Beiträge von lehcim

Hallo Zusammen

Ich bin immer wieder erstaunt, wie schlecht sich die Presse informiert, welches Unwissen und welchen Schrott da geschrieben wird und weiter erstaunt, dass es so viele Mitmenschen noch glauben, jetzt nicht nur auf den Unfall am Gotthard bezogen. Leider gerade in diesem Fall, werden viele Mutmassungen gemacht, welche so einfach nicht stimmen.

In der Schweiz ist es so geregelt, dass ein EVU (Eisenbahnverkehrsunternehmen) gegenüber dem ISB (Infrastrukturbetreiber) in Schadensfall haftet, deshalb ist zwingend eine Haftpflichversicherung mit einer Deckung bis 100 Mio nötig, damit ein EVU überhaut eine SiBe (Sicherheits-Bescheinigung) erhält und verkehren darf. Ob nun das EVU am Schluss Regressforderungen gegenüber den verantwortlichen machen ist Sache der Juristen und auch erst dann möglich wenn die Ursache des Unfalls bekannt ist.

Die gesetze in diesem Bezug sind öffentlich einsebar.

- E-AGB-I, Ziffer 6: https://www.cit-rail.org/secur…2014-09-01.pdf?cid=328362

- AGB ISB Ziffer 3.3: https://www.sbb.ch/content/dam…hop/AGB-ISB_SBB_HBSAG.pdf

Der Zug wurde von SBB Cargo geführt (ob International oder National wüsste ich jetzt gerade nicht, bzw. müsste ich auch zuerst abklären). Das EVU welches den Zug führt ist für die technische und Betriebliche Kontrolle verantwortlich, besteht Unklarheit oder fehlt diese, ist wo nötig die Kontrolle nachzuholen. Somit hat ein EVU sehr wohl auch eine gewisse Verantwortung, auch wenn an diversen Orten alle nur auf den Firmern herumtanzen welche die Güterwagen warten. Die Güterwagen selbst werden nach gültigen ECM Normen in gahz Eropa gewartet, nebst der Verantwortung und den Normen basiert natürlich vieles auf Vertrauen, dass die gültigen Normen auch eingehalten werden und nicht einfach unterschrieben wird. Im Bahnbetrieb läuft aber ohne ein Vertrauen zueinander und aufeinander an der Basis praktisch nichts. Das ISB hat die Möglichkeit einen Zug auf ihrer Infrastruktur zu kontrolieren, das sind dan sogenannte TKI (Technische Kontrolle Infrastruktur), dort wird Stichprobenartig geschaut, ob die EVU, die ECM Stellen etc. ihre Arbeit auch richtig ausführen.

Wenn man sich die Schäden im Tunnel vor Augen führt, die Tragweite des Unfalls miteinbezieht, wird es vermutlich gut und gerne 1-3 Jahre dauern bis der Schlussbericht effektiv da ist und man die genaue Ursache kennt und diese auch schwarz auf weiss hat. Dann beginnt der Job der Juristen bezüglich, wer muss nun bezahlen.

@Erwin

Wenn es rein um das Rev. Datum geht und nicht um die bildliche Darstellung, kann ich triebfahrzeuge.ch empfehlen.

Auszug als Beispiel für die 420 257:

Zitat von Longimanus

blockiert die 11801 den Unfallzug? oder musste die Ae 8/14 11801 von 1931 gar den Zug aus dem Tunnel holen? Rechts, das werden wohl die nicht entgleisten Wagen vom betreffenden Zug sein?

Hallo Hermann

Weder noch, die Ae 8/14 stand zufällig da, die Lok war nun mehrere Monate Stromlos (Bauarbeiten am Depot) und wurde nun vorbereitet für das Wochenende (Depot Fest Olten). Die Lok hätte mangels ETCS gar keine Möglichkeit in den GBT zu gelangen in alleinfahrt, ohne Vorspannlok.

Bei den beiden 185ern sowie den dazugehörigen Wagen handelt es sich tatsächlich um den 1. Teil des Unfallzuges, dieser konnte das Tunnel verlassen, ob mit Hilfe des LRZs oder Selbstfahrend ist mir nicht bekannt. Der Zug ist nach wie vor von der SUST noch nicht freigegeben und steht daher in Erstfeld. Dies ist ein normaler Ablauf bei Unfalluntersuchungen.

