Beiträge von okunkler

Die Angelegenheit mit erhaltenswerten Fahrzeugen ist meines Erachtens sehr differenziert zu führen. Die Sicht der Liebhaber ist doch oft ziemlich stark eingeschränkt und auch da rede ich aus Erfahrung. Meine Ausführung sind etwas länger geworden, ich bitte um Verzeihung.

Bei den Ae 4/6 wird stets wieder Geschichte wiederholt, dass die Generaldirektion der SBB samt ZfW die Lok für immer verschwinden lassen wollte. Das stimmt so schlicht und einfach nicht! Ich weiss nicht mehr, wer diese schlicht erfundene Geschichte in den Umlauf brachte, heute dürfte es auch schwer zu eruieren sein.
Es war im Jahr 1982, als sich eine Gruppierung junger Leute, alle knapp 30, die meisten Ingenieure, bildete. Das Ziel war ganz klar gesteckt: Der Erhalt einer Ae 4/6. Das Vorhaben nahm jedenfalls Fahrt auf und das Ziel die Lok zu Erhalten rückte in greifbare Nähe. Es folgten Besuche beim ZfW, der Officine und dem Depot Erstfeld, die Loks wurden technisch gemustert, eine mögliche Kandidatin war mit der 10811 bald einmal ausgemacht. Die Lok war für eine Ae 4/6 in einem verhältnismässig guten Zustand, von gut kann dennoch keine Rede sein, wurde doch der Unterhalt an den Maschinen bereits ab Mitte der 70er Jahre stark zurückgefahren. Auch die Unterbringung der Lok war weitgehend geregelt, ein gedeckter Standplatz vorhanden.
Von Seiten der SBB war die Haltung klar, die Ae 4/6 werden ausrangiert und davon keine in den eigenen Reihen museal erhalten. In Erstfeld und Bellinzona waren die Loks unbeliebt und kein Götti in einem Depot vorhanden, welcher seine schützende Hand über eine Lok legen konnte. Das klingt heute abenteuerlich, hat damals allerdings durchaus funktioniert. Und dann war vom Oberingenieur, dem Depotinspektor und mehreren Lokführern aus Erstfeld und etlichen Handwerkern aus Bellinzona noch die Empfehlung, von der Lok als Privatperson doch dringend die Finger zu lassen.
Es war wohl dieser stets wiederholte Ratschlag, der die Gruppe zögern liess, der Rest der Geschichte ist bekannt.
Im Nachhinein muss gesagt werden, es war ein guter und ehrlicher Ratschlag. Rückblickend waren alle der Ansicht, dass sie die Lok privat und finanziell ruiniert hätte. So schön die Ae 4/6 auch war, technisch war es, man verzeihe mir doch bitte den Ausdruck, ein Krüppel. Eine Lok die unter Kriegswirtschaft und Materialknappheit entwickelt wurde. Viele unausgereifte Komponenten, ein extrem unterhaltsintensiver und anfälliger SLM Universalantrieb, etliche elektrische Komponenten aus Aluminium von minder Qualität anstelle von Kupfer, auf Kurzschlüsse anfällige Transformatoren und ein Stufenschalter, der nicht bloss ruckartig schaltete, sondern durchaus auch gern zu explodieren wusste.
Überhaupt keine Glanzleistung im Schweizer Lokomotivbau, sondern doch eher ein dunkles Kapitel zum Vergessen, das 1983 für immer geschlossen wurde.
Mir ist es durchaus bewusst, mit solchen Voten stosse ich bei vielen Eisenbahnfans auf alles andere als offene Ohren. Die Geschichte der arglistigen SBB, welche alle Ae 4/6 direkt in den Abbruch überführte, liest sich einfach besser. Das dies nicht stimmt unterstreicht auch noch das Beispiel SOB, wo Versuchsfahrten mit einer Ae 4/6 stattfanden. Zu mehr kam es allerdings nicht, die Werkstätte Samstagern und die Direktion witterte umgehend, dass man sich mit der Lok nur noch zusätzlichen Ballast aufladen würde.

