Beiträge von lehcim

    Mich persönlich wundert das ganze nicht, gerade im handwerklichen Bereich drängt man, bereits in der Berufsschule die jungen Leute darauf, ohne Weiterbildung, Zertifikate, Diplome etc. seit ihr nichts. Das ist gut und recht so, aber diese gebildeten Personen arbeiten nicht für den kleinen Lohn in der Werkstatt bzw. nur die wenigsten.

    Die Bahn ist hier noch speziell, für viele arbeiten braucht man gut ausgebildete Fachkräfte im Bereich Polymech, Mechatroniker oder Automatiker, diese müssen aber auf gut Deutsch auch in den Dreck hocken und das für einen kleinen Lohn, dies kann am Schluss nicht aufgehen. Kommt hinzu, dass alles immer effizienter werden muss, konnte z.B. vor einigen Jahren im Präventiv - Unterhalt eine Person noch an 4 verschiedenen Fahrzeuge 10-15 Unterhaltsmodule ausführen ist dies heute auf ein Minimum beschränkt. Weniger Module = weniger Ausbildung, immer die selbe Arbeit = weniger Fragen, da die Person immer das selbe macht und somit ein absoluter Profi in seinem Bereich ist. Das dies eine grosse Monotonie in der Arbeit mit sich bringt und dies für die meisten Menschen schlecht ist und somit die Attraktivität des Jobs senkt spielt dann keine Rolle, Hauptsache effizient und Kostengünstig.

    Da staunte ich teilweise im Vergleich mit einer Privatbahnwerkstatt wie ich sie kannte und einer SBB Werkstatt nicht schlecht, während wir alles können mussten und somit die tägliche Abwechslung hatten, machte in gewissen Servicezentren der Arbeiter X immer die selben 2-3 Module. Anders sieht es natürlich im Kurativ - Underhalt aus, dort sind noch mehr Fachkräfte gefragt welche die Komponente kennen und die Störungen beheben können, aber auch hier funktioniert es nicht nach dem Motto: Möglichst günstig produzieren.


    Egal ob "Staatsbetrieb" oder Privatwirtschaft, beide sind auf einen Effizienten und Kostengünstigen Ablauf angewiessen, gleichzeitig sollte man den Mitarbeitern einen guten, attraktiven und abwechslungsreichen Job mit passendem Lohn bieten können und hier bleibe ich klar der Meinung, wer das Gesunde Mittelmass findet ist unter dem Strich besser bedient auch wenn es evtl. auf den ersten Blick ein wenig mehr Kosten mag.


    Ein weiteres Problem, welches bislang von der Presse verschwiegen wurde ist die Umstellung auf DPZ+, alle DPZ Garnituren wurden vor rund 4 Wochen in einer Nacht von DPZ- auf DPZ+ umgestellt. Dabei fuhren am Morgen rund 1/4 der Kompositionen nicht mehr und ein weiterer 1/4 mit massiven Störungen.


    Aktuell wurde es um dieses Thema recht still, daher ist auch nicht ganz klar, wie viele Garnituren aktuell einsatzbereit sind.

    @Roger

    Zumindest die Serienfahrzeuge des RBe 4/4 kommen in grün sowie als Seetal Variante. Der Prototypen RBe ist aktuell "nur" von LS Models angekündigt.


    http://www.arwico.ch/123/detail/167285/SBB-RBe-44-Serie-1461--BDt-EW-II-gr%c3%bcn-neu-DC.aspx


    @Erwin

    Zitat

    Die Original RBe 4/4 sind für mich farblich trostlos, aussen grün, innen braune Kunstledersitze. Hat mir als Kind schon nicht gefallen. Da waren die Mirage Pendelzüge viel farbenfroher und in ihrer Erscheinung um einiges moderner

    Meine rede, heute beklagen sich alle über die weissen Züge, die sehen alle gleich aus, war mit dem grünen Einheitsbrei nicht besser :D Die Zeit dazwischen so ab den 80er Jahren wurde dann richtig Farbenfroh und interessant.


    Mir persönlich gefällt er als RBe 540 auch besser, gerade in den letzten Betriebsjahren wurde der RBe dann, nebst Dispo RV / HVZ Einsätzen, für diverse Leistungen benützt, so z.B. auch im IC, EN Einsatz.


    Per Zufall heute wieder auf ein Bild von mir gestossen, welches den RBe 540 als Re 420 Ersatz an einem IC CH-ZUE zeigt, mit 10 Wagen Anhängelast:


    [Blockierte Grafik: https://bahnbilder.ch/pictures/large/17817.jpg]

    Pudels Kern


    Es handelt sich dabei um 4-er Sets, macht pro Wagen ein knappes 50er Nötli. Die Wagen sind meiner Meinung nach gut gemacht und lang ersehnt, nachdem man vor bald 10 Jahren die selbigen im falschen Grün produzierte. Daher war ich persönlich recht positiv gestimmt, als diese als NH angekündigt wurden.