Die Ermittler der Sust sind mit der Unfallaufnahme gerade erst fertig, ob der Bruch der Radscheibe für die Entgleisung verantwortlich war, oder ob die gebrochene Radscheibe nicht eine Folge der Entgleisung war, steht noch in keinem offiziellen Bericht!

Unsere Wartungsvorschriften bei RIC fähigen Güterwagen wurden grösstenteils mit dem Ausland abgeglichen / vereinigt, dies wäre unteranderem ein Ziel von ECM. Egal wo man seinen Wagen in die Wartung gibt, das Resultat sollte immer das gleiche sein, zumindest in der Theorie.

Klangproben / Ultraschalmessungen sind bereits heute Standart. Unsere ZKE Anlagen (Zugkontrolleinrichtungen) werden laufend erweitert und verbessert. Hier wäre es sicherlich interessant, wenn man Radscheiben erkennen könnte welche Risse aufweisen. Trotzdem ein Besuch beim Interventionszenter in Erstfeld ist immer wieder beeindruckend, was man hier alles erkennen kann mit den ZKE Anlagen.

Zum Verkehr… aktuell ist die Reisezeit in den Tessin bzw. nach Italien, 60-120min länger, die Sitzplatzkapazität gerade mal ca. 1/2 vom gewohnten und Güterzüge verkehren rund 1/4 via Berg. Diverse Logostikpartner welche das Tessim versorgen mussten auf LKW umsteigen. Die Logistikbranche spricht nach wie vor von grossen Einschränkungen. Dies vor allem auch deshalb weil Züge die früher via Berg durften, dies heute nicht mehr dürfen, wegen Profilüberschreitung…

Eines ist jedoch klar, weder Bahnfahren noch fliegen kann 100% sicher gemacht werden, solchen Ereignissen wie am Gotthard sind zum Glück sehr sehr selten.

Zitat von rufer

lehcim Das ist nicht nötig. Die alten ESU Decoder, selber probiert bis Lokpilot 3, lassen sich mit der aktuellen Software problemlos programmieren

Geht dies mittlerweile, hatte damals die Version 5.1.9 und ähnlich wie Oski oft den Fehler, dass der Decoder nicht erkannt wurde beim schreiben die Werte aber trotzdem geschrieben wurden. Habe bei meinem Vater noch gegen die 90 V3.0 im Einsatz, rund die hälfte machte diesen Murks

Zitat von egos

Hallo Rufer

Im Lokprogrammer gibt es die Einstellungen "Vorwärts Trimm" und "Rückwärts Trimm". Es sind zwei Kästchen, die man mit einem Haken aktivieren kann. Die untersuchte Lok hatte diese Häkchen nicht gesetzt, aber diejenigen bei den Verzögerungen (Anfahren, Anhalten). Bei allen andern Loks sind die Haken bei den Trimm immer aktiviert. Darum habe ich die Haken gesetzt und die Verzögerungen ausgeschaltet. Nachher ist die Lok nicht mehr korrekt gefahren, nur noch etwa in der Fahrstufe 2 bis 3, egal was ich im Handregler anwählte. Nachdem ich das wieder zurück änderte, funktionierte sie wieder wie gewollt.

Im Endeffekt ist es mir egal, was eingestellt ist, wenn die Lok nur wenigstens funktioniert.

Gruss Oski

Hallo Oski

Die Trimfunktion verlangsamt die Lok zusätzlich zum eingestellten Wert in der CV 5. Kann gerade nicht nachschauen, meinte aber default mässig ist es bei ESU ab Werk aktiviert mit dem Wert 128 (100%). Wenn du nun bei zwei identischen Loks (Hersteller, Typ, Decoder) die CV 5 auf 150 einstellst, bei der Lok A denn Trimmwert auf 128 gesetzt hast und bei der Lok B auf 100, dann wird die Lok B automatisch langsamer fahren!

Die Funktion ist gemacht für Loks die ungleich, je Richtung laufen oder Dampfloks bei denen man in Rückwärtsfahrt eine tiefere Geschwindigkeit möchte.

Bezüglich Programmer, gute Frage ob mit dem 2.7.9 auch noch V3 programmiert werden kann. Müsste ich nächste Woche mal probieren. Ich habe die Version 4.x.x noch aktiv, kann ich dir aber auch erst nächste Woche nachschauen, sorry.