Gleich wie bei den Ae 4/6 muss man sich auch bei den Re 6/6 Prototypen fragen, für was diese erhalten werden sollen. Es sind zwei Prototypen, um offene technische Fragen betreffend der Veritkalverschiebbarkeit des Kastens zu klären. Die Abklärungen endeten darin, dass ein einteiliger Kasten ausreicht. Wo liegt da jetzt der historische Wert? Die Serie wurde in etlichen Punkten verbessert und gilt in der Fachwelt als Krönung des konventionellen Lokomotivbaus ohne Stromrichter.
Genauso sinnlos ist es, bereits jetzt eine Lok auszuwählen. Scheinwerfer lassen sich notfalls auch rückbauen, die privaten Keller sind voll mit Material, welches nur darauf wartet wieder eingebaut zu werden. Der technische Zustand sollte hoch gewichtet werden und vereinfacht die nachhaltige Sicherung der Maschine.
Die 11414 war auch so ein Kandidat, es gab Interessenten, allerdings keine wirklich ernsthaften. Die Lok war ein Exot und ist kaum repräsentativ für die Serie. Schlussendlich haben viele andere Maschinen das Rennen gemacht. Die 11407 bekam sogar die alten Ae 6/6 Puffer spendiert, auch wenn das bislang kaum ein Eisenbahnfan bemerkt hat. Selbstverständlich waren diese mehrere hundert Kilo schweren Anbauten während rund 30 Jahren in einem privaten Keller gelagert.
Übrigens ist vor wenigen Monaten ein wirklich bahnbrechender Zeitgenossen klang heimlich in Dübendorf den Weg alles irdischen Gegangen. Die Rede ist von der Re 4/4 11201, der späteren 11101. Dabei handelte es sich immerhin um den Urahn der grössten je gebauten Schweizer Lokserie und die erste schwere Maschine, die es erlaubte auch mit erhöhter Kurvengeschwindigkeit nach Reihe R zu verkehren.

Um den Kreis zu schliessen, beim ETR 470 sind wir wieder bei der Ae 4/6. Im Grunde genommen trotz SER Artikel nichts weltbewegendes. Verschiedene Zugsicherungen und Stromsysteme beherrschte bereits der RAe TEE II, Neigetechnik konnten die Italienier bereits lange vor dem ETR 470 und erst noch wesentlich zuverlässiger. Der ETR 470 ist nichts als ein verbastelter ETR 450, der aus der laufenden Bestellung so schnell wie möglich für den internationalen Einsatz angepasst werden musste um das Projekt Cisalpino starten zu können. Das Resultat ist ein unausgereiftes Produkt, das zeitlebens nie zu befriedigen vermochte. Da kann der ETR 470 nichts dafür, das Fahrzeug ist schlicht und einfach nicht für einen Linie wie den Gotthard entwickelt worden.
Auch hier bin ich der Ansicht, der Zug wird alle Privatpersonen und auch eine Stiftung ruinieren, sofern man diesen tatsächlich anfassen sollte. Wie soll ein historisches Fahrzeug zuverlässig funktionieren, wenn das selbst während rund 20 Jahren Einsatz nie der Fall war?

Die Re 6/6 11673 ist in den internen Systemen als Ersatzteilspender gelistet. Die Lok wird, sofern gerade Kapazität besteht, in der HW Bellinzona ausgeräumt. Danach wird die Lok formal ausrangiert und zum Abbruch überführt. 11601 und 11602 werden voraussichtlich den gleichen Weg beschreiten.

Für mich noch interessanter ist der Zug selbst, v.a. der Postwagen mit Oberlicht ist ein ganz besonderes Highlight.
An dieser Stelle auch von mir herzlichen Dank für deine Arbeit, welche grossartige Aufnahmen zu Tage bringt.

Die Wagen aus den 70er und frühen 80er Jahren haben noch einen ganz anderen, sehr gewichtigen Nachteil. Der Belad mit Europaletten ist nicht wirtschaftlich möglich, in einen Hbis passen bei ähnlicher Wagenlänge (12.9 / 16.5 m) gerade einmal 30 Europaletten, während in einen Hbbinss bis zu 42 Paletten passen.
Das gibt einen schlechten Füllgrad und damit ein geringeres Gewicht, welches pro Wagen beladen werden kann. Dementsprechend unbeliebt sind die Wagen bei den Kunden und werden nur im Notfall eingesetzt / akzeptiert.

Die Hbis und Eaos werden in den kommenden Jahren fast vollständig verschwinden. Die Wagen werden mehrheitlich durch Containertragwagen Sgnss und den Standard-Schiebewandwagen Habbillns ersetzt.

Im Grunde genommen wird da längst praktiziert und zwar an allen Verkaufsstellen, die im Auftrag der SBB von einem Drittunternehmen betrieben werden. (Migrolino, AVEC, etc.)

Das Problem der SBB ist derweil nachvollziehbar, die Fluktuation unter dem Schalterpersonal ist leider teilweise sehr hoch. Die Anforderungen an das Schalterpersonal sind insgesamt nach meinem Befinden gesunken und die Zukunftsaussichten weit weniger attraktiv, auch wenn das nicht alle Angestellten hinter dem Schalter nachvollziehen wollen. Dies schlägt sich am Ende leider auf den Nachwuchs aus und viele wechseln leider bereits nach wenigen Jahren in eine andere Branche. Die mangelnde Herausforderung wird dabei häufig als Grund genannt.
Insgesamt erhofft man sich von dieser Massnahme natürlich einen starken Nutzen und das ist Konstanz. Ich finde es gut, dass damit auch schulisch schwächeren Jugendlichen die Chance auf eine Ausbildung am Schalter der Bahn gegeben werden kann. Sofern die Motivation dann stimmt steht einer kompetenten Person hinter dem Schalter nichts mehr im Weg.

