Beiträge von okunkler

Die meisten modernen Maschinen, inkl. Eurosprinter und Vectron, sind ganz klar der Kategorie "Low-Budget-Fahrzeuge" zuzuordnen. Der Drehzapfen bei der 1116 ist genau so eine Massnahme, wie auch die Tatzlagerantriebe in etlichen Fahrzeugen mit Vmax 140-160. Der Verschleiss am Oberbau ist insbesondere auch durch den ordentlich grossen Radstand in engen Kurven beachtlich, weshalb die Re 482 nur recht kurz am Gotthard gastierte. (Derzeit fahren wieder Re 484 über den Berg, doch das ist ein anderes Thema.)
Im freien Netzzugang interessiert sich ein EVU mittlerweile leider herzlich wenig dafür, wie gleisschonend das entsprechende Rollmaterial ist. Bei der Berechnung des Trassepreises werden solche Parameter nicht berücksichtigt.

Es gibt auf dem Markt aktuell jedoch eine ganz feine Maschine, die in der Schweiz noch weitgehend unbekannt ist. Es handelt sich um die Skoda 109 E, respektive deren Verwandte, die in Kooperation mit Hyundai entstanden sind. Der Achsstand ist sehr kurz und damit die Kurvengänglichkeit hervorragend, die Vmax. liegt dennoch bei 220 km/h. Der Preis liegt allerdings auch über eine halbe Million über einem Siemens Vectron (ca. 3.75 Mio € / Stk.) und fast eine Million über einem Standard-Traxx für den Güterverkehr (ca. 3.25 Mio € / Stk.)

Die HGe 4/4 II ist auch punkto Verarbeitungsqualität ein Spitzenprodukt. Wer schon mal einen 24er Gabelschlüssel in einem HGe Zahnradgetriebe gemahlen hat, weiss wovon ich spreche.

Die Konstruktion ohne Drehzapfen ist seit Jahrzehnten bei Lokomotiven Stand der Technik. Selbst die Hochleistungstriebwagen RBe 540 sind drehzapfenlos, verfügen jedoch über keine Tiefzuganlenkung.
Diese wurde bei den SBB erstmals mit den Re 4/4 II realisiert. Die Ae 6/6 ist auch drehzapfenlos, die beiden Drehgstelle sind über eine Querkupplung verbunden. Beim beschriebenen Antrieb der Re 450 handelt es sich um den sogenannten Hohlwellenantrieb. Die Lok hatte übrigens wirklich eine Neuerung, es handelt sich um das erste SBB Serienfahrzeug mit Drehstrommotoren und GTO Umrichtern.

Ja, zu Neutaufen sind gegenwärtig RVD und DTZ vorgesehen. Im besagten Fall dürfte es sich um einen RVD handeln.

Die Trafos lassen sich ganz einfach am weissen Gehäuse erkennen. Das Problem ist eigentlich trivial, das Wicklungsverhältnis bei den blauen war für 220V ausgelegt, bei den neuen für 250V. Wenns halt dumm ging, konnte mit dem blauen Trafo ein Decoder in die ewigen Jagdgründe versenkt werden. Ist mir auch bei einem Lokpilot 4 passiert, die dazu passende Lok stank anschliessend, als wäre sie geräuchert worden. Seither verwende ich nur noch die weissen Transformatoren. HAG hatte bis zuletzt den eigenen. Ich habe keine solchen und auch nie einen ausgemessen, kann jedoch sein, dass die nicht problematisch sind und eher konservativer gewickelt wurden, als jene von Märklin.

Märklin veranstaltete vor ein paar Jahren eine Austauschaktion, bei welcher sämtliche blauen Trafos an Zahlung für einen weissen gegeben werden konnten.

PapaTango

Exakt, das wurde damals noch ganz nüchtern als "Zweikraft-Traktor" bezeichnet.

@ Sturzi

Wie erwähnt, handelt es sich bei Drehstrom um Wechselstrom mit drei Phasen, von daher mag das theoretisch schon stimmen. Dennoch ist ein Wechselstrommotor kein Drehstrommotor, denn nach VDE ist ein Wechselstrommotor "eine Wechselstrommaschine die mit einphasigem Wechselstrom betrieben wird".

