Beiträge von SD45

Zitat von Longimanus

...Solange es genügend Menschen gibt, welche diese Angebote auch dann und wann benutzen, habe ich da jetzt nicht so Angst, dass bald alles "aus" sein wird...

Sali Hermann

Leider gibt es nicht genügend Leute, welche die Angebote nutzen. So gibt es bei den immer zahlreicheren historischen Fahrzeuge viele, welche nicht ein einziges Mal pro Jahr bewegt werden. Wenn man bedenkt, wie oft der Churchill, welcher von der SBB vermarktet wird, unterwegs ist, dann könnte man schon davon ausgehen, dass es eine Nachfrage geben würde. Ich würde auch behaupten, dass zumindest ein Teil derjenigen, welche sich den teuren Churchill leisten, auch mit einem einfacheren und günstigeren historischen Zug zufrieden wären. Nur wissen viele nicht, dass es noch Alternativen gäbe. Leider tun sich allerdings auch viele Vereine schwer damit, ihre historischen Fahrzeuge zu vermarkten. Warum das so ist, würde den Rahmen des Themas hier aber sprengen.

Thomas

Zitat von Longimanus

...Es wäre schon noch schön, wenn einer erhalten bleiben würde... Ich bin nicht sicher, ob es zukünftig für alle Vereine reichen wird, ihre Fahrzeuge zum Fahren anbieten zu können?

Aktuell sind m.W. gleich mehrere NPZ zum Erhalt vorgesehen:
- ex Montafonerbahn beim Verein NPZ.
- MThB NPZ beim gleichnamigen Verein.
- SOB NPZ beim Verein NPZ
- EBT NPZ (Privatbahn-Version) beim Verein Pendenzug Mirage
- Travys NPZ (Privatbahn-Version) beim DSF (als ATO-Versuchsträger für die Firma RSE)

Ob es - neben den vielen weiteren Nostalgiefahrzeugen - genügend Nachfrage für derart viele NPZ gibt, weiss ich nicht, wünsche aber Michel, Kaufi und Schmidi viel Erfolg beim Erhalt des Zugs.

Thomas

Zitat von Dennis1984

2) Von der unteren Relaisbox am Mast konnte ich bisher keine guten Fotos finden. Dieses hier hat eine besondere Form, die ich aber gerne möglichst schön in ein Modell umsetzen möchte. Den technischen Zeichnungen zufolge gibt es eine kurze und eine lange Version. Wenn jemand Detailfotos davon hat, am besten aus der Nähe, lasst es mich bitte wissen!

Ich erlaube mir, da mal etwas ins Detail zu gehen:

Für die "Steuereinheit" eines Signals gibt es jeweils eine "Kiste". Diese nennt man "Relaiskasten" für den Fall, dass der Bahnhof durch ein Relaisstellwerk gesichert wird. Darin befindet sich eine Relaisschaltung sowie eine Ansteuerung der Zugsicherung - resp. heute für die Balisen eine sog. LEU.
Ist hingegen ein elektronisches Stellwerk zugegen, dann spricht man von einem Signalkasten, welcher eine zum entsprechenden Stellwerktyp kompatible elektronische Einheit beherbergt. Die Balisen können direkt ab der Steuereinheit (mit zusätzlichen Einschubkarten) betrieben werden. Bei einem zusätzlichen EuroLoop wird dann aber noch ein sog. Loop-Modem benötigt.

Relais- oder Signalkasten können am Signalmast montiert werden. Wenn aber zwischen den Gleisen zuwenig Platz vorhanden ist oder man für den technischen Unterhalt einen sichereren Ort wünscht, dann können diese auch abseits vom jeweiligen Signal auf den Boden (resp. eine Betonwanne) gestellt werden. Dann benötigt das Signal aber als Schnittstelle einen Kabelendverschluss.

Dies sind die heute üblichen Konfigurationen.

Beim hier konstruierten Gittermastsignal (und den entsprehenden Zeichnungen) handelt es sich um einen älteren Typ (den ich zugegebenermassen zuwenig kenne). Ich vermute, dass die "obere, grössere Relaisbox" der eigentliche Relaiskasten ist, während das kleinere "Ding" darunter lediglich der Kabeleinführung dient.
Die lange Version mit mehr Platz wird wohl entweder dann nötig gewesen sein, wenn mehr Fahrbegriffe am Signal eine grössere Relaisschaltung bedingte, oder aber neben der Zugsicherung noch eine ZUB-Schlaufe (vorgänger des EuroLoops) betrieben werden musste.