Hallo Oski

Es sind in dem Sinne nicht ältere Versionen sondern andere Programme, ich habe dre Likprogrammer instaliert, den 2er, den 4er und den 5er. Mit dem 5er kann mühelos alles was V4.0 aufwärts ist programmiert werden, mit dem 4er programmiere ich gewisse V3.0 wenn im Lokprogrammer 5 Fehler erscheinen. Der Programmer sucht nur nach der neuen Version wenn du dies in den Einstellungen so aktiviert hast, ansonsten sucht und fragt er nicht automatisch danach. Ohne Internetanschluss merkt die Software oft gar nicht, dass eine neue Version verfügbar ist.

Interessant, dies müsste eigentlich reichen von der Verteilung her. Bei unserer Anlage kannst du an jedem beliebigen Punkt einen Schraubenzieher oder Prüfwiederstand zwischen den beiden Gleispolen aufsetzen und innert max. 1s schaltet die Anlage ab.

Hallo Oski

Welche Software Version nimmst du um die V3.0 zu programmieren, die Lokprogrammersoftware 5? Ich verwende jeweils die alte Version welche für den V3 vorgesehen ist.

Beim Lp V3.0 ist bei der CV 5 der Wert 64 die Vmax, dies entspricht beim V4 dem Wert 255. Mittels Zeitmessung ermittle ich da jeweils den geeigneten Wert.

Wie gross sind deine Querschnitte in der Zuleitung/Hauptleitung, bevor es via Rückmeldedecoder etc. verteilt wird? Hier empfehle ich 1.5mm2 bei Litzen, bei Draht reicht meist 1mm2. Verbrannte Schwellen, Achsen etc. bei einem Kurzschluss deuten in der Regel auf einen zu kleinen Kabelquerschnitt hin. Denn im Regelfall sollte die saubere Kurzschlussabschaltung genau das verhindern.

Guten Morgen Hermann

Zur Erkennung einer Entgleisung:

- Im Rückspiegel siehst du in der Regel keine Entgleisung, viel zu unübersichtlich.

- Theoretisch kann es sein, das das Ampére Meter bzw. die Leistungsanzeige einen höheren Wert anzeigt, da mehr Zugkraft benötigt wird.

- Es gibt ZKE Anlagen (Zugkontrolleinrichtung) welche an diversen Orten automatisch den Zug untersuchen, auf diverse Punkte, z.B. Ladeverschiebung, Profilüberschreitung und und und.

- Nun kommt der Punkt, welcher „in der Regel“ in Kraft tritt. Bei einer Entgleisung entsteht meist irgendwann eine Zugstrennung. Beim Bremssystem fahren wir mit dem sog. 3-Druck Prinzip, ist die Hauptleitung „undicht“ z.B. infolge Zugstrennung entleert sie sich und beide Zugsteile bremsen und kommen somit zum stehen. Der LF muss dann den Zug überprüfen um die Ursache festzustellen.

Zur Bergstrecke:

- Leider können nicht mehr alle Züge umgeleitet werden, zum einen fehlt das Personal, die Loks und auch das Streckenprofil (4m Kooridor).

- Weiter sind diverse Weichen verschraubt, wodurch die Kapazität eingeschränkt wird.

- Die LF sind nicht mehr alle kundig. SBB P, SBB C ist in der Regel kundig. Die Bergstrecke ab Airolo darf nur noch mit den Sprachmodul italienisch befahren werden, da gewisse Bahnhöfe noch Ortsbedient sind.

Hallo Hermann

Bei der RhB ist die Ge 6/6 I nur bei den Fans, der RhB Medienabteilung seit rund 15 Jahren und bei den Modellbahnherstellern ein Krokodil. Bei den richtigen Kenner ist und bleibt es eine C‘C‘, so auch bei den Mitarbeitern an der Front. RhB Krokodil lässt sich jedoch besser vermarkten…

Hallo Marino

Railtop hat diese ABt Serie nicht gemacht. Roxy hat diesen als Beispiel gemacht.

Hallo Oski

Danke für deine Antwort, nun verstehe ich deine Problematik mit den Schrauben. Ich habe dies bei mir so gelöst, im nicht sichtbaren Bereich 4mm Kork die Gleise mittels K-Gleis Schrauben (funktioniert auch bei Roco und Peco Gleis) herunter geschraubt. Die Schrauben halten sehr gut im Kork und die Gleise bleiben da an Ort und Stelle.