Der Artikel wärmt lediglich alten Kaffee neu auf und ist überdies noch mit diversen Fehlern versehen, schade.
Wechselstrommotoren, oder auch Universalmotor genannt, verbaut nun heute wirklich niemand mehr, da der Wartungsaufwand schlicht und einfach viel zu gross und der Motor regelungstechnisch fast nicht zu bändigen ist. Nebenbei sei erwähnt, dass die schlechte Regelbarkeit auch der Ausschlag war, dass so gut wie keine Modellbahndecoder für Wechselstrommotoren verfügbar sind und wenn, dann nur mit beträchtlichen Einschränkungen und mageren Resultaten in der Fahrweise. Der Journalist meint wohl Drehstrommotoren, was jedoch nicht ganz das gleiche ist. Ja, Drehstrom ist im Grunde genommen auch Wechselstrom, einfach unter Verwendung aller drei Phasen. Dennoch ist ein Wechselstrommotor kein Drehstrommotor.

Auch die Verwendung von Harnstoff ist nichts neues und hat sich im LKW Bereich längst durchgesetzt, damit die Motorwerte der Euro 5 und 6 Norm eingehalten werden können. Mercedes nennt das Verfahren z.B. AdBlue.

Die zuschaltbaren Dieselmotoren sind interessant, das war jedoch erst mit den heutigen Möglichkeiten der Regelungstechnik sinnvoll umsetzbar. Das Mehrmotorprinzip existiert hingegen schon viel länger, auch die gute alte Bm 6/6 kann mit einem Motor zur Treibstoffeinsparung im Rangierdienst betrieben werden. Daneben wird auch die "Hybridtechnik" immer mal wieder gerne als neuste Errungenschaft verkauft, z.B. mit der Eem 923. Ich stelle da einfach die Frage, was war dann die gesamte SBB Tem Baureihe?

Nein, Twindexx sind für den Nord-Süd-Verkehr nicht möglich, da die avisierten Linien nicht für Doppelstockzüge tauglich sind. Folglich muss ein einstöckiges Fahrzeug beschafft werden. Was die SBB gerne hätte, weiss sie schon. Die Wünsche lassen sich jedoch nicht mit dem gesetzten Preisrahmen vereinbaren, das ist das Problem.

Die Bestellung würde auch nicht erst in 20 Jahren erfolgen. Bereits bei der Auftragsvergabe für die aktuellen 59 Twindexx wurden die Optionen, die bei Bedarf eingelöst werden können, festgelegt. Ob diese schlussendlich eingelöst werden, hängt primär davon ab, wie sich die Fahrzeuge im Dienst bewähren werden. Dies kann erst beantwortet werden, sobald die ersten Fahrzeuge in Betrieb genommen worden sind.

Ich hoffe, dir ist bewusst, um was für eine Firma es sich bei Bombardier handelt...
Das Werk Villeneuve ist für die mit rund 70'000 Mitarbeitern ein besserer Kiosk, wenn ihnen dieses Werk nicht mehr rentiert wirds halt geschlossen. So einfach ist das bei Weltkonzernen.

Gegen eine Beschaffung über 20 Jahre spricht überhaupt nichts. Thurbo stellt nun auch seit zehn Jahren die selben GTW in Betrieb. Selbst die alte Front wurde beibehalten und nicht durch die crashoptimierte Variante ersetzt. Im Innern wird es betreffend Elektronik klar Modifikationen geben, eine Fahrzeugplattform lässt sich jedoch problemlos über 20 Jahre in Dienst stellen und vereinfacht die Wartung, Schulung und Einsatzplanung stark.

Spannungsspitzen sind nichts ungewöhnliches an bürstenbehafteten Motoren und in ungefähr diesem Umfang an einem Dreipol-DC Motor mit Trommelkollektor normal. Die Kommutierung kann für erhebliche EMV-Probleme sorgen und ist genau auch für die erwähnten Spannungsspitzen verantwortlich.
Im Industriebereich setzt man deshalb je länger je mehr auf bürstenlose Motoren. Andernfalls müssen diese mit mit Spulen und Drosseln entstört werden. Wichtig ist hierbei die korrekte Dimensionierung der Drosseln. Eine komplett falsch ausgelegte Drossel ist schlimmer als gar keine, weshalb einige Modellbahner im Jägerlatein beschlossen haben dürften, inskünftig auf sämtliche Entstörelemente zu verzichten...

Die Elektronik lässt sich ohnehin nicht mehr einheitlich halten, das ist klar. Die Entwicklung läuft da einfach zu schnell. Dennoch ist es einfach, wenn du die mechanischen Einrichtungen in den Unterhaltsanlagen / Werkstätten und die Schulung des Fahrpersonals nur noch auf wenige Fahrzeuge beschränken kannst. Du hast dann nur noch wenige Sitzmodelle, wenige Lüftungskonzepte, Türantriebe, usw.
Die Flirt funktionieren trotz teilweise unterschiedlicher Elektronik untereinander bestens. Bei der SBB wird dies gegenwärtig nur nicht praktiziert, respektive ist aufgrund französischer Vorschriften untersagt.