    Hallo Hänsu


    Ich habe zu hause die 12V Variante, der Wackelkontakt war bei mir im Kabel, ca. 2cm nach dem es aus dem Gehäuse kommt. Kabel abgeschnitten, mittels Stossverbinder ein neues Kabel verlängert/montiert, seither läuft das Proxxon wieder.

    Im Bastelraum (sprich für den Bau der Anlage) habe ich ein 230V Proxxon, bis ca. 2.5mm hat es genug Kraft um in Holz zu bohren, je nach Holzart muss mit dem Bohrer langsam ins Material vorgedrungen werden und die Späne mehrmals gebrochen werden. Habe praktisch alle Löcher der Module so gemacht und dies sind auf den 45 Modulen doch einige 100 Stück. Kann ich von daher nur empfehlen.

    Hallo Matthias

    Und diese SBB NPZ haben in der Tat eine Mehrfachsteuerung vom Typ IIId. Passend zu den RBe 4/4 Personentriebwagen. Aber ich denke, als die SBB NPZ beschafft wurden hat niemand wirklich so daran gedacht NPZ Bt zusammen mit den RBe 4/4 einzusetzen, denn diese Steuerwagen wurden ja Paarweise mit den NPZ RBDe 4/4 beschafft.

    So einfach ist es eben dann technisch gesehen doch nicht, denn es zeigte sich schnell, dass IIId nicht gleich IIId ist. Während die Loks untereinander mühelos funktionierten (Re 6/6, Re 4/4 II, Re 4/4 III etc., RBe 4/4 sowie Re 446) konnte der RBDe 560 ff nicht mit diesen Fahrzeugen Vielfachgesteuert werden. Daher war dies auch nicht erlaubt. Bei der Re 4/4 II brachte man z.B. den Hauptschalter nicht rein, bei der Re 446 wurde ein Print am NPZ zerstört etc. Daher hatten z.B. die Bt Steuerwagen einen Umschalter zwischen NPZ (1) und X (restliche Vst. IIId Fahrzeuge). Sprich wenn ein NPZ Bt an einer Re 4/4 II, RBe etc. betrieben werden wollte musste von 1 auf X umgestellt werden.


    Hier gibt es noch weitere Beispiele, während z.B. die Ae 476, 477 von Lokoop ebenfalls eine Vst. IIId hatten konnte man sie zwar mit Re 4/4 II und Co steuern, der Stufenschalter war aber zu langsam, es ergab sich ein ziehen/stoss mich Betrieb, die Re 446 hingegen misst die Vst. Leitung und drosselt ihre Aufschaltgeschwindigkeit dementsprechend, sprich dies funktionierte 1A.


    Ebenfalls von diesem Unterschied betroffen waren die SOB RBDe 566 (Süd) heute RBDe 561, diese wurden eigens dafür umgebaut, damit ein Betrieb mit einer IIId Lok z.B. Re 4/4 II, Re 446 möglich ist, auch hier mittels einem Umschalter gelöst.


    Du siehst, was einfach und logisch klinkt ist in der Praxis nicht immer so einfach umzusetzen.

    Hallo Erwin

    Die Wagen, zwischen denen der BMU-FLIRT gekuppelt waren, sind von Rail Adventure. Rail Adventure hat sich auf Spezialtransporte auf der Schiene spezialisiert, Kuppelwagen, Bremswagen etc.


    Bei den Testfahrten handelt es sich um den normalen Zulassungsprozess, die Re 460 Dient wegen der gefahrenen Geschwindigkeit als Traktionslok, 176 km/h (Ausnahmebewilligung).


    Beim blauen Vetron handelt es sich um den Hupac Vectron, davon gibt es 8 Stück, vier für SBB C Int und vier für BLS Cargo, die Loks werden von Hupac für die RoLas etc. gestellt. Ähnlich wie damals die Hupac Taurus, welche in silber gehalten waren.

    Hallo Matthias


    Zur Thematik des angedachten Einsatzgebietes des RBe 4/4:

    Damals war es üblich die Fahrzeuge als Universalfahrzeug zu bestellen. Dies erhöte die Einsatzmöglichkeit und steigerte die Produktivität. Ebenfalls war es vorausschauend, denn man wusste, dass ein Fahrzeug meist nicht das ganze Leben am gleichen Ort im Einsatz stehen wird.


    Daher wurde dies im Pflichtenheft auch bersücksichtigt, dort stand dann z.B. drinn Berg-/Tallfahrt in 26 Promille mit X-Tonnen bei 80km/h Pflicht. Meist hatte man dann damit gleich mehrere Strecken etc. erfüllt. So gab es z.B. eine Zeit, in der die RBe auf 50 Promille fast täglich anzutreffen waren.


