Beiträge von M+M

Zitat von Longimanus

Die Einsatzleiter werden schon geschaut haben, dass wenn immer möglich keine Ae 3/6 I oder Re 4/4 I einen Güterzug, möglichst noch mit Altbau Güterwagen aus der Privatbahnzeit mit reduzierter Tempozulassung, befördern mussten und gleichzeitig eine Ce Lok einen Leichtschnellzug auf einem Abschnitt welcher für 125 km/h zugelassen ist, mit 65 km/h fahren musste.

Hermann, die Ae 3/6 I war eine Universalllokomotive, Mehrzwecklokomotive oder wie man eine Lokmotive nennt die vor Schnellzügen, Personenzügen und Güterzügen eingesetzt wurde. Hatten wir das nicht schon hier im Forumsbeitrag?

Nun denn ein paar interessante Bilder aus dem Film Am Bahnübergang von SBB historic auf dessen Facebook Seite, der Sebastiano im Beitrag #86 erwähnt hat. Ja Sebastiano der Film gefällt mir ausgezeichnet. Hermann, der andere Hermann, hat in verdankenswerter Art beschreiben wann und wo dieser aufgenommen wurde.

Zitat von Be 4/6

Der Film wurde in der Zeit zwischen 1923 (Elektrifikation der Seelinie) und 1927 (Verlegung der Seelinie auf das heutige Trasse) aufgenommen. Der Aufnahmeort ist der alte Bahnhof Zürich Enge. Bis zur Sekunde 44 ist der Uebergang Sternenstrasse zu sehen. Er war in der Ausfahrt Richtung Wollishofen. Die nächsten Szenen spielen am Uebergang Seestrasse, auf der Seite Wiedikon gelegen. Diesen Uebergang kreuzte auch ein Gleis der Städtischen Strassenbahn Zürich (heute VBZ). Der sichtbare Tunnel ist der Ulmbergtunnel, heute einer der beiden Strassentunnel an dieser Stelle, rechts davon die aufsteigende Tunnelstrasse.

Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Sternenstrasse, Ausfahrt Richtung Wollishofen. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Nein keine Barriere. Von Hand geschobene Schiebetore mit auf zwei Schienen laufenden (Eisenbahn-)Räder. Weis jemand wo so ein Ding in der Schweiz noch anzutreffen ist? Beispielsweise bei einer Museumsbahn. Interessant die Bekleidung des Eisenbahnangestellten.

Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Seestrasse, Ausfahrt Richtung Wiedikon. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Mann trägt Hut, die Dame auch. Was ist das für ein Ding im linken Bildabschnitt unmittelbar an der Schranke? Ich meine nicht das Klappscheibensignal im Hintergrund beim Tunnel.

Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Seestrasse, Ausfahrt Richtung Wiedikon. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Alle tragen Hut und schauen wohl der Ae 3/6 I nach die sich vor dem Zug befindet, der sich gerade auf dem Bild befindet. Auf dem Bild in der linken Hälfte zwei Personenwagen mit offener Plattform und zwei oder drei Achsen. Wir kennen diese Wagen von Liliput (Spur H0) und Hermann (Spur 0), nein von keinem der beiden Hermann hier im Forum, sondern von der bekannten aber Konkurs gegangenen Firma Hermann, und verschiedenen Kleinserienhersteller. Achtung: Es gab deren zwei Grundtypen beim Vorbild: Solche mit geschlossenen Plattformen für den Schnellzugdienst und sogar internationale Züge und solche mit offenen Plattformen wohl für den Personenzugdienst. Wer weis wie man diesen Wagen übergeordnet bezeichnet hat? Sie prägten das Bild vieler Züge der SBB seit dessen Gründung, war quasi ein Einheitswagen und in Hunderten von Stück beschafft worden. 1964 nach der Landesausstellung gab es dann bei der SBB tabularasa bezüglich diesen Wagen. Plötzlich waren diese Wagen weg.

Alter Bahnhof Zürich Enge, Übergang Seestrasse, Ausfahrt Richtung Wiedikon. Interessanter Print Screen aus dem Film am Bahnübergang von SBB historic. Das unbekannte Ding links im Vordergrund an der Schranke ist eine Wendescheibe und wird wohl den Zustand der Schranke signalisiert haben. Die Wendescheibe ist im Film gut, wenn auch nur für sehr kurze Zeit, in Aktion sichtbar.

Ich werde demnächst noch weitere Bilder aus dem interessanten Film mit den Ae 3/6 I Lokomotiven einstellen. Ich bitte um etwas Geduld.

Mathias

Zitat von Longimanus

Eine der ersten elektrischen Universallokomotive war wohl die Ae 4/7 ab 1927.

Hermann, mich wundert nicht, dass man über Deine Beiträge verschiedener Ansicht sein kann. Aber Dein Satz so wie Du ihn geschrieben hast ist so nicht richtig.

