französischen inspiriert F = Fourgon?) wieso hat man dies in den späten 1950-er Jahre bis spätestens 1963 auf "D" gewechselt?

Der Buchstabe "F" stand niemandem im Wege, im Gegenteil der Buchstaben F stand nicht in Konflikt mit dem "D" als Geschwindigkeitsindex was aber schon damals auch eine Abnehmende Rolle spielte. Und Trotzdem fand die Umzeichnung von F auf D für Gepäck statt. Für die SBB mit nur damals knapp 3000 Km mag es noch angehen, für andere Länder, davon ausgehend wer ein grosses Schienennetzt hat, auch viele Gepäckwagen besitzt: einen rechten Mehraufwand den Buchstaben F durch D zu ersetzen. Oder generell jede Änderung.

Letztendlich sind auch Index nicht auf Ewig haltbar, sondern haben nur einen praktischen Nutzen, +/- zu dem Zeitpunkt wo sie erstellt werden. Und Listen sind nie ganz frei von Widersprüchen: So galt der Grossbuchstaben "E" für Rangierlok mit 45-50 km/h, gleichzeitig auch für Tenderloks Dampflokomotiven ohne Tender mit einer V/max von immerhin 65-90 Km/h z.B. hiess die kleine schnelle GB Tenderlok GB Ea 2/4 "31-33" von 1890 für 90% km/h (inoffiziell bis 120 km/h(!) oder die grosse BLS / BN Tenderlok Ea 3/6 Bj. "31 & 32" 1913 für 90 km/h.

Einen Index ergibt kaum mehr Sinn, wenn 90% davon nicht mehr gebraucht wird und die eine Lok welche noch gebraucht wird, einen Zusatzindex mittlerweile bei Re 4/4 XV angekommen würde. Es käme auch der Industrie nicht mehr in den Sinn, voller Stolz auf eine Serie ihrer Erzeugnisse zu schreiben dass die Lok 110 km/h fährt, statt "nur" 100 km/h. (SBB Ae 3/6 I um 1937 herum) und die Unterteilung von D, C, B, (A), ist etwas gar fein gestuft, aber bei R viel zu gross geworden: das langsamste "R" Triebfahrzeug war wohl der Jura Pfeil RBe 2/4 mit 110 km/h von 1938. Die bisherige schnellste "R" Lok die BLS Re 465 für eher theoretische 230 km/h Bj. 1994-97, welche mehr und mehr sich mit Güterzügen und Autozügen durch den Lötschberg begnügen muss, schon seit längerer Zeit beträgt ihre V/max "nur" noch 160 km/h welche beim Autoverlad durch den Lötschberg ganz sicher nicht ausgereizt wird.

SBB Lok Index von 1945 obwohl die Re 4/4 I bestellt war und die Ae 4/7, Ae 8/14, Ae 4/6 usw existierten, ist der Einfluss der Dampflokomotiven noch klar ersichtlich. Auch 1963 ist die Unterteilung von den Be, Ce, De, Ee etwas gar fein abgestuft. Entsprechend ist es logisch, kam irgend wann mal ein UIC taugliche Überarbeitung. Dass die SBB Re 4/4 II eine SBB Re 420 geworden ist, liegt nun auch schon wieder ca 25-30 Jahre zurück, die ersten Loks nach dem neuen Schema waren wohl die Zürcher S-Bahn Lok Re 450 B. 1989 - 1997 und die SBB Re 460 Bj. 1991-1996.

Bei der UIC spielt wohl die Grösse vom Schienennetz auch eine Rolle, wer wem sich anpassen muss? Die Schweiz, das Eisenbahnland No 1, das gilt nur weil das Land relativ klein ist. In Russland spielen 2-3 grosse Hauptbahnen eine sehr grosse Rolle, ansonsten flächenmässig ist die Eisenbahn nicht all zu dicht verbreitet. Und trotzdem kommt das Land auf 85`000 Km.

Die Grösse vom Schienennetz im Vergleich zu anderen Ländern: da wird schnell klar, wer sich wem im internationalen Verkehr wird anpassen müssen. Aber das Umgekehrte gilt auch: früher in den 1930-er und ab 1950 war ein grosses Schienennetz die Lizenz zum Geld verdienen und heute ist ein grosses Schienennetz eine Kostenfalle, was Millionen bis Milliarden bedarf. Die SBB hat wohl trotz der Alpen einen guten Kompromiss.

Schweiz: SBB 3265 Km, Total mit Privatbahnen: 5300 Km.

DB: 39`000 Km

SNCF: 30`000 Km.

FS: 24`000 Km

England (BR): 16`000 Km.

Spanien (RENFE): 15`500 Km

ÖBB: 5000 Km

Liechtenstein: (durch die ÖBB betrieben) 8 Km Buchs - Feldkirch. + einige Modellbahnen 1:87 in Schellenberg und Vaduz.

Russland: 85`000 Km

USA: 225`000 Km.

Gruss

Hermann