Thomas

Der Relaiskasten müsste am Signalmast befestigt sein.

Thomas

Zitat von Dennis1984

...Diese Fotos vermitteln einen guten Eindruck davon, wie die meisten Elemente am Signal befestigt sind....

Die Fotos zeigen allerdings allesamt H-Profilmasten - die meisten davon zudem Fahrleitungsmasten.
Ich habe heute Morgen deshalb zwei Signale an Gittermasten fotografiert. Trotz grausligem Gegenlicht sollte die Montageart erkennbar sein.

Thomas

Zitat von 11465 - Oerlikon

Ja, der Hans, der kann‘s.😄

...

Oder eher: Der Johannes, der kann es.

Allg. Infos inkl. Eintrittspreise:

https://trainexpo.ch/infos-fuer-besucher/besucher/

Thomas

In den über 40 Jahren, in denen ich das Hobby betreibe, habe ich nur sehr selten Trainspotter gesehen, geschweige denn einen kennengelernt.
Dass, was die Medien hierzulande gemeinhin als "Trainspotter" bezeichnen, sind ganz einfach Bahnfotografen (zu denen ich mich auch zähle). Echte Trainspotter sind aber nicht mit Kamera, sondern mit einem Notizblock unterwegs. "Erspähen" sie ein spezifisches Fahrzeug, dann notieren sie sich die Fahrzeugnummer und das Objekt gilt als "spotted". Vertreter des speziellen Hobbyablegers finden sich grossmehrheitlich in UK.

Falls Edl66 auf Bahnfotografen aus ist, dann empfehle ich das Bahnforum Schweiz. Dort tummelt sich u.a. der Grossteil der Schweizer Bahnfotografen-Szene.

Thomas

Die heute normalerweise verwendeten Signalmasten (als nicht die älteren Gittermasten oder die runden RCS) weisen die Masse 100x180mm auf, wobei die längere Seite parallel zum Gleis ist.

Thomas

Hallo Hermann

Ich muss zugeben, dass ich Deine langen Ausführungen nicht immer genau durchlese, weshalb ich wohl nicht ganz konkret auf Deine Frage einging.
Mir ging es vor allem darum, nach den Erklärungen der beiden anderen Forumisten einerseits auf das "Grundverhalten" von Decodern bei analoger Fahrspannung und umgekehrt sowie andererseits auf die falsche Interpretation des Begriffs "DCC" und dieses unsägliche "ACC" einzugehen. Bislang habe ich "ACC" kaum in Foren und noch gar nie bei Herstellern gelesen. Das mag wohl damit zusammenhängen, dass ich mich kaum in der Welt der "Göppinger Sekte" bewege. Aber da der elektrisch gesehen auch völlig falsche Begriff "Dreileiter" seit jeher gebräuchlich ist, wird sich wohl "ACC" für "Mittelleiter und Digital" ebenfalls durchsetzen. Fragt sich halt nur wie man so unterschieden will, ob da ein Decoder mit DCC- oder MFX-Protokoll (oder Motorola, Selectrix, FMZ, DCS etc.) im Modell ist.

Thomas

Zitat von Longimanus

...Bei AC(C) da braucht es einen Decoder oder sonst was, um die Feldspule umpolen zu können, ...

Zitat von Longimanus

...meine eigentliche Frage lautet: wieso kann eine Gleichstrom Digital Lok nicht mit Gleichstrom betrieben werden?!?...

- oder Digital DCC ("Gleichstrom Digital") Ich weiss, der Ausdruck ist nicht ganz korrekt ist, aber zeigt klar auf, dass es dem System egal ist, ob Märklin oder sonst wer Digitalstrom liefert...

Wieso fährt diese reine DC(C) Lok mit AC wunderschön und mit Gleichstrom DC kommt sie ins stottern?!?...