Im übrigen Hermann bist Du mir immer noch die Antwort schuldig, welche Lokomotiven den im Flachland anfänglich die elektrisch geführten Güterzüge geführt haben. Ein gemischter Dienst, nur so zur Erinnerung mit Dampf- und Elektrolokomotiven, war damals nicht wirklich üblich. Die nicht mehr notwendigen Dampflokomotiven wurden baldmöglichst verkauft. Die Bilder und Filme, sagen etwas ganz anders als Du in Deinen Texten. Die Ae 3/5, Ae 3/6 I, II und III waren für den Universaldienst vorgesehen, denn eine eigentliche Güterzuglokomotive hatte die SBB damals für den Dienst im Flachland nicht vorgesehen und auch nicht bestellt. Natürlich wirst Du jetzt sagen, dass die Be 4/6 Lokomotive mit der Ablieferung der Ae 4/7 mit einer elektrischen Bremse sehr rasch vom Schnellzugdienst am Berg abgezogen haben. Aber das tut hier nichts zu Sache.

Den anderen übrigens herzlichen Dank für die Beiträge. Vor allem der Hinweis auf den Film von SBB historic. Leider kann ich mir diesen nur anschauen wenn sich der Zuschauer ins Facebook einloggt. Jedenfalls bei mir geht es nicht anders.

Matthias

Hier der Originallink auf das Bild und die dazugehörende Bildlegende das Bruno eingestellt hat: https://www.bahnbilder.de/bild…032-bei-der-ausfahrt.html

Wenn ich die Bildlegende (Zitat) betrachte:

Der Regionalzug 6032 bei der Ausfahrt in Luzern. Wegen eines Verstärkungswagen (B) nach Hochdorf verkehrte am 4. Juli 1984 der Zug in dieser eigenwilligen Komposition: Ae 3/6 10684, De 4/4, B nach Hochdorf, De 4/4, AB, B, Bt.

so ist das durchaus realistisch, dass die Lokomotive bereits in Emmenbrücke Ihr Ziel erreicht hat. Gut möglich aber, dass die Lokomotive wie in der Bildlegende beschrieben aber bis nach Hochdorf mitgefahren ist, wenn auch ab Emmenbrück am Zugschluss, denn damals machten die Züge in Emmenbrücke noch Kopf. In Hochdorf gab und gibt es namhafte Industrieunternehmen die wohl noch länger einen Industrieanschluss hatten, vielleicht auch heute noch haben. Beispielsweise die gleichnamige Firma Hochdorf, ein Milchverarbeiter, heute nennt sich das HOCHDORF Holding AG und Food Solutions sowie Baby Care . Diesen Sachverhalt könnten vielleicht ein paar Industriearchäologen klären. Wie war das damals im Jahre 1984 mit 20 Tonnen Achsgewicht im Seetal ?

Matthias

Zitat von Bastler

Wozu brauchst du DeepL, kannst ja die Texte einfach mal lesen.

Barni,

einmal mehr, herzlichen Dank für Deinen wertvollen Beitrag.

Wie kann es bloss sein, dass ich übersehen habe, dass alle MoBa-Forums-Benutzer und -Leser mindestens das Niveau C1 die Italienische Sprache beherrschen .

Barni, wenn wir schon bei Deinen klugen Beiträgen und am Abschweifen sind:

War da nicht einmal ein Brand an der Suisse Toy vor doch einigen Jahren in Bern. So um das Jahr 2005.

Da war nämlich während der ganzen Ausstellung eine der Hallen zu. Es soll eine Akkuladestation eines damals nicht unbekannten Modellauto- und Modellflugzeughändlers gebrannt haben . Dies in der Nacht vor der Eröffnung.

Matthias

Michel,

Danke für die Nachfrage. Bezüglich „im Stillen“ meine ich den Brand in Luino. Dieser Brand war ja nicht im Blick, in 20 Minuten und in anderen Schweizerischen Medien gross präsent, falls überhaupt. Obschon wenn ich da den Artikel in Wikipedia bezüglich dem Fahrzeugbestand im Museum beachte, doch einiges an relevanten Fahrzeugen dabei gewesen sein könnte.

Dieser Brand ist erst nach zwei Monaten bei mir auf dem Radar aufgetaucht und das auch nur als kleinen Hinweises in der Zeitschrift Eisenbahn Amateur.

Noch habe ich nicht alle mir vorliegenden italienischsprachigen Texte mit DeepL übersetzt, das wird noch dauern. Ich kann mir aber keinen Reim aus den Angaben bilden.

Über die Brandursache mag ich in beiden Fällen nicht spekulieren, das wäre unfaire gegenüber den Eigentümer der Fahrzeuge und Gebäude. Mit nicht spekulieren ist grundsätzlich aber alles möglich. Brandstiftung oder ein vermeidbarer Technischer Defekt inklusive. Aber der Zeugenaufruf beim Brand in Schaffhausen über alle möglichen Medien war schon auffällig. Einen offiziellen Bericht kenne ich nicht. Gut möglich, dass die Brandursache bei der Polizei in Schaffhausen bereits online einsichtbar ist, wenn mann weis wo suchen.

Kommt Zeit kommt Rath.

Vielleicht weis ja einer mehr über den Brand in Luino.