Ich möchte dennoch ausführen, weshalb nach meiner Meinung die Anforderungen am Schalter gesunken sind. Klar existiert heute mit den Tarifverbunden ein komplexes System, der Überblick ist dennoch einfacher zu gewinnen. In Zeiten der Verkehrsschule war die Ausbildung sehr anspruchsvoll. Von den Mitarbeitern wurde erwartet, dass die Bahnhöfe im gesamten Land, teilweise samt Kürzeln und Postleitzahlen auswendig gekannt werden und auf einer Karte zugeordnet werden können. Das Netz musste in- und auswendig gekannt werden, gab es doch seinerzeit keinen Onlinefahrplan, welcher einem bequem die schnellste Verbindung heraussuchte. In Zeiten vor dem Taktfahrplan eine nicht zu unterschätzende Aufgabe.
In grossen Bahnhöfen musste umfangreiche Korrespondenz in mehreren Sprachen mit Bahnen in halb Europa abgewickelt werden. Es galt Fahrpläne zusammenzustellen, die notwendigen Reservationen zu tätigen und nicht zuletzt den Kunden auch über die Reise- und Zollformalitäten zu informieren. Wir können uns häufig gar nicht mehr vorstellen, wie die Abkommen mit und innerhalb der EU den Grenzverkehr in den vergangenen Jahren massiv vereinfacht haben. Die Kommunikation erfolgte noch über Fernschreiber und Telefon, später gesellte sich der Fax hinzu.
Kleinere Stationen überliessen den internationalen Verkehr teilweise den grösseren Bahnhöfen, dafür war das Arbeitsumfeld noch viel grösser. Stückgut musste abgefertigt werden, es galt Wagen für den Güterverkehr zu organisieren und die Kunden entsprechend in Kenntnis zu setzen. Gleichzeitig musste auf kleineren Landstationen der Fahrdienst betreut werden. Sonderzüge wurden per Telefon oder Fernschreiber angekündigt und Streckenwärter und Baudienstpersonal mussten darüber in Kenntnis gesetzt werden. Der Bahnhofsvorstand führte mit seinen Mitarbeitern sozusagen eine kleine Firma innerhalb der grossen SBB.
Für engagierte Leute im Schalterdienst waren die Zukunftsaussichten vor 40 Jahren blendend. Viele stiegen zu einem Bahnhofsvorstand oder dessen Stv. auf und andere erreichten gar den Rang eines Bahnhofinspektors. Es handelte sich dabei um Respektspersonen vergleichbar mit einem Polizisten oder dem Pfarrer. Nochmals ein ganz anderes Kaliber war ein Bahnhofsinspektor. Meist bekleidete dieser gleichzeitig den Rang eines Oberst i. Gst. im Militär, um sein Amt auch in Kriegszeiten ausführen zu können. Damit stand dann seinerzeit Tür und Tor zur Wirtschaftselite des Landes offen, die sich klassisch an Generalstabsanlässen traf. Entsprechend umfangreich waren die Kontakte und damit auch der Einfluss solcher Bahnbeamten, die weit über die SBB hinaus ins Zivile reichten.
Dies einfach als kleiner Einblick meinerseits in das einstige Berufsbild mit ungleich anderen Zukunftsperspektiven als heute.

Das Mietverhältnis zwischen SBB C und DBSR ist offiziell beendet. Die Maschinen sind nun wieder freizügig zwischen der Schweiz und Deutschland einsetzbar und damit auch am Gotthard anzutreffen.
Während der Mietdauer war dies nicht der Fall, die Loks durften die Schweiz aufgrund von Zollformalitäten nicht verlassen.

Ja Hermann, mit gesundem Menschenverstand wäre das beileibe so. Leider haben sich die Zeiten diesbezüglich geändert und in immer mehr Firmen kümmert sich nicht ein Unternehmer mit Augenmass darum, sondern eine Rechtsabteilung die strikt nach Gesetz vorgeht.
Aldi ist leider so ein Beispiel, welche es Bemo nicht erlauben ihre Werbecontainer als Modell zu produzieren. Ich erhalte zwar wöchentlich mindestens einen Werbeprospekt dieser Firma frei Haus geliefert, doch in der Modellbahnvitrine freiwillig Werbung für das Unternehmen zu machen, wird mir leider verwehrt.