Mir ist, als hätte ich solches schon einmal gelesen - entweder hier oder in einem anderen Forum. Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen:

So etwas wie "Wechselstrom-Digital" ("ACC") oder "Gleichstrom-Digital" gibt es nicht. Nach meinem Wissen liegt bei einer Digital-Steuerung eine Halbwelle einer Wechselspannung, also ein pulsierender Gleichstrom, am Gleis an. Auf diesem werden die verschiedenen Digitalsignale aufmoduliert.
Bei Loks mit DCC-Decodern, welche mit Wechselstrom betrieben werden, gehe ich davon aus, dass der Gleichrichter des Decoders aus dem Wechselstrom einen pulsierenden Gleichstrom macht. Bei Gleichstrom fehlt jedoch die Halbwelle (und natürlich auch die aufmodulierten Signale). Es gibt jedoch Decoder, welche dies erkennen und dann in den Analog-Betrieb umschalten.

Reine DC-Modelle wiederum können Digital-Anlagen nach DCC-Protokoll prinzipiell mit der Adresse 0 angesteuert werden, wobei deren Motoren dann wegen der pusierenden Spannung ziemlich summen oder brummen und aus Rücksicht auf die "Gesundheit" der Modelle nicht so betrieben werden sollten.

Zu DCC: Dies hat nicht mit DC (Gleichstrom) zu tun, sondern es handelt sich um ein Digital-Protokoll, welches von der amerikanischen NMRA entwickelt wurde, um die Digital-Produkte der verschiedenen Hersteller einigermassen zueinander kompatibel zu machen. Ein anderers Protokoll ist MFX, welches m.W. von Märklin entwickelt wurde, ohne auf andere Hersteller Rücksicht zu nehmen.

Für den Betrieb der verschiedenen Arten von Motoren ist nicht das Digital-Protokoll zuständig, sondern der korrekte Decoder. M.W. gibt es auch DCC-Decoder für Märklin-Motoren.

Ich hoffe, dass dies einigermassen weiterhilft.

Thomas

Zitat von Longimanus

ist es nicht möglich, einen Gefangenen zu befreien?....

Das geht mit "Fluchthelfer" in Form einer mit ETCS Level 2-ausgerüsteten Vorspannlok. Ist nicht ganz günstig, da private Vereine über keine solche Loks verfügen und die "Professionellen" entsprechende Preise verlangen.

Zitat von Longimanus

Irrtum vorbehalten, es gibt doch heute schon ein paar wenige einzelne Oldtimer Schienenfahrzeuge, welche nachträglich auf ETCS Level II umgerüstet wurden?!?...

Nein, das gibt es bislang nicht - leider.
Das Teure ist nicht nur die Technik, sondern auch die Zulassung. Da es sich meist um Einzelzulassungen handelt, belasten die Kosten ein einziges Fahrzeug. Ich weiss von einer Offerte für einen Triebzug, welche sich um 1 Mio. CHF belief.
Die einzige Möglichkeit, die hohen Kosten stemmen zu können sehe ich bei Fahrzeugen, welche bereits im Regelbetrieb über eine Zulassung verfügen. Dies wären m.W. nur Re 4/4 II oder zukünftige historische Re 6/6.

Eine Amortisation der Aufwände ist bei historischen Fahrzeugen ohnehin ein Ding der Unmöglichkeit. Die Kosten können nie und nimmer durch Fahrten gedeckt werden. Da braucht es jeweils weitere Zuschüsse von Sponsoren etc.

Zitat von Longimanus

das ist wohl mehr eine oekonomisch - finanzielle Angelegenheit und kaum eine technische Situation. Man hat ja an dem denkwürdigen wunderschönen Bahn-Fest in Olten von Ende August 2023 gesehen, wie viele Eisenbahn-Oldtimer noch existieren und sich als Sternenfahrt in Olten zum Fest getroffen haben. ...

Die Fahrzeuge am Treffen in Olten sind entweder über Strecken ohne ETCS Level 2 angereist, oder haben im Fall des SBB-Historic Teams Erstfeld auf dem Level 2-Abschnitt zwischen Rhynächt und Brunnen eine entsprechend ausgerüstete Vorspann-Lok erhalten.

Es ist nun mal Fakt, dass Fahrzeuge ohne Level 2-Ausrüstung nicht auf den entsprechenden Strecken verkehren dürfen. Da sie keine Führerstandsignalisierung besitzen, müssten sie "blind" fahren.