Matthias

Leider bewahrheitet sich der Sachverhalt, dass es doch immer wieder brennt bei unseren Museumsbahnen:

Verbano Express: «Incuria e disinteresse alla Stazione di Luino, pronti a chiudere»

Ferrovie: Incendio nei pressi della stazione di Luino

Luino ist jetzt nicht so weit von der Schweizer Grenze weg und doch bei einigen wohl eher aus Gründen eines Marktes als den einer Museumseisenbahn bekannt.

Während es bei den einen mit Getöse in der Presselandschaft brennt, brennt es bei den Andern still und leise.

Dieses Mal hat es das Museo ferroviario del Verbano getroffen. Dort wird das Rollmaterial der Associations Verbano Express eingelagert.

Nach Angaben einer kleinen Pressemitteilung im Eisenbahn Amateur 3 / 2023 in der Rubrik Neues in Kürze soll es nur zu teilweisen Beschädigungen gekommen sein.

Matthias

Zitat von benschy

diese Zeitschrift ist seiner Zeit ja weit voraus.

Wie aufmerksam. Danke für den Hinweis. Die Jahrzahl ist jetzt korrekt mit 2023 hinterlegt 👍🏻 .

Ein kleines Update für die, die es interessiert:

Der Link auf die ursprüngliche Internetseite der ARGE Spur 0 führt jetzt auf dessen Forum Modellbahnbau Spur 0. Dies müsste noch bis Ende 2023 aktiv sein.

Die Ursprüngliche Internetseite der ARGE Spur 0 kann aber weiterhin über das Webarchiv abgerufen werden.

Da nicht sicher war, wie es mit dem Forum der ARGE weiterging wurde noch im vergangenen Jahr eine neues Spur 0 Forum gestartet, dass aktuell sehr aktiv ist. Das Spur 0 Forum. Ziel dieses neuen Spur 0 Forum ist es auch die Spur 0 im deutschsprachigen Raum nicht alleine dem Spur Null Magazin Forum zu überlassen. Schmalspur-Modelleisenbahner der Nenngrösse 0 finden sich Heute vorwiegend auf dem (neuen) Schmalspur-Treff.

Wer Einblick haben möchte findet die beiden letzen Zeitschriften der ARGE Spur 0 hier Online:

- Spur 0 Lokomotive 3 / 2022

- Spur 0 Lokomotive 4 / 2022 (letzte Ausgabe, erschienen Anfangs 2023)

Weiter Ausgaben der Spur 0 Lokomotive können mit etwas Fachkenntnis über die beiden angegebenen Links aufgefunden werden.

Etwas spezielles, was etwas zum Nachdenken anregt, ist die Erwähnung der beiden (internationalen) Vereinigungen des Cercle du Zéro (Vertreter des Massstabes 1:43,5, gegen 500 Mitglieder) und der Gauge O Guilde (Auch Vertreter des Massstabes 1:43,5, über 5500 Mitglieder) in der letzten Ausgabe der Spur 0 Lokomotive. Hier stellt sich die Frage warum gibt denn der Vertreter des Massstabes 1:45 einfach so klanglos den Geist auf? Beginnen jetzt wieder die Diskussionen um die beiden Massstäbe von neuem oder werden Diskussionen um die beiden unterschiedlichen Massstäbe ganz einfach überbewertet ?

Eine kurze Zusammfassung was den die ARGE Spur 0 war, des Cercle du Zéro und der Gauge O Guilde ist, findet sich seit mehreren Wochen auch in der Deutschsprachigen Wikipedia hier: Nenngrösse 0, Verbände.

Matthias

Beiliegend ein paar interessante Bilder zur Zugsbildung aus dem Archiv von SBB Historic.

Alle Bilder stammen aus der Zeit von 1945 bis 1970 entsprechend der Epoche III.

Bei allen Bildern handelt es sich um Güterzüge. Mit anderen Worten: Die SBB Ae 3/6 I war auch eine Güterzuglokomotive.

Bild Signatur: R_2273_12, Titel: Zug im Winter bei Gümligen, Zeitraum Februar 1952, Quelle: Archive und Sammlungen von SBB Historic

Bild Signatur: R_1235_08, Titel: Zug bei Fillisdorf mit einer Ae 3/6 I, am 24. September 1946, Quelle: Archive und Sammlungen von SBB Historic

Bild Signatur: R_5738_12, Titel: Elektrolokomotive Ae 3/6 I mit Güterzug bei Auvernier Richtung Val-de-Travers, Zeitraum Oktober 1970, Quelle: Archive und Sammlungen von SBB Historic

Trotz der spärlichen Auflösung der Bilder lässt sich die Anhängelast gut erahnen. Die relevante Vertreter der damals typischen Schweizerischen Güterwagen wie die K2, K3, K4, M4 sind dabei, wenn auch nicht auf jedem Bild.

Typisch auf zwei Bildern die Güterzugbegleitwagen in Form von wohl etwas in die Jahre geratenen Personenwagen. In der Zeit bevor die uns wohl bekannten Sputnik ab 1957 begannen langsam aber sicher für lange Zeit das Bild der begleiteten Güterzüge prägte, wurde eben eine andere Mitfahrgelegenheit genutzt. Nicht selten soll es sich dabei bei sich bietender Gelegenheit um Wagen der Polsterklasse gehandelt haben .