Beim Logo habe ich eher das Gefühl, die meisten Re 460 tragen eines. Ich werde verstärkt darauf achten, es ist allerdings schon sehr sehr dezent angebracht.

Richtig übel mit Lizenzen wird es bei einem Verein vom Zürichberg. Modellbahnloks mit UEFA oder FIFA - Logo = NoGo.
Heute wissen wir, die Modellbahnbranche hat das völlig falsch angegangen und eine Anfrage bei der FIFA deponiert. Ein Umschlag mit ein paar bunten Scheinen an ein Walliser Postfach hätte evtl. Wunder bewirken können.

Es handelt sich nicht um Markenrechte, sondern um ein geschütztes Design. Dieses ist nicht im Besitz der SBB, sondern von Pininfarina. Der Pininfarina Schriftzug muss gemäss den Verträgen von damals auch bei Werbemaschinen zwingend angebracht werden.
Im Lauf der Zeit haben Maschinen ohne den Schriftzug existiert. Bei einigen musste er auf Anordnung von Pininfarina nachträglich wieder angebracht werden.

Sofern Pininfarina Lust verspürt, könnten sie allfälligen Fantasiemodellen jederzeit den "Stecker ziehen". Die Vorbildvarianten welche bei den SBB existieren, dürfen durch diese lizenziert werden, der Rest betrifft Pininfarina direkt.
Die Stückzahlen von HAG waren bislang vermutlich klein genug, um unter dem Radar von Pininfarina durchschlüpfen zu können. Sofern dem Eigentümer der Re 460, SBB P-FV, die Fussballloks tatsächlich ein Dorn im Auge sein sollten, liesse sich das mit Pininfarina schnell und einfach lösen, indem die SBB die Nutzung ihres Logos untersagt und Pininfarina das selbe mit der Form der Re 460 tut.

Ich hatte vor langer Zeit mal damit zu tun, als bei den SBB noch der Juniorclub existierte und es um die Produktion von Sammelklebern der Re 460 ging. Seinerzeit war die Lok brandneu und es wurde ganz genau registriert, wie und wofür das Gesicht der Re 460 verwendet wird.

Nun ja, ich denke mal, dass es im Rahmen wie HAG die Modelle vertreibt kaum Ärger geben sollte. Anders würde es sicher aussehen, wenn HAG davon jedes Quartal eine streng limitierte Serie von 9999 Stück verkaufen und Gewinne in Millionenhöhe einfahren würde.

Die Software ist bereits auf etlichen DB 185 vorhanden. Es sind rein formelle Angelegenheiten im Mietverhältnis zwischen SBB Cargo, SBB Cargo International und DB Schenker, welche die 185er noch nicht an den Gotthard zurückkehren liessen.
Den genauen Vertragsinhalt kenne ich nicht, ich rechne mit einem Wechsel auf den 12. Dezember (Fahrplanwechsel).
Damit werden auch die BLS Re 4/4 vom Gotthard verschwinden.

Eine grössere Zahl einzelner Re 6/6 mit Transitzügen wird man ab Juni 2016 wieder beobachten können. Ein beachtlicher Teil der Güterzüge wird ab dann bereits durch den GBT fahren.

Als kleine Anekdote sei angemerkt, dass der Unterhalt des Tunnels mehr kostet, als jener der Berglinie.
Die Berglinie wird sicher in Betrieb bleiben. Es wird ziemlich sicher zu Verschlankungen an der Infrastruktur kommen, indem z.B. Spurwechsel aufgelassen werden.

In der Praxis beginnen sich bereits die ersten EVU mit der Situation in einem Jahr auseinanderzusetzen und da besteht bei einigen klar die Absicht, Züge weiterhin über den Berg fahren zu lassen. Der Grund liegt in der Betriebsform des Tunnels, wobei Güterzüge vor den Portalen gebündelt werden müssen und dann durch den Tunnel geschleust werden. Entstehen im Personenverkehr bereits kleine Verspätungen, fällt ein Trasse eines Güterzuges durch den GBT weg.
Zusammen mit den Wartezeiten für das Einfädeln in den Tunnel und dem anschliessend folgenden Überholhalt nach dem Tunnel, wird die reine Fahrdauer für Güterzüge ähnlich liegen, wie wenn sie die Berglinie nutzen. Für die EVU kommt es somit bei Zügen unter 1400 Tonnen nicht mehr darauf an, welche Linie genutzt wird.