Im Sichtbaren Bereich habe ich alles mittels Weissleim aus dem Coop Bau und Hobby (Rapid) fest geleimt. Hält nun an gewissen Stellen seit 10 Jahren, dies bei 16 Grad im Winter und auch bei 28 Grad im Sommer. Gleisverwerfungen hatte ich noch nie. Wenn etwas abgeändert wurde, konnte ich das Ganze mittels Skapell feinsäuberlich lösen, danach mit warmem Wasser die Leimreste Gleisseitig entfernen. Ich habe mir dabei gesagt, wenn ich die Gleise einschottere, ist sowieso alles verleimt.

Evtl. wäre es eine Überlegung Wert, anstatt der Kork auszutauschen entweder effektiv kleinere, dafür längere Schrauben zu nehmen, die Befestigung „nur“ im Kork zu machen (bei 5mm Kork) oder doch auf die Variante mit Leim umzusteigen. Wäre doch schade um die bereits geleistete Arbeit beim Gleisverlegen.

Was spricht gegen die originalen K-Gleis bzw. C-Gleis Schrauben?

Bastler

Die einen SBB Wagen von Starrail stellen effektiv Kriegsschäden von Bombeneinschlägen dar. Im 2. Weltkrieg wurden auch Schweizer Gebiete bombardiert, die Wagen kommen epochenmässig teilw. aus dieser Zeit.

Hallo Zusammen

Der Alpha Drucker von Röbi, ist heute gut bei mir angekommen, sozusagen im „Ruhestand“. Denn so viel wie Röbi ihn gebraucht hat, werde ich ihn wohl kaum benützen.

Röbi, besten Dank nochmals für deine Gastfreundschaft, deine Erklärungen und erläuterungen, es war ein super Workshop. Für mich sehr eindrücklich war auch die Besichtigung eurer Anlage, der 3D-Druckteile und des Sturzibus, sehr eindrücklich.

Meines Wissens alle Re 4/4 II/III, Re 6/6 und Re 460/465 welche durch NewHAG angekündigt wurden. Mit alten Dachprints (jene die nur die Glühlampen drauf hatten), wurden soweit mir bekannt nur Restbestände von HAG Mörschwil ausgeliefert.

Hallo Oski

Freut mich für dich, dass du einen Schritt weiter bist und nun weisst, dass es nicht am Decoder liegt, ehrlich gesagt hatte ich bereits eine Vermutung in diese Richtung, als "Ferndiagnose" leider immer schwer zu beurteilen.

Der Microcontroller ist dazu da, die Lichtbilder anzusteuern, wird SUSI abgeschaltet läuft in der Regel keine der Beleuchtungen mehr, war zumindest bei meinen HAG Loks so, welche ich mit Dachprint hatte. Die Lösung war dann, eine PluX 22 Schnittstelle einzubauen, da hat man mittlerweile auch bis zu 9 Funktionsausgänge, dies reicht völlig

Aus Kollegenkreisen habe ich schon mitgekriegt, dass HAG Loks mit Dachprint sprich New HAG im Bereich MFX / Motorola zu Problemen führen können. Ich kann mir gut vorstellen, dass der Print auf DCC abgestimmt ist, dort einwandfrei funktioniert und bei Motorola und Selectrix je nach verwendeten Funktionen nicht richtig funktioniert. Bin deshalb auch gespannt, was HAG dazu meint.

Noch was zum Print, bei HAG Mörschwil war es üblich die DSS am Boden zu verbauen, wenn ein Dachprint vorhanden war, dann nur für die Front und Innenbeleuchtung. Bei New HAG Modellen sitzt der Decoder oftmals im Dach und der Dachprint ist voll mit Elektronik.

Hallo Oski

Zitat von egos

lehcim

Hoi Michel, wir haben zuerst einen "normalen" Reset versucht. Da aber die Lokadresse nicht auf 3 zurückgesetzt wurde (nebst anderen Einstellungen) war klar, die im LokProgrammer angebotene Wahl "Zurücksetzen des Decoders" funktioniert nicht.

Hast du meinen Beitrag #584 von heute Mittag gesehen? Wenn du beim programmieren das folgende Häckchen aktiv hast

Dann setzt du dem Decoder neue Werkseinstellungen, sprich jene Werte welche du in dem aktuellen projekt setzen tust, inkl. Adresse sind nun die neuen Werte der Werkseinstellungen, sprich ein zurücksetzen des Decoders via CV8 = 8 bzw. der von dir erwähnten Funktion im Programmer führt nicht mehr auf die Einstellungen von ESU, sondern auf jene die gesetzt sind. Sprich wenn du einmal ein eigenes Projekt geladen hast und das Häckchen aktiv war, hast du neue Werkseinstellungswerte gesetzt.