Matthias

Zitat von Longimanus

das ist kein wirklicher Grund, dass nicht auch wieder mal von HAG eine kleine Serie Swiss-Express Re 4/4 II erscheinen wird. Wenn es in der Migros durchaus feine Brote zu kaufen gibt, kann ja trotzdem (auch) noch eine lokale Bäckerei ihre Version mit Metallgehäuse und Stirnradmotor auf den Markt bringen. Das tangiert Roco nicht gross und umgekehrt noch weniger. Roco hat wahrscheinlich keinen Einfluss auf den HAG Umsatz.

Hermann wie recht Du hast .

Aber irgendwie kommt mir diese Aussage in einer anderen Form von Dir bekannt vor. Nämlich, dass doch bitte schön nicht alle immer dasselbe machen sollen, es gäbe doch so viele Vorbilder die die Grossserienhersteller noch nicht berücksichtig haben.

Was soll’s. Ich bin mir sicher dass da einige die die Roco Lok kaufen weil sie die HAG Lok warum auch immer nicht wollen. Im Gegensatz gibt es bestimmt solche die die HAG Lok wollen und keinesfalls eine Roco Swiss Express Lok bei sich im Hause haben wollen .

Matthias

Sebastiano,

Herzlichen Dank für Deinen Anhang zum Dienstfahrplan von 1948 im Beitrag #65 und den beiden sehr interessanten Bilder im Beitrag #67. Das ist genau das was wir brauchen um in der Angelegenheit voranzukommen!

Wo ist Dir denn dieses Dokument über den Weg gelaufen ?

Gruss

Matthias

Zitat von SBB EW IV

Und zwar stammen diese gleich aus zwei Quellen, einerseits sind dies die Neigungstafeln entlang der Strecke, von welchen keine einen grösseren Wert als 12 Promille angibt und andererseits aus der Streckentabelle (RADN), verfasst u.a. von der SBB, wo auch keine grössere Neigung als 12 Promille angegeben wird.

Im übrigen bin ich mir ziemlich sicher dass dies auch zu aktiven Zeiten der Ae 3/6 I der Fall war.

Hermann, Patrick zweifelt den Wägli von 1980 an .

Hermann übrigens danke schön für Deine Ausführliche Beschreibung und nun eine Antwort auf Deinen vorangehenden Beitrag zur späten Stunde.

Schaut (auch Du Hermann) wenn wir denn schon an den neue herauskommenden Lokomotivmodellen erst nach allem möglichen Fehler suchen weil wir die bis ins letzte Detail vorbildgerecht haben wollen, so stellt sich in diesem Form offensichtlich nicht zwangsläufig die Frage wie denn ein zu diesem Lokomotivmodell vorbildgerechter Zug aussieht. Ja ist ja klar, erlaubt ist was gefällt. Kann ja einer EW IV hinter dieser Lok einsetzen, oder noch besser Corail Wagen. Hauptsache die Grösse der Lampen der Lokomotive ist genau massstäblich .

Wenn nun einr aber hier unter dem passenden Titel einmal erst danach fragt wie hoch denn die Anhängelast ist um einen zentralen Punkt zu klären wie viel an Anhängelast einer solchen Lok zugemutet wurde kommt das schnarch .

Also zurück zum Thema und zu meiner Frage:

Anlässlich der in den 1920er Jahren vorgenommenen Elektrifizierung die zur Beschaffung der SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III führte ist mir nicht bekannt, dass zeitgleich Elektrolokomotiven für das Flachland beschafft wurden die für den Güterzugsverkehr bestimmt waren. Mir ist auch nicht bekannt, dass die Güterzüge auf den damals elektrifizierten Bahnstrecken weiterhin mit Dampf betrieben wurde, denn der gemischte Einsatz wurde damals nicht gerne gesehen. Oder habe ich etwas übersehen? Meines Erachtens waren die SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III Universallokomotiven. Die in etwa zeitgleich beschafften SBB Fe 4/4 und SBB Ce 4/6 Triebwagen waren für den Vorortsverkehr und die Bahnstrecken bestimmt, deren Achsdruck nicht für 20 t zugelassen waren.

Welche (Güterzug-)Lokomotiven fuhren denn in den Anfangsjahren der Elektrifikation im Flachland die Güterzüge?

Für das Ende der Lebeszeit der SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III gibt es eine Menge an Bilder von diesen Lokomotiven vor Güterzügen. Zugegebenermassen nicht gerade von den SBB Ae 3/6 I aber von den anderen schon. Bleibt nicht zu vergessen, dass alle diese erwähnten Lokomotiven nach dem selben Pflichtenheft, sorry Lastenheft, beschafft wurden und mit ist nicht bekannt dass eine separate Güterzuglokomotive für diese Elektrifikationswelle im Flachland in den 1920er Jahren beschafft wurde. Oder habe ich etwas übersehen?

Wenn wir denn die Frage der Güterzuglokomotive beziehungsweise deren Anhängelast für die Güterzüge geklärt haben, können wir dann hier den Beitrag fortsetzen.

