Beiträge von okunkler

Die genannten Wagen von ACME passen leider nicht, da diese über die alten Drehfalttüren verfügen. Im EC Transalpin werden i.d.R. solche mit Schwenkschiebetüren eingesetzt. Entsprechende Modelle hat es ebenfalls bereits von ACME gegeben, sind aktuell jedoch ab Werk nicht lieferbar.
Den gesuchten Bmpz73, welcher aus 1. Klassewagen umgebaut wurde, gab es von RailTop. Gehandelt werden die Wagen zuletzt um rund 300.- bis 400.- Franken.

Die Anlage ist absolut sehenswert, ich kann sie jedem weiterempfehlen, der in Göschenen vorbei schaut. Neben der Anlage ist auch das Rollmaterial ganz toll. Praktisch ausschliesslich Kleinserienmodelle, hauptsächlich von GB Modell.

Die Vermutung mit der Vorstellung der beiden Loks ist korrekt. Über das Wochenende waren die beiden Maschinen gedeckt und damit vor neugierigen Blicken geschützt, im Depot Luzern abgestellt.
Die Sache mit bereits aufgetauchten Bildern wird nicht so heiss gegessen. Es geht bloss darum, dass die Medienvertreter die Loks noch nicht an jeder Ecke sehen konnten und dadurch das Gefühl entsteht, die Werbemaschinen wären nicht neu.

Die Überfuhren wurden übrigens, mit vielen Diensthalten auf der Strecke, ausgiebig für Fotos genutzt.

lehcim

Genau und die lange Antenne, die intern auch "Finger" genannt wurde, war für den ZFK88. Die Antennen der Re 6/6 und Re 4/4 III unterschieden sich optisch von jenen der Ae 6/6.

Die 11520 gehörte zu den Maschinen mit SBB - CFF, das ist korrekt. Die alte "Stummelantenne" des Gotthardfunks müssten in einer gewissen Periode alle Ae 6/6 getragen haben.

Beim "Schlafwagenzug" handelt es sich um eine Komposition des CNL Komet. Dieser wurde infolge des DB Streiks in Singen abgestellt.

Der Steuerwagen existiert übrigens in dieser Form tatsächlich und basiert auch auf der gleichen SGP Konstruktion wie die CNL Doppelstockwagen. Im Einsatz sind die Fahrzeuge bei den ÖBB als CAT oder Wiesel.
Einen CNL Doppelstocksteuerwagen hat es derweil auch nie gegeben und die Doppelstockwagen wurden bei der DB stillgelegt und sollen nach Osteuropa verkauft werden.

Kann es sein, dass die Drehgestelle mit dem Rahmen am Wagenkasten anstehen? Ich hatte da mal so ein Problem mit Liliput EW I.

Der Energiezähler ist zu Testzwecken installiert und später bei allen Loks der SBB vorgesehen. Hintergrund sind geänderte Berechnungen der Trasseegebühren, bei welchen Loks mit effizienten Antrieben günstiger fahren werden, als solche die pauschal verrechnet werden.

Es handelt sich eindeutig um Kerzers. Die Lok ist derzeit an M-Rail, das heisst ein Unternehmensteil der Müller Gleisbau AG, vermietet.

Zitat von 11652

Der Re 425 wird halt auch zu Verhängnis, dass sie keine Rekuperationsbremse hat - ein Heute wichtiger Aspekt, um wirtschaftlich fahren zu können. Dem Bericht in der SER kannst du bestimmt glauben - auch auf der BLS Website ist das erwähnt. Interessant wäre noch zu wissen, was denn den Ausschlag zur Verton gegeben hat - sicher nicht die Tatsache, dass so der Traxx-Einheitsbrei aufgelockert wird?

Ja genau, dennoch soll es nicht ganz so problematisch für die Anhänger dieser formschönen Loks sein, wie EA und SER melden. Ich arbeite zwar nicht bei der BLS, doch unter der Hand bekommt man schon das eine oder andere mit. Die 15 Maschinen reichen natürlich nirgends aus, um den gesamten Brunelibestand zu eliminieren. Mit den Vectron soll insbesondere auch die Zahl an dauerhaft gemieteten Maschinen reduziert werden. Bei den Re 4/4 stehen hauptsächlich jene der ersten Serie (161-165) und die der zweiten ohne ETCS (166-169) auf der Abschussliste. Die eine oder andere davon ist leider auch schon in den Altmetallcontainer gewandert.
Im Ölgeschäft sollten uns die Loks allerdings wie die Re 4/4 II noch ein paar Jahre erhalten bleiben. Bei der Re 4/4 II rechnet man bei SBB Cargo aktuell noch mit einer Restnutzdauer von rund 15 Jahren.