Meine Prognose ist, dass die Personenfrequenzen durch den Tunnel förmlich explodieren und selbst die optimistischen Schätzungen deutlich übertroffen werden. Das ist bereits beim LBT geschehen. Wird der Personenverkehr daher noch stark ausgebaut, sind die Güterverkehrstrassen bald einmal nahezu vollständig aufgebraucht und alles was nicht 4 m Eckhöhe benötigt oder schwerer als 1400 Tonnen ist, wird weiterhin über den Berg geleitet.
Das war zwar seinerzeit bei der Volksabstimmung nicht der Sinn der Sache.

Ja, beim "Wille" hast du natürlich recht. Ich bezog mich eher auf "Wille" seitens der SBB, vielleicht haben wir da etwas aneinander vorbei geschrieben.
Ein Entgegenkommen von Siemens wäre auch finanziell sehr praktisch gewesen, da man auf die Nachbestellung der ETR 610 hätte verzichten können. Die Re 474 Sandwich hätten gebildet werden könne, wobei es dank Bombardier mit der Twindexxverspätung dann im Inland vermutlich zu weiteren Planleistungen mit EW I Pendeln gekommen wäre.

Beim Traxx greift der Baukasten in der Bestellung schon, das steht nicht zur Debatte. Eine Lok nachträglich umbauen wird allerdings technisch wie auch administrativ sehr teuer, da es mit den Drehgestellen alleine leider noch nicht getan ist. Für Leistungen bis Mailand hätten 140 km/h ohnehin ausgereicht, die wirklich schnellen Linien starten erst dort.

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Es fanden ja Tests mit ES 64 F4 statt, die offenbar nicht das erhoffte Ergebnis brachten. Warum, kann ich mir nicht vorstellen, wüsste es aber gerne.

Die Testfahrten mit Re 474 waren erfolgreich, wurden schlussendlich durch die effektive "Zusammenarbeit" der italienischen Behörden und Siemens verhindert. Die Italiener forderten eine seitenselektive Türfreigabe, was eine Nachrüstung der Re 474 bedingt hätte. Die Betriebsbewilligung der Re 474 liegt wie bei allen modernen Fahrzeugen beim Hersteller, weshalb eine Nachrüstung zwingend über diesen stattfinden muss. Siemens hat das schlussendlich "mangels Kapazität" verhindert.

Das Problem bei der 1216 und der Italienzulassung lag hauptsächlich bei Siemens. Der Umgang in Deutschland ist teilweise rauer als in der Schweiz und stösst bei allzu forschem Auftreten auch hier auf Widerstand. In Italien läuft man damit erst recht gegen starke Wände, was Siemens schlussendlich auch einsehen musste.

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Alternativ auch SBB 484, die man mit neuen DG sogar etwas schneller hätte machen können.

Das ist Wunschdenken von Bahnfreunden und kaum realisierbar. Neben einer kompletten Neuzulassung müssen auch sonst diverse Änderungen an der Hardware vorgenommen werden, u.a. wegen der Crashsicherheit. Bei einer späteren Neuzulassung kommen die aktuell gültigen Normen zum Zug, damit wäre das einem Neubau der Lok gleichgekommen.

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Insgesamt wäre aber mit Wille, eine möglichst rasche zuverlässige Lösung anzubieten sicher mehr möglich gewesen!

Das ist leider eben nicht möglich gewesen. Das dazu notwendige Rollmaterial ist zwar physisch vorhanden, ist allerdings schon anderweitig komplett verplant. Leider können weder FS noch SBB einfach Rollmaterial aus dem Hut zaubern. Die Konsequenz durch die SBB war die Nachbeschaffung von ETR 610, welche rein aus Kundensicht erfolgt ist, um die ETR 470 so rasch wie möglich aus dem Verkehr ziehen zu können.
Logisch wäre einzig und alleine der Verkauf der SBB ETR 610 an die FS gewesen, sobald genügen EC 250 vorhanden sind. Nun besitzt man eine weitere Splittergattung, die nach Möglichkeit dereinst verkauft werden wird.

Noch ein Nachtrag zu den ETR 470: Die Verfügbarkeit war am Ende der Karriere bei den SBB sehr hoch und nur minim schlechter wie bei anderen Triebzügen, wie z.B. dem ICN. Um dieses hohe Niveau zu erreichen, musste allerdings ein immenser Wartungsaufwand in Kauf genommen werden, was sehr hohe Betriebskosten der Züge zur Folge hatte.
Die ETR 470 wurden nie für den Gotthard gebaut und haben sich auch dementsprechend verhalten. Dafür kann man grundsätzlich weder den beteiligten Ingenieuren, noch dem Hersteller einen Vorwurf machen. Die Züge wurden einst für den Binnenverkehr in Italien mit 3 kV DC und 25 kV AC entwickelt und funktionieren dort auch als ETR 460 tadellos. Bei diversen weiteren Bahnen sind solche Fahrzeuge ohne nennenswerte Probleme im Einsatz.
Bei der Geburt von "Cisalpino" wollten SBB und FS möglichst rasch eigene Fahrzeuge beschaffen. Das Projekt des ICN steckte damals noch in einer Zukunftsvision, die FS hatte allerdings offene Optionen für ihre ETR 460. Das war dann der Anfang vom Ende, die Option wurde gezogen und um einen 15 kV AC Teil ergänzt. Die engen Radien und Steigungen am Gotthard machten dem Fahrzeug schlussendlich zeitlebens zu schaffen.