Es bleibt für mich aber nicht ausgeschlossen die Frage woanders zu klären (Barni, bestimmt nicht auf dem Modellbahnforum).

Matthias

Danke für die Blumen an Barni und Roger.

Wenn ich so die Zeit anschaue wo Ihr soeben hier spätabends schnarchen Eure Beiträge geschrieben wäre es vielleicht an der Zeit schlaffen zu gehen . Aber bitte nicht ins Bett Eurer Holden, ich bin mir sicher die erträgt Euer Geschnarch genau so wenig wie die meine.

Zitat von SBB EW IV

Ehrlich gesagt ist es mir eigentlich zu blöd auf deinen Beitrag zu Antworten.

Wikipedia Informationen sollten übrigens immer mit Vorsicht genossen werden, da kann jeder irgendetwas hineinschreiben.

Dennoch enthalte ich Dir nicht vor woher meine Angaben stammen.

Und zwar stammen diese gleich aus zwei Quellen, einerseits sind dies die Neigungstafeln entlang der Strecke, von welchen keine einen grösseren Wert als 12 Promille angibt und andererseits aus der Streckentabelle (RADN), verfasst u.a. von der SBB, wo auch keine grössere Neigung als 12 Promille angegeben wird.

Im übrigen bin ich mir ziemlich sicher dass dies auch zu aktiven Zeiten der Ae 3/6 I der Fall war.

Patrick, ich finde das Super das Du mir die Quellen angibst. Obschon es Dir zu blöd ist.

So kommen wir voran.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass zu den aktiven Zeiten der SBB Ae 3/6 I am Bötzberg 14 0/00 aktuell war. Dazu genügt ein Blick in den Wägli von 1980. Der ist bestimmt keine Sammlung von Fake-News.

Jetzt stellt sich nur die Frage, ab wann denn 12 0/00 massgebend waren. Vor 1980 jedenfalls war es nicht. Ich gehe jetzt einmal davon aus, dass dies spätestens mit der Eröffnung des neuen Bötzbergtunnels der Fall war. Dieser Sachverhalt ist hier aber für die SBB Ae 3/6 I nicht massgebend. Relevant für unsere Betrachtung ist 14 0/00 .

Ergo:

SBB Ae 3/6 I (Schnellzug- und Personenzug)

0 0/00 Steigung: 590 Tonnen mit 100 km/h

10 0/00 Steigung: 500 Tonnen mit 65 km/h.

26 0/00 Steigung: 180 Tonnen mit 65 km/h.

Gesucht sind nun die Werte für die Schnellzug- und Personenzüge bei 22 0/00 (Bahnstrecke Lausanne-Bern) und die Werte für 14 0/00 (Bötzberg)

Wenn wir die dann haben, können wir uns dann noch auf die Suche nach den Werten für die Güterzüge machen.

Jetzt kommt die Frage an Hermann :

Anlässlich der in den 1920er Jahren vorgenommenen Elektrifizierung die zur Beschaffung der SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III führte ist mir nicht bekannt, dass zeitgleich Elektrolokomotiven für das Flachland beschafft wurden die für den Güterzugsverkehr bestimmt waren. Mir ist auch nicht bekannt, dass die Güterzüge auf den damals elektrifizierten Bahnstrecken weiterhin mit Dampf betrieben wurde, denn der gemischte Einsatz wurde damals nicht gerne gesehen. Oder habe ich etwas übersehen? Meines Erachtens waren die SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III Universallokomotiven. Die in etwa zeitgleich beschafften SBB Fe 4/4 und SBB Ce 4/6 Triebwagen waren für den Vorortsverkehr und die Bahnstrecken bestimmt, deren Achsdruck nicht für 20 t zugelassen waren.

Matthias

Nun denn, dieser Beitrag über die SBB Ae 3/6 I mit dem grünen Lokomotivkasten und hellgrauen Fahrgestellt und den dazugehörenden möglichen Zugskompositionen könne noch sehr interessant werden.

Danke an Patrick, Hermann, Sebastiano und Barni für die Beiträge.

Ich denke wir arbeiten die eine oder andere Frage die da meinerseits noch offen ist einmal der Reihe nach ab.

Um Festzulegen wie den die tatsächlich im Betrieb festgelegte Anhängelast der Lokomotive auf relevanten Bahnstrecken war, müssen wir hier jetzt einmal erst das klären was da Patrick im Beitrag #40 als fake (Fett geschrieben) bezeichnet wirklich ein Fake (gross Geschrieben) ist:

Zitat von SBB EW IV

Hallo Matthias, dieser Satz von Dir ist nun aber auch ein fake, die maximale Neigung am Bözberg beträgt 12 Promille.

Hinweis mein Satz war der folgende:

Und wie steht es bezüglich der Anhängelast der Ae 3/6 I auf den nicht ganz unbekannten Steigungen am Bözberg bei einer maximalen Neigung von 14 0/00 oder auf dem Weg von Lausanne hinauf auf Puidoux mit 22 0/00 .