Ebenfalls Fakt ist, dass alle Strecken nach und um Biasca mit Level 2 ausgerüstet sind und somit alles im Swiss Rail Park "gefangen" ist.

Zitat von Longimanus

...Dass sogar noch 3 Stk 2-Achser Schnellzugwagen aus der Anfangszeit existieren, wusste ich nicht. Sie haben noch die typischen GB-Dächer. Innen, sind wohl die Wagen sehr schön attraktiv geworden, aber wahrscheinlich nicht ganz authentisch original von 1903? Jedenfalls Hauptsache, die Wagen sind noch da und einsetzbar ....

Die drei GB-Wagen wurden in den 1980er Jahren bei Oswald Steam in Samstagern restauriert und dann mit dem Tigerli für Extrafahrten eingesetzt. Nach dem Ende von OSS wanderten sie zum Club del San Gottardo, welcher die damals nicht mehr genutzte Stichstrecke nach Stabio damit befuhr. Mit dem Ausbau der Linie nach Malpensa und dem Umbau vo Mendrisio wanderten sie zusammen mit dem restlichen Material nach Biasca.

Zitat von Longimanus

...RHB (nicht etwa RhB) Spezial Leichtstahlwagen.

Ursprünglich stammt der Wagen von der Wohlen-Meisterschwanden Bahn.

Zitat von Longimanus

...ehemaliger SBB Leichtstahlwagen mit Mitteltüren...

Der Wagen wurde vom Rive Blue Express übernommen.

Einsetzbar ist das gesamte Rollmaterial bestenfalls noch im Depot- oder Bahnhofsbereich. Auf allen Strecken um Biasca herum "herrscht" ETCS Level 2. Da kann nichts aus der CSG-Sammlung ohne entsprechenden Vorspann mehr fahren.

Thomas

Bzgl. Messing Schmalspur wäre ggf. morgen ein Besuch des Occasionsverkaufs im Kaserberg empfehlenswert:

https://www.facebook.com/reel/893072739203218?s=yWDuG2&fs=e

Offenbar reicht dies nicht für qualifizierte Aussagen bzgl. Intervallplanungen. Naja, nicht so tragisch. Ich bin mir solche Stammtisch-Aussagen gewohnt und nehme mir gerne Zeit, diesen etwas Fachwissen gegenüberzustellen.

chriesi356
Danke für den interessanten Film. Schon toll, welche Anlässe früher möglich waren (inkl. Beteiligung von FS und DB).
Als SA-Techniker wirst Du bei Min. 17 ab den Ausssagen des damalige Vorstands von Oerlikon vermutlich auch gestaunt haben. Auf die Frage nach dem Risiko von menschlichem Versagen hat er mit keiner Silbe die Stellwerke erwähnt, welche ja genau zu dessen Verhinderung da wären.

Zitat von mittelweg

...Aber eben, "Fachkräfte " im Planungseinsatz .

Viel schlimmer sind die "Möchtgern-Fachkräfte" in Foren...

Auch heute werden wenn immer möglich Arbeiten unter Betrieb ausgeführt. Im Gegensatz zu früher ist jedoch der Verkehr viel stärker und selbst die Nachtintervalle nur wenige Stunden lang. Hinzu kommt, dass heute allgmein bei der Eisenbahn viel mehr gebaut und unterhalten wird, weshalb die personellen und maschinellen Ressourcen konzentrierter und effizienter eingesetzt werden müssen. Zudem gibt es heute früher gewisse Arbeiten, welche nicht ohne Totalsperrung ausgeführt werden können (Einfügen einer neuen Brücke, Bau eines breiten Fahrleitungsjochs oder Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks).
Die einzige Lösung, um neben den aufgeführten Kriterien auch noch sicher (!) bauen zu können, sind dann halt konzentrierte Sperrungen. Diese müssen mehrere (3-5) Jahre im Voraus geplant werden und werden wenn möglich immer auf verkehrsärmere Zeiten wie z.B. die Sommerferien gelegt.

Zitat von Felix Roth

Über Fotos von Bauma würde ich mich sehr freuen!..

Hier noch ein paar Schnappschüsse von mir.

Thomas

Tipp: Das Buch von A. Moser ist sehr gesucht. Da werden schnell mal mehr wie 100.- dafür bezahlt.