    Sprich man war ganz einfach flexibler. Dies ist teilw. auch heute noch so, daher machen Fahrzeuge auch Test-/ Zulassungsfahrten auf Strecken die sie später evtl. nie mehr sehen, Beispiel Aem 940.


    Vergleich RBe - Hochleistungstriebwagen:

    Da gibt es technisch doch einige Unterschiede, welche ich nicht als Baugleich bezeichnen würde. Da wäre schonmal die Vielfachsteuerung, RBe (Vst: IIId), SOB BDe (Vst: IIIs). Die Vmax beim RBe bei 125km/h beim BDe bei 110km/h. Der BDe besitzt nur eine Leistungsstarke Widerstandsbremse, was damals bei Bahnen mit Steilrampen üblich war (z.B. Re 425 BLS), dies aus diversen gründen. Steuerung: Wärend der RBe eine Befehlsgebersteuerung mittels Überwachter Stromwert - Nachlaufsteuerung hat der BDe ein Handrad welches den Stufenwähler NU28 ansteuert, ohne überwachter Stromwert Nachlaufsteuerung. Gibt noch einige weitere Details.

    Da passen die Süd - BDe und die Ost - BDe (Ochsen) besser zusammen, beide wurden auf der direkten Linie Romanshorn - Arth Goldau eingesetzt.


    Grundsätzlich kann gesagt werden die RBe 4/4, EVA Triebwagen sowie die Hochleistungstriebwagen waren vom Aufbau und der Technik nahe Verwandt aber nicht gleich.


    Der EW IV Bt besitzt keine VSt. IIId, wodurch auch kein RBe etc. Ferngesteuert werden kann.

    Weitere Bt im Bereich der SBB wären z.B. die IC2000 Bt oder die DPZ Bt, von beiden aus kann jedoch kein RBe 4/4 Ferngesteuert werden.

    Nun gibt es noch die NPZ Bt, von diesen aus kann ein RBe Ferngesteuert werden.


    Die Daten der gewünschten Strecke kann ich gerne zuhause noch nachliefern.

    Auf dir Beleuchtung bin ich gespannt, sind es doch die 8 Stück Re 456 welche bei mir, als bald letztes HAG überbleibsel in der Sammlung, seit längerem auf einen LED Umbau warten.


    erzhal

    Grundsätzlich gibt es kein altes oder neues Design. Die 1. Lok war unter dem EVU MFAG (M-Rail) unterwegs. Die 2. Lok fährt nun unter BRM (Bruno Müller Beteiligung) und hat das Design der Schweizer Speisewagengesellschaft.

    Hallo Thom


    Ich habe mir lange überlegt ob ich etwas schreiben möchte, ich ziehe natürlich auch den Hut vor der Anlage und den Möglichkeiten und respektiere auch die Aussage "Es fährt was gefällt". Im Gegenteil, oftmals wächst mit der Anlage auch die Ansprüche und man möchte teilw. nur noch Vorbild richtig fahren, deshalb oder genau darum gefällt mir die Aussage, auch wenn ich eher zur Sparte "Vorbildliche Züge" gehöre.


    Genau aus diesem Grund verstehe ich natürlich auch die Aussage von Roger2 (Haller) und er hat Grundsätzlich absolut recht damit, ich sehe das Hobby auch ganz klar nach dem Motto "Leben und leben lassen". Jedoch verstehe ich die Kritik von Christian (Modellbahner) ebenfalls sehr gut, den hier geht es meiner Meinung nach nicht um eine Nörgelei, sondern um einen berechtigten Hinweis.


    Mir ging es ähnlich, man schaut das Video an, der Text erscheint so der Zug so im Einsatz sein könnte, Anlagengrösse etc. sprechen für vorbildliche Züge, diese Meinung wird im Film nicht dementiert. Also schaut man sich den Zug an und entdeckt den As, gerade wenn man sich ans Vorbild hält und daran interessiert ist fängt man an zu forschen, ob es denn einen solchen Zug gegeben hat und in welchem Zeitraum, aus welchen gründen etc. um danach lesen zu müssen, nene es fährt was gefällt. Sprich die Recherche Arbeit ist dann überflüssig gewesen.


    Daher bin ich der Meinung, es wäre Sinnvoll dies zu erwähnen oder eben z.B. die Passage mit dem möglichen Einsatzort des Zuges wegzulassen und ich wäre mir sicher es hätte dann keine Kritik gegeben. Denn als die von Roger2 angedeutete Kritik schaue ich mir dies nicht an, gerade nicht in diesem Forum, den dies kenne ich als genug Tolerant so etwas zu akzeptieren, wenn man es weiss.