Dein Satz Patrick den Du mir zuordnest ist der folgende:

Steigungen am Bözberg bei einer maximalen Neigung von 14 0/00

Patrick was meinst Du damit? Mein Satz ist das nicht. Es ist wohl ein Teil meines Satzes aber völlig aus dem Zusammenhang gerissen. Warum warum wiedergibst Du im Zitat den Satz nicht vollständig?

Nun den zugegebenermassen, ich habe vergessen zu schreiben woher ich die 14 0/00 her habe. Ich habe diese einerseits vom Wikipedia Artikel über die Bötzbergstrecke mit Stand gestern Montagabend, den 13. Februar 2023 und vom Wägli von 1980: Fahrplanfeld 150 Basel SBB - Brugg: Eiken - Frick 12 0/00, Frick - Hornussen 14 0/00 , Hornussen - Effingen 14 0/00, Effingen - Schinznach Dorf (Bötzbergtunnel) 13 0/00...

Patrick nun liegt es wieder an Dir. Ich bin sicher dass Du hier nachtragen kannst woher Deine 12 0/00 stammen. Gut möglich, dass nach den vielen Bauarbeiten in den letzten Jahren am Bötzberg, die auch einen neuen Tunnel zur Folge hatte, er wurde am am 9. November 2020 eröffnet, die Daten bezüglich der Maximalsteigung zwischenzeitlich geändert haben. Bitte vergiss mir nicht die genaue Quelle anzugeben (Beispielsweise Name und Ausgabe der Zeitschrift, Rubrik, Titel des Artikels, Autor und idealerweise auch noch die Seite), dass wäre in der Angelegenheit sehr wertvoll, denn wenn einer von Wikipedia hier tatsächlich ein Auge auf diesen Artikel hat, dann wird er bestimmt den Wert von 12 0/00 zeitnah und passend einfügen.

Für unsere Betrachtung bleibt wohl aber 14 0/00 relevant, denn mir ist nicht bekannt, dass die SBB Ae 3/6 I je Fahrplanmässig durch den neuen Bötzbergtunnel gefahren ist oder demnächst Fahrplanmässig (nicht mit Sonderzügen) fahren wird .

Matthias

Zitat von Bastler

Hoi Bruno

Die Lok hatte bei 65 km/h eine Zugkraft von 88 kN, was für die Beförderung eines 720 t Zug in max 10 0/00 Steigung reichte.

Gruss Barni

Hallo Barni

Dein Satz vom 20. Januar 2023, bei dem Du Dich auch auf Anfrage meinerseits am 23. Januar 2023 bis heute nicht erinnern kannst, woher Du diesen hast, stammt von der deutschsprachigen Wikipedia. Er stammt aus dem Artikel der SBB Ae 3/6 I und wurde von Dir dort Wort wörtlich ohne Quellenangabe hier hinein ins MoBa-Forum kopiert.

Zwischenzeitlich ist der Satz dort verschwunden. In der Historie und der Diskussion lässt sich nachvollziehen, dass einem dieser Forumsbeitrag wohl aufgefallen ist, dieser der Sache nachgegangen ist, herausgefunden hat, dass einer eben diesen Satz, der nichts anderes als ein Fake ist, ohne Quelle schon vor Jahren in die Wikipedia eingetragen wurde.

Es steht ein neuer Satz nun an dessen Stelle (Zitat): Bei einem Belastungsversuch mit einer der ersten Ae 3/6 I hatte diese einen Zug mit 120 Achsen und einem Gesamtgewicht von 722 t auf einer Steigung von 10 0/00 Steigung ohne Schwierigkeiten bewegt. Dabei traten am Zughacken Zugkräfte bis zu 12 t auf.

Dieser Satz steht sinngemäss auch im Jeanmaire Buch Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen. Fünfter Teil: Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Archiv Nr. 36, Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1979. Dort in diesem Jeanmaire Buch findet sich ein Bezug auf Artikel aus der Schweizerischen Bauzeitung aus den 1920er Jahren. Es wäre interessant der Sache nachzugehen was in diesen Artikel der Schweizerischen Bauzeitung sonst noch zum Thema steht.

Fassen wir zusammen:

Barni, Dein Satz Die Lok hatte bei 65 km/h eine Zugkraft von 88 kN, was für die Beförderung eines 720 t Zug in max 10 0/00 Steigung reichte ist ein Fake. und macht Dich in der Sache unglaubwürdig. Es ist dies nicht das erste Mal.

Der Satz aus der Wikipedia beziehungsweise dem Jeanmaire Buch Bei einem Belastungsversuch mit einer der ersten Ae 3/6 I hatte diese einen Zug mit 120 Achsen und einem Gesamtgewicht von 722 t auf einer Steigung von 10 0/00 Steigung ohne Schwierigkeiten bewegt. Dabei traten am Zughacken Zugkräfte bis zu 12 t auf. Ist einer (einmaligen) Belastungsprobe zuzuordnen, wohl in den ersten Jahren der Ablieferung der Ae 3/6 I Lokomotiven.