Die Tatzlagerantriebe erlebten ihre Renaissance einzig und allein wegen der günstigeren Herstellkosten. Die ungefederte Radsatzfahrmasse ist im Vergleich zu den älteren Lokomotiven etwa gleich geblieben. Zwar konnte die Leistungsdichte bei Drehstrom- gegenüber Einphasenwechselstrommotoren, wie von von Christian erwähnt, erhöht werden, gleichzeitig stieg allerdings auch die verbaute Leistung pro Achse deutlich an.

Ich kann schlussendlich nicht genau sagen, was dazu führte, dass die Tatzlagerantriebe sich derart breit durchsetzen konnten. Einen nicht unmerklichen Einfluss hatte bestimmt auch die Eisenbahnreform, welche den freien Netzzugang mit sich brachte und die Betreiber von Zügen und Netz trennte. Somit fehlte den Bahnunternehmen plötzlich jeglicher Reiz in schienenfreundlichere Antriebe zu investieren.

Ganz toll! Bei den vielen Re 460 an der Spitze kommen mir glatt die Testfahrten der SBB mitte der 90er Jahre mit Re 460 und 4000 t Zügen in den Sinn.
Im Vorbild funktioniert das mit Personenzügen leider nicht, mehr als 420m liegt wegen den Perrons leider nicht drin. Technisch möglich wären bis 700m jedoch problemlos und auch darüber würde es funktionieren, wenn unser Netz nicht so dicht befahren wäre.

Zu den Brücken erschien im "Schweizer Ingenieur und Architekt" seinerzeit ein umfangreicher Bericht. Vielleicht mag er für dich, Hermann, von Interesse sein.

http://retro.seals.ch/digbib/view?pid=sbz-003:1991:109::510

Fast alle Re 4/4 II von SBB P weisen diese Halter auf. Seinerzeit wurden alle Loks von P damit ausgerüstet, im Zuge einer Homogenisierung der Baulose zwischen C und P gerieten dann auch einige Loks zu P, welche die Halter nicht aufweisen. 11157 ist z.B. so ein Fall, oder auch die 11172 (II) ex. MThB. Halter gibt es dann noch leicht verschiedene, einerseits mit den erwähnten Ringbüchern, anderseits Metallkasten mit integriertem Register, in welchem die Tafeln verstaut werden.

Ich habe rasch in der Fahrzeugdisposition nachgeschaut. Das oben gesagte galt für die letzte Fahrplanperiode, dieses Jahr ist es anders. Die Komposition wird aus zeitlichen Gründen mit zwei Loks aus der Abstellanlage Herdern in den Bahnhof Löwenstrasse gefahren. Die vordere Lok läuft dabei gekuppelt, jedoch mit ungesteckter Heizleitung und wird nach Ankunft im Bahnhof Löwenstrasse sofort abgekuppelt. Die hintere Maschine führt danach den Zug nach Luzern, die andere verlässt den Bahnhof Löwenstrasse gleich anschliessend per Depot F und gelangt später mit einem unverpendelten (!) IC nach Chur.

Zudem bitte ich den lehcim keine internen Daten aus SBB Applikationen in dieses Forum zu kopieren.

Die Komposition verkehrt planmässig mit zwei Triebfahrzeugen, normalerweise zwei BoBo. Heute war ausnahmsweise eine Re 460 eingeteilt.
Der Grund für dieses spezielle Formation liegt darin, dass die Komposition im Bahnhof Löwenstrasse wendet und nicht genügend Zeit und Kapazität vorhanden ist, um dort zu umfahren. Die Re2 läuft als Q-Lok bis Luzern mit und übernimmt ab dort die Rückleistung, wobei dann die zweite Maschine als Q-Lok mitläuft.

Ich würde folgendes vorschlagen:

Ae 6/6 11432 grün -> ohne Rangiertritt und -griffstangen
Ae 6/6 11432 rot -> mit Rangiertritt und -griffstangen

Die Lok trug als Rev. Datum R3 06.12.91 und errötete dabei. In meinem Fundus finden sich von der 11432 aus diesem Zeitraum leider keine Bilder, die Griffstangen wurden jedoch vermutlich im Zuge der R3 oder dann kurz danach angebracht, womit die oben beschriebenen Varianten die Lok am charakteristischen beschreiben.

Die Ae 4/7 aus der ersten Liste existieren nahezu alle noch. Die meisten rosten im gesamten Jurabogen verteilt still und heimlich vor sich hin.

Bei der nächsten Auflage möge man doch bitte noch die Schraubenköpfe beim Ae 6/6 Typenschild mitdrucken, damit dieses schön als Schild und nicht etwas als Klebebuchstaben zur Geltung kommt.
Der Rest überzeugt durchaus, die Schrift des Herstellerschildes erscheint sogar schärfer als aus Mörschwiler Produktion.