    Daher bitte mein Beitrag nun nicht als negativ Kritik anschauen, sondern eher als konstruktive Kritik für die Zukunft.

    Gratulation den Initianten und Mechaniker, dass sie nie aufgegeben haben :thumbsup: . Nach einem Depotbrand eine beschädigte Lok wieder aufbauen, das ist alles andere als selbstverständlich. Schon noch speziell, Bj. 1913 = 45 km/h, was damals im üblichen Rahmen war und sicher nicht zu langsam. Zumal es ja eine Schmalspur Dampflok ist. 1930 = 55 km/h und seit 1936 = 60 km/h.

    Das ganze wurde bei der RhB in Auftrag gegeben, denke eine rechte Summe kam hier von der Versicherung.


    @Hermann, bezüglich deinen Ideen:

    - Als ich die Lok das letzte mal fotografierte war ein Lokführer und ein Heizer an Bord

    - Bitte bedenke, es geht nicht um die Sicherheitssteuerung, welche die Wachsamkeit und Handlungsfähigkeit des Lokführers überwacht, den dort dürfte der Heizer für das Handeln miteinbezogen werden.

    - Hier sprechen wir von einer Zugsicherung (ZSI 127) welche den Zug daran hindert rote Signale zu überfahren.

    - Um dies zu umgehen muss ein zweiter geprüfter Lokführer an Bord sein.


    @All

    - Das dies zum Problem wird, wusste man eigentlich schon beim Wiederaufbau.

    - Im Normalspurbereich sprechen wir da von Investitionen von bis zu 100`000 Franken.

    - Mittels 2-Männig (LP) + Sicherheitsbescheinigung für die jeweilige Fahrt, darf ohne Zugsicherung gefahren werden. Wobei dies nun bei der ZB angeblich nicht mehr möglich sei, habe ich jedoch von offizieller Stelle nie bestätigt bekommen, bzw. noch nicht.

    - Die ganze Thematik betrifft auch andere Bahnen, z.B. die RhB hat ihre Ge 6/6 I mittels ZSI 127 ausgerüstet, für die restlichen Fahrzeuge gelten die gleichen Bedingungen.

    - Wie überall entstehen Vorschriften nicht einfach um historischen Vereinen das Leben schwer zu machen. Meiner Meinung ist es genau da umso wichtiger die Sicherheitssysteme vorhanden zu haben. Das Lokpersonal fährt mit Fahrzeugen, welche nicht jeden Tag bedient werden, die Aufmerksamkeit ist somit mehr beim Fahrzeug, als bei Fahrzeugen welche täglich bedient werden. Oftmals ist noch ein Passagier im Führerstand, dies lenkt zusätzlich ab.

    - Wenn ich dann fälle sehe, bei denen im normalen Betrieb z.B. die Sicherheitssysteme abgeschaltet wurden weil sie defekt waren und das LP unter den nötigen Bedingungen weiter fahren durfte und so dann rote Signale überfahren wurden... der Lokführer dies jedoch nicht mal bemerkte, dann machen diese Systeme eben schon Sinn. Wo gearbeitet wird passieren nun mal Fehler und genau dafür sind die Systeme da.

    Schöne Bilder aus einer Zeit in der das Schweizer Volk noch Stolz auf seine Loki war und dessen Arbeit zu würdigen wusste. Krass ist halt wenn man heute den Vergleich macht, eine Re 460 kostete fast das dreifache was heute eine Vectron kostet oder ein EW IV, zwar nicht SLM aber ebenfalls Schweizer Industrie, soviel wie ein Traxx von Bombardier.


    Trotzdem bin ich persönlich der Meinung leben all die Firmen im Grundsatz in der Schweiz weiter, dies nämlich in Form von Stalder Rail. Wenn man bedenkt, dass Stadler damals ganze Abteilungen von ABB (bzw. Adtranz), SLM etc. übernommen hat und noch heute Fachleute aus der damaligen Zeit ihr know how in die heutigen Fahrzeuge einbringen. Die gute alte Schweizer Uhrmacher-Qualität zeigt sich oftmals auch bei den Fahrzeugen von Stadler ab, wodurch dort meiner Meinung nach die technischen Möglichkeiten, die Kundenwünsche sowie die Kosten in den Einklang gebracht wurden und oftmals die goldene Mitte gefunden wird.

    Ich möchte mich bei Roland für die schönen Bilder der 103 in der Schweiz bedanken. Ich wusste nicht, dass die 103er auch hier gefahren ist.... Auf diese Weise habe ich auch etwas gelernt. :thumbsup:

    Die Bilder kamen von mir ;) Freut mich, dass du was dazu lernen konntest, viel Erfolg beim weiteren Verlauf des Projektes.