Dies mit der Belastungsprobe ist plausibel. Schreibt doch weiter oben Herrmann dass die Ae 3/6 I auf 1% Steigung: 500 Tonnen mit 65 km/h ziehen kann. Dies ist plausibel. Ziehen wir dem Gesamtgewicht von 722 t des Zuges, das Gewicht der Lokomotive von 92 bis 96 t ab, wäre dies eine Fahrt von etwa 25 % mehr Last am Hacken als dann zugelassen wurde.

à propos Herrmann:

Steht da in den Büchlein bei den von Dir aufgelisteten Gewichten bei der Ae 3/6 I und gegebenenfalls anderen aufgelisteten Lokomotiven nicht Schnellzug und Personenzug?

Wie steht es um die Gewichte und die Geschwindigkeit bei den Güterzügen?

Und wie steht es bezüglich der Anhängelast der Ae 3/6 I auf den nicht ganz unbekannten Steigungen am Bözberg bei einer maximalen Neigung von 14 0/00 oder auf dem Weg von Lausanne hinauf auf Puidoux mit 22 0/00 .

Matthias

Kleiner Nachtrag aus dem Wägli von 1980: Fahrplanfeld 150, Lausanne - Bern: Lausanne - La Conversion 20 0/00, La Conversion - Grandveaux 22 0/00 , Grandvaux - Puidoux-Chexbres 21 0/00, Puidoux-Chexbres - Palézieux 18 0/00...

Zitat von Longimanus

Vielleicht hättest Du dann etwas mehr Respekt für Schadenfälle welche nicht gleich in der New-York Times auf der Titelseite erscheinen.

Hermann,

ich finde das Verhalten einiger Forumsteilnehmer ein wenig sonderbar.

Erst müssen wir eine Übersicht haben was denn da gebrannt hat, dann können wir das dann werten. Dieses Werten wird hier im Forum primär eine persönliches Empfinden sein.

Mein persönliches Empfinden ist das da in Schaffhausen nichts relevantes verbrannt ist. Kann dies aber bezüglich des Depot-Gebäudes noch nicht abschliessend beurteilen.

Nur so viel Hermann: Ich arbeite auch bei einem Verein mit der sich um historische Fahrzeuge kümmert und habe da schon ziemlich Geld liegen gelassen und zwar in einem Verein der nicht einen Arbeitsvorrat für die nächsten 200 Jahre hat, wegen den vielen Fahrzeuge die man unbedingt haben muss (Typ WH) besonders wenn es deren noch viele gibt. Ich nenne hier jetzt bewusst kein Beispiel. Unterlasst es auch nachzufragen in welchem Verein ich den mitmache, es wird keine Antwort meinerseits geben, denn es spielt hier auch keine Rolle. Wir können nicht alles erhalten und würden uns vielleicht besser auch einmal lieber auf die Anhänger (Reisezugwagen und Güterwagen) als den die Triebfahrzeuge konzentrieren. Auch die Vereine die historische Fahrzeuge unterhalten spüren langsam aber sicher der Facharbeitermangel. Das alle lieber mitreden wollen was den zu tun ist, ist nicht gerade hilfreich. Besser wäre einmal tüchtig den Geldbeutel zu öffnen und auch wiederholt grösser Spenden dem Verein zukommen zu lassen (ein Kollege meint da gegenüber mir wiederholt mehr als Franken 200.- ist eine Spende mit der wir weiterkommen, Franken 100.- sind auch nicht mehr das was sie einmal waren).

Mich wundert die auffallende Häufigkeit der Brände in unseren historischen Fahrzeugbeständen. Interlaken vor ein paar Jahren und Basel auch vor ein paar Jahren (Tramverein) sind da nur zwei nachdenkliche Beispiele. Die Ursache des Brandes in Basel war eine alter Kühlschrank und eine Kabelrolle. Nur so nebenbei. Auch in dem Verein wo ich mitmache hat es schon einmal gebrannt. Grund war Brandstiftung durch ein Vereinsmitglied.

Komme auf dieses Thema Kühlschrank und Kabelrolle sowie Brandstiftung durch Vereinsmitgliede noch zurück was es den im Fall der Fälle zu tun gibt um den Schaden zu begrenzen. Aber nicht mehr in diesen Tagen. Auch hier danke für das Verständtis.

Matthias

Zitat von lehcim

Zu deinen Fragen, alle Antworten findest du auch der Webseite des DLM, sorry auf solch Arrogante Beiträge antworte ich nicht mit mehr Infos

Michel, niemand verlangt von Dir, dass Du hier eine Antwort schreibst. Im übrigen finde ich dort keine Angaben zum Brand, es sei denn ich habe etwa übersehen.

Überhaupt muss niemand hier Angaben machen, ist alles Freiwillig. Wäre aber im Sinne der Sache hilfreich.

Also, kommen wir zurück zum Thema:

Was ist neben der DLM eigenen Schlepptender Dampflokomotive 52 8055 verbrannt?

Bezüglich den Dampfspeicherlokomotive gibt es auf der Seite von DLM einzig diesen Hinweis: DLM erwirbt zwei Dampfspeicherlokomotiven. In diesem Artikel wird geschrieben, dass am 28. August 2009 zwei Dampfspeicherlokomotiven übernommen wurden die demnächst Aufgearbeitet werden sollen. Gemäss dem Bild wurde zumindest eine zwischenzeitlich aufgearbeitet.