Ich habe noch was interessantes zu diesem Thema und Modellbahnen allgemein. Den Artikel las ich letztes Jahr in der Printausgabe der Süddeutschen Zeitung. Als Schweizer mag das durchaus ungewöhnlich erscheinen, dass ich mich einer deutschen Tageszeitung widme. Die Substanz des Blattes ist allerdings sehr hoch und die Inhalte nicht bloss zur Modellbahn spannend.

http://www.sueddeutsche.de/wir…ppelstock-wagen-1.2205550

Ich erlaube mir aus freien Stücken aus dem Interview mit René F. Wilfer zu zitieren:

Zitat

Wächst Ihr Kundenkreis überhaupt noch?
Der Markt hat sich in den vergangenen fünf, sechs Jahren stabilisiert. Vielleicht ist er sogar noch ein wenig gewachsen, weil selbst Märklin mittlerweile erkannt hat, dass man, wie wir auch, was für Kinder tun muss und nicht nur auf ältere Menschen setzen kann, die möglichst viel Geld für ihre Modellbahn ausgeben. Mit einer Lok für ein paar Hundert Euro gewinne ich keine neuen Kunden. Das geben Großeltern auch nicht für ihre Enkel aus. Wir haben schon vor zehn Jahren zum ersten Mal bei Lidl Startsets für 50 Euro verkauft. Der Fachhandel hat uns damals beschimpft. Normalerweise kosten Startsets 200 bis 300 Euro. Wir haben ein paar Tausend verkauft.

Haben Sie denn an den Sets für Lidl noch etwas verdient?
Wir haben zumindest nicht draufgezahlt. Der Deckungsbeitrag war ziemlich klein. Aber es hat uns geholfen, ein neues Gleissystem am Markt einzuführen.

Verkaufen Sie immer noch an Lidl?
Nein, aber an zwei andere Discounter.

Wenn Sie ein neues Modell entwickeln, müssen Sie der Deutschen Bahn oder anderen Firmen wie Shell oder Schultheis Geld zahlen für die Nutzung des Namens?
Wir holen die Genehmigung ein, aber wir zahlen nichts. Es gibt ein Gerichtsurteil, dass die Hersteller von Modellautos oder -bahnen, die die Realität abbilden, nicht lizenzpflichtig sind. Wir kriegen auch von Siemens und Bombardier die Konstruktionspläne für die Loks, uns interessiert ja nur die Hülle, nicht der Antrieb. Die sind auch daran interessiert, dass wir die Modelle machen.

Wann haben Sie Ihren ersten Zug bekommen?
Weiß ich nicht. Es gibt von mir Fotos mit einer Eisenbahn im Sandkasten in Bubenreuth bei Erlangen. Die erste elektrische Eisenbahn habe ich mit acht oder neun Jahren bekommen.

Was war es denn?
Märklin. Im Westen gab es ja eigentlich nur Märklin und Fleischmann.

Was ist so faszinierend an einer Modelleisenbahn?
Sie macht Technik für Kinder anfassbar. Sie können basteln, Anlagen bauen, mit Strom arbeiten. Das fördert die Kreativität.

Wieso gab es so viele Schieflagen in Ihrer Branche - Arnold, Fleischmann, LGB, Märklin, Roco?
Vielen der alten Geschäftsführer und Inhaber hat die langfristige Strategie gefehlt, und sie haben sich auf den Lorbeeren der Vergangenheit ausgeruht. Die Firmen hatten ja Jahrzehnte lang glänzend verdient. Die haben die Veränderungen des Marktes einfach nicht bemerkt.

Bei Piko, dem ostdeutschen Modelleisenbahnhersteller, gab es keine Lorbeeren?
Nein. Piko war ein Staatsunternehmen mit 1800 Mitarbeitern, völlig egal. In der DDR gab es keine Arbeitslosigkeit, die hatten sechs Pförtner. Piko lieferte riesige Menge an Modellbahnen nach Russland. Als ich zum ersten Mal mit der Treuhand geredet habe, hatte Piko noch 800 Mitarbeiter und die Firma saß mitten in der Stadt am heutigen Piko-Platz. Als meine Frau und ich Piko 1992 übernommen haben, waren es noch gut 200, allerdings nur noch acht in der Modellbahn.