Deshalb mein Tipp, zuerst den Reset des Decoders durchführen, mittels der dafür vorgesehenen Schaltfläche im Programmer und dann via Datei -> neues Projekt -> Decodertyp auswählen, die Werkswerte von ESU neu setzen Häckchen "Werkswerte mit aktuellen Werten überschreiben" setzen und ab sofort bewirkt die CV8 = 8 bzw. Decoder Reset wieder ein Decoder Reset mittels den Werkseinstellungen von ESU.

Die Funktion macht durchaus Sinn, wenn z.B. ein Hersteller den Decoder auf seine Lok zugeschnitten konfiguriert, möchte er nicht, dass wenn der Kunde ein Reset durchführt, die ESU Werte gesetzt werden und die Lok nicht mehr wie gewünscht funktioniert.

Zitat von egos

Ich lerne immer noch dazu: wo kann man die Selbsterkennung abschalten?

Es kommt immer drauf an von welcher Selbsterkennung wir sprechen, zum einen gibt es RailCom, dies kannst du im Reiter DCC Einstellungen ausschalten, dann meldet sich die Lok auf einer RailCom Zentrale nicht mehr selbständig an.

Die Selbsterkennung M4 ist eigentlich das System Märklin (MFX), ESU durfte dies aber meines Wissens nicht so nennen, wenn das M4 Protokoll ausgeschaltet ist, sollte die Selbsterkennung unter MFX auch nicht mehr funktionieren, habe ich so aber mangels MFX Zentrale noch nie ausprobiert.

@Kurt

Viele HAG Loks besitzen eine MTC21 DSS, ich würde zum Direktvergleich effektiv ein Decoder der genannten funktionierenden Lok in eine nicht funktionierende Lok tauschen und nicht noch ein weiterer Decoder ins Spiel bringen.

Sprich Lok 1 und 2 zueinander tauschen, wenn der Fehler mitwandert liegts am Decoder, wenn nicht dann an der Lok. Gerade bei HAG Loks mit der einen Gehäuseschraube eine relativ schnelle Sache.

Hallo Oski

Sehr interessante Erkentniss, haben die nicht funktionierenden Decoder die selbe Firmware? Sprich nicht nur das selbe Projekt wie die funktionierenden Decoder, sondern auch die selbe Firmware, das wäre noch spannend.

Hast du mal versucht, bei den nicht funktionierenden Decodern die Selbsterkennung abzuschalten? Die macht erfahrungsgemäss ab und an in Selectrix und Motorola gerne Probleme.

Was mir noch einfällt, ich hatte mal eine Bemo Lok, die fuhr auf dem Programmer unter DCC, nicht aber beim Kollegen unter Selectrix. Typengleiche Fahrzeuge fuhren einwandfrei, ähnlich wie bei dir. Um den Unterschied zu finden, packte ich einen funktionierenden Decoder in die Lok welche nicht funktionierte. Der Fehler wanderte nicht, sprich der funktionierende Decoder funktionierte nun auch nicht mehr und umgekehrt.

Der Fehler war in der Verkabelung, gewisse Drosseln auf dem Print waren unterschiedlich und störten somit das Selectrix Signal, dem DCC Signal machte dies nichts aus.

Ich würde, falls die Loks eine DSS haben, mal schauen ob der Fehler wandert oder bestehen bleibt, so kannst du zu 100% ausschliessen, dass es an der Lok ligt und weisst, dass es am Decoder liegt.

Hallo Oski

Das freut mich, dass es weiter geht und wünsche dir dabei viel Erfolg.

Zur Gebrauchsanweisung, weshalb die ESU nach wie vor als Ausdruck mit gibt weiss ich nicht, Zimo macht dies z.B. seit Jahren nicht mehr, so wird der Kunde zwar „gezwungen“ die Gebrauchsanweisung im Internet zu lesen, zugleich ist er so dafür immer auf dem aktuellen Stand, sofern er seine Decoder ebenfalls aktuell behält.

Wie überall im Leben, gibt es auch hier Vor- und Nachteile