Bild von Wikimedia der Dampfspeicherlok 002, aufgearbeitet durch die DLM, vorgestellt im Bahnhof Schaffhausen am 27. Oktober 2010. Foto von Thomas, Alias Teeschmid. Dieses Bild ist unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 nicht portiert“ lizenziert.

Gemäss Wikipedia handelt es sich dabei offensichtlich um zwei Dampflokomotiven vom Typ Feuerlos Typ C von den Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg von denen es noch einige zu gibt (Anordnung der Dampfdome beachten). Wurden offensichtlich einige auch im Dampflokwerk Meiningen aufgearbeitet.

Hinweis: Die DLM ist ein privates Unternehmen. Kein Verein.

Matthias

Wichtiger Nachtrag :

Hier Schaffhausen: Lokdepot in Vollbrand [aktualisiert] ein Link zum Thema, da findet sich Grundsätzlich zu den betroffenen Fahrzeugen über weitergehende Links alles. Auch deren Lebensläufe. In meiner Aussage gibt es zu korrigiern, dass die auf dem Bild abgebildete Dampflokomotive und deren Schwestermaschine aus Meiningen stammen.

Bleibt nun noch zu klären wem das Depot gehört und ob das allenfalls als Historisch klassiert ist (Heimatschutz und so...)

Zitat von 11465 - Oerlikon

Also, was mich betrifft, bin ich mit der neuen Ae 3/6 zufrieden. Sie läuft auch analog seidenweich und leise. Die zu grossen Lampen und Knubbel-Handlauf-Flansche habe ich schon vergessen.

Danke danke Roger, ja ich denke da werden noch viele viele andere mit dem Märklin Modell sehr zufrieden sein.

Von wegen SBB Fe und De 4/4 Gepäcktriebwagen: So unbekannt war denn dieses Fahrzeug auch wieder nicht, wurden beim Vorbild doch mehr als von der RhB Ge 6/6 I (Krokodil) hergestellt. Letztendlich hat dieser Gepäcktriebwagen auch Hobbytrain/Kato für die Spur N hergestellt.

Es ist meines Erachtens nicht eine Frage der Menge von wegen wie viele Vorbildlokomotiven hergestellt wurden, sondern primär eine Frage des Bekanntheitsgrades. Wobei Bekanntheitsgrades sich primär auf dem Niveau der Entscheidungsträger der Modelleisenbahnhersteller(, Importeure und Händler) bezieht, die dann wiederum primär Anhande des Geldbeutels entscheiden was denn auch tatsächlich produziert wird.

Märklin hatte längere Zeit die Ae 3/6 II mit dem Stangenantrieb in verschiedenen Varianten im Programm. Man munkelt wegen des an Dampflokomotiven erinnernden Stangenantriebes. Ist wohl für die damaligen Entscheidungsträger niedlicher gewesen einer Lokomotive mit herumwirbelnden Stangen zuzuschauen als den einer Lokomotive wo mann nicht so richtig sieht und versteht wie denn diese genau angetrieben wird .

Nicht vergessen diesen Artikel hier zu beachten: Ein Paar Züge für die Märklin Ae 3/6 I, Märklin Artikel 39360

Matthias

Zitat von Lokidokter

Nicht jeder verein kann es sich leisten eine abgeranzte 241A zu erstehen und dann zu transportieren…

Hä?

Was meinst Du da genau damit?

Matthias

Zitat von Longimanus

Es fehlt noch u.a. in H0 die Deutschen Schnelltriebwagen Marienfelde - Zossen, digitalfreier Drehstrom, dafür 3 Fahrleitungen(!). Es war eine komplizierte Konstruktion mit 6 Stromabnehmer, (je 3 pro Fahrtrichtung).

Gab es dieses Modell nicht einmal von Märklin (Tinplate), Spur 0 oder Spur 1? Wäre wohl ein Haufen Geld weg. Für Altmetall wird gerade gut bezahlt .

Zitat von M+M

Im übrigen: Besser machen kann man es immer. Luft nach oben gibt es immer.

Gab es nicht einmal eine Zeit da hat man sich die Fahrzeugmodelle selber gebaut?

Wunschlisten durchgeben und warten ist zugegebenermassen auch eine Lösung. So haben wir denn auch immer wieder etwas zum Meckern weil dies oder das nicht von einem Modelleisenbahnhersteller in seinem Programm berücksichtig wurde. Warum auch immer. Aber auch dies könnte man heute modern lösen. Hatten wir auch schon einmal im MoBa-Forum: Crowdfundig (REE SNCF CC 70001). Geht gar nicht für eine Lokomotive etwas anzuzahlen und etwas Risiko in Kauf zu nehmen. Denn die Mängel des Modells kennen wir zum Zeitpunkt der Anzahlung ja noch nicht . Aber wir könnten ja ein Crowdfunding für eine absolut mangelfreie SBB Ae 3/6 I, die sogar unter 15 kV / 87 Volt Wechselspannung fährt, ein Crowdfunding starten. Wetten das da kaum keiner mitmacht ?

Matthias