Was war so reizvoll an Piko?
Die Möglichkeit, ein eigenes Unternehmen aufzubauen. Und im Osten war der Name Piko sehr bekannt. Da kann man vielleicht etwas daraus machen, dachte ich. Von Modelleisenbahnen hatte ich keine Ahnung. Ich habe 80 Mitarbeiter, die Formen und die Marke übernommen.

Quelle: Süddeutsche Zeitung, 9. November 2014

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Einige Aussagen möchte ich doch hervorheben. Sie beleuchten den einstigen Status von Märklin und stehen auch symbolisch für viele in den Grundwerten erschütterter Modellbahner der alteingesessenen Marken.

Anmerkung: Ich hoffe das Zitat geht fürs Forum in Ordnung. Ansonsten bitte löschen.

Ich bin stets wieder verwundert, wie emotional das Thema Märklin auf beiden Seiten angegangen wird.
Etwas mehr Gelassenheit zu diesem Thema wäre dem Forum bestimmt dienlich.

Ja Julian, du erwähnst den Preis. Hier sehe ich beim GTW ein grosses Problem. Vielleicht wird das jetzt nicht allen gefallen, doch meiner Meinung nach war es ein riesiger Fehler, sich beim Gehäuse komplett auf Zinkdruckguss festzulegen. Die Entgratung erfolgt dort vollständig von Hand und benötigt viel Zeit, was die Kosten in die Höhe treibt.
Gleichzeitig gibt es ein Konkurrenzmodell von Piko, welches nur rund 1/5 so viel kostet. Dieses ist zwar nicht in allen Punkten so gut wie HAG, in anderen dafür deutlich besser. Das HAG Modell finde ich schöner bedruckt, insbesondere die innenliegenden Stirnfronten, die bei Piko einfach weiss sind. Ebenfall viel eleganter ist bei HAG die Lösung mit der Doppeltraktion und der Antrieb im Kraftwürfel, was eine wunderbar detaillierte Inneneinrichtung zulässt. Das Pikogehäuse ist hingegen flexibel und kann recht einfach an geänderte Formen angepasst werden, was z.B. beim GTW der BLS schön sichtbar wurde.

Dennoch muss man sich als Hersteller folgendes fragen: Wer kann das Modell des HAG GTW bezahlen? Viele in diesem Forum werden das mit einem klaren "Ich" beantworten. Der Familienvater aus Deutschland mit Modellbahn im Keller, drei Kindern und 2000,- € Monatslohn wird hingegen den Katalog von HAG erst gar nicht studieren, derart unerschwinglich ist dieses Modell.

Sehr interessante Überlegungen und Ausführungen die ihr da anstellt. Ich möchte mich besonders Hermann anschliessen, die Börsen dürften langfristig nach meiner bescheidenen Einschätzung gerade für kleinere Hersteller mit überschaubarem Produktportfolio ein Problem werden. Die Börse selbst wird sich vermutlich an die geänderten Rahmenbedingungen anpassen.

HAG ist hier leider ein Hersteller, der das besonders schmerzhaft zu spüren bekommen dürfte. Auf welche Jahre sind die aktuellen Modelle datiert? Ihr seid da die Experten, ich schätze mal aus dem Bauch heraus. Korrekturen nehme ich dankend entgegen.

- Re 4/4 II (ca. 1987)
- Ae 6/6 (ca. 1994)
- Re 6/6 (ca. 1990)
- Re 460 (ca. 1995)
- Re 456 (ca. 1989)
- BDe 4/4 (ca. 1998 )
- Ae 4/7 (ca. 2005)
- Re 450 (ca. 2008 )

Die Wappenloks sind sicher besonders dankbar. Da gibt es Sammler, die dereinst alle 120 oder 89 Stück, am besten gleich noch in allen Varianten in der Sammlung haben möchten. Die Werbeloks sind auch dankbar, ständig kommen neue Varianten.
Doch was ist mit den BDe 4/4 oder den Ae 4/7? Da gibt es einige Varianten und Schluss. Wer wird sich alle 127 Ae 4/7 und alle 31 BDe 4/4 leisten? Vermutlich niemand.

Bereits jetzt kommen Sammlungen mit enormen Mengen an den oben aufgelisteten Loks auf den Markt. Das Glück für HAG besteht bislang darin, dass die Loks noch im Einsatz sind und stets neue Varianten entstehen. Die Modellbahner hätten halt lieber eine Re 4/4 II mit rechteckigen statt runden Lampen und eine Rangiertreppe, sowie Klimaanlage darf es auch noch sein.
In 15 Jahren dürfte sowohl die Re 4/4 II, wie auch ein ordentlicher Bestand der Re 6/6 Geschichte sein. Die Re 460 finden wir dann noch mit Dispozügen und den verbliebenen EW IV als Dispozug im Gleisvorfeld oder in untergeordneten Diensten. Die neuen Varianten etlicher Modelle fallen weg, zeitgleich kommen Sammlungen mit Loks aus allen Epochen auf den Markt. Gleichzeitig schiesst die grosse Konkurrenz ziemlich scharf mit sehr gut gelungenen Neukonstruktionen zu sehr tiefen Preisen. Andere sichern sich gleich wie Liliput beim Flirt und Kiss beim Hersteller eine Exklusivlizenz für das Modell und blockieren damit dem gesamten Markt. Der Markteintritt für die kleinen Hersteller wird dadurch zusätzlich erschwert.

Ich sehe da leider eine Mammutaufgabe auf die kleineren Hersteller heranrollen und hoffe natürlich, dass diese rechtzeitig reagieren um nicht von einer Lawine überschwemmt zu werden.

Die Ausrüstung einer Ae 6/6 von SBB Historic ist kein Gerücht, sondern wird sobald realisiert, als die Kosten im Umfang von CHF 1 Mio. gedeckt sind.
Die dazu vorgesehene Lok ist ebenfalls bereits bestimmt, es handelt sich um die 11421 Graubünden, die gegenwärtig im Depot Arth-Goldau remisiert ist. Als zweiter Kandidat ist die 11425 vorgesehen, die Kosten halbieren sich dabei auf rund 500'000.- CHF, da die umfangreichen Zulassungen umgangen werden können.

Das alleine stehende E hat übrigens nichts mit Rangiermaschinen zu tun, es ist bloss dem bei der SBB nicht ganz sauber angepassten Schema geschuldet.

Die Notifikation ist wie folgt:

E: Tenderlokomotive bis 40 km/h
Ea: Vmax > 75 km/h
Eb: Vmax 70 - 75 km/h
Ec: Vmax 60 - 65 km/h
Ed: Vmax 45 - 55 km/h

Bei der SBB wurde die Regel im Lauf der Zeit nicht mehr so strikt angewendet, alles was für Nebenlinien oder den Rangierdienst vorgehalten wurde, erhielt pauschal ein E. Die E 4/4 hätte gemäss Schema eine Ec 4/4 sein müssen. Den Beginn nahm dies nach Studium etlicher alter Akten im SBB Archiv wegen den Tigerli. Diverse von Privatbahnen übernommene Maschinen mussten wegen der Vmax. als E 3/3 klassifiziert werden. Die Neubeschaffungen von Tigerli durch die noch junge Bundesbahn wiesen zu Beginn eine Vmax. von 45 km/h, später teilweise 50 km/h auf. Da die Loks unter den Standorten ausgetauscht wurden und die Einreihung an die Privatbahnmaschinen anschliessen sollte, wurden die Loks weiterhin als E 3/3 bezeichnet. Die Maschinen waren insbesondere in frühen Jahren auch häufig auf der Strecke anzutreffen, darüber geben alte Fahrtenbücher der Loks Auskunft.

Die damals finanziell enorm schwachen Privatbahnen liessen es sich allerdings nicht nehmen, die Loks stolz als Ed 3/3 einzureihen.

Von den 17 Wagen dienen auch einige dem Personal. Andere sind Küchen-, Restaurant- oder Bar-, resp. Tanzwagen. Der überwiegende Teil des Publikums in den Zügen ist, ich sage es jetzt einmal so, meist im fortgeschrittenen Alter, d.h. zwischen 60 und 80 Jahren alt. Vermutlich wird dieser Umstand auch dem Preis geschuldet sein.
Die Gäste stammen überwiegen aus England und sind oft schon mehrmals mit dem Zug gereist. Einige fahren gar jedes Jahr einmal mit dem VSOE. Im Zug gilt übrigens ein strickter Dresscode, die Umgangsformen sind sehr britisch geprägt.
Der Zug wird auf dem Schweizer Abschnitt durch einen Zugchef der SBB begleitet. Für diesen ist der Zug - mit Ausnahme eines Ereignisfalls - absolut tabu und er muss die Fahrt in seinem Dienstabteil in einem der Servicewagen verbringen.

Derzeit wird unter der Woche ein gewisses Kontingent an Güterzügen und an Wochenende teilweise der komplette Güterverkehr via Basel PB gefahren. Der Grund liegt wie vermutet in Bauarbeiten.
Die Züge verkehren teilweise mit zwei Maschinen an jedem Zugende, die mit je einem Führer besetzt sind, damit das Kopfmachen rasch vonstatten geht.