Auch der BLS Mutz und der SBB RVD würden untereinander problemlos laufen. Von der BLS wurde jedoch explizit verlangt, dass das unter keinen Umständen möglich ist. Entsprechend weist das Fahrzeug in der Leittechnik eine andere Adernbelegung auf, die die VST-Kompatibilität weitgehend einschränkt.
Stadler könnte das natürlich dennoch einfach richten, sofern man das mal brauchen sollte. Im täglichen Betrieb ist es jedoch den SBB so verwehrt, BLS Fahrzeuge für kurzfristig selbst ausgefallene Züge heranzuziehen und mit diesen in Vielfachsteuerung einzusetzen.

Konkret sind folgende Fahrzeuge zur Ablösung durch die Twindexx angedacht;

1. Tranche: 59 Fahrzeuge: für Ersatz bestehendes Rollmaterial bis 2025

- 60 Re 4/4 II (alle ausser LION)
- 160 Bpm 51
- 26 B 50
- ca. 200 EW I / II
- EW IV Prototypen

2. Tranche: 100 Fahrzeuge: (Falls Option eingelöst wird) Ablieferungsdauer Zeitbereich bis ca. 2035 - 2040

- EW IV
- EC Flotte
- IC 2000
- Re 460

Langfristig sind im Masterpaln innerhalb der SBB nur noch folgende Fahrzeuge vorgesehen:

Fernverkehr:

- Twindexx
- BENE
- ICN resp. Nachfolger

Regionalverkehr:

- RV Dosto
- Flirt
- 2. Generation RV Dosto (Ersatz für DPZ, DTZ, Domino ab ca. 2030. Die Ausmusterung von DPZ und DTZ ist im gleichen Zeitraum vorgesehen, d.h. auf ein Refit der DTZ wird nach aktuellem Stand verzichtet und die Fahrzeuge nach rund 30 Jahren direkt entsorgt.)

Den Bahnfreunden stehen eher langweilige Tage ins Haus...

Bei Cargo siehts nicht besser aus. Da ist mittelfristig eine Homogenisierung auf ausschliesslich Traxx angestrebt. Da C aber kaum flüssige Mittel hat, wird das vorerst nichts werden. Mit der Abstellung von Re 4/4 II hat man jedoch bereits angefangen, im Sommer sollen diverse weiter folgen. Mit was man fährt, scheint man noch nicht zu wissen, doch Hauptsache man plant einmal. Primär ist da die Entwicklung von DB SR abhängig. Werden weitere 185er für CH ertüchtigt und im selben Fahrzeugpool eingesetzt, soll auf rund 100 Re 4/4 II in den nächsten paar Jahren verzichtet werden.
Derzeit schauts jedoch eher so aus, als stünde eine weitere Einstellung des Wagenladungsverkehrs und der Verkauf von SBB C I (Cargo International) an DB Schenker (DB SR) an. Zweites wird zwar noch nirgends genannt, die Vorarbeiten in der Presse mit im Stil: "Wir können nicht günstig produzieren, die DB fährt uns um die Ohren" haben derweil längst begonnen...
Letztes Jahr hatte man bei Cargo einen einstelligen Millionengewinn. Ohne Ae 6/6 Verschrottungsaktion wären die Zahlen jedoch auch im vergangenen Jahr rot ausgefallen.

Ach ja, bevor ich's vergesse; die Fahrzeugablösungen entsprechen dem aktuellen Stand der Planung, ebenso der gemeinsame Fahrzeugpool mit DB SR. Der Verkauf von SBB C I an DB SR ist jedoch eine persönliche Spekulation meinerseits, da die SBB einerseits den Güterverkehr nicht profitabel hinbekommt und sich seit Dezember 2013 im alpenquerenden Verkehr in eine massive Abhängigkeit der DB begeben hat. Mit dem DB Auftrag hat man auf die andere Seite bislang in Eigenregie geführte Aufträge an die BLS verloren, wozu jetzt zumindest die Internationale Sparte von Cargo mehr oder weniger auf Gedeih und Verderben der DB ausgeliefert ist. Ich persönlich halte das für keine besonders positive Entwicklung.

Hm, finde ich jetzt etwas ungewöhnlich. Handelte es sich um eine enge Weiche?
Zumindest auf C-Gleis funktioniert das mit DC Radsätzen auf allerhand Weichensorten, bis auf die engen Bogenweichen.

Sofern keine engen Bogenweichen, M-Gleise oder R0 existieren, funktionieren die Lok übrigens in der Regel auch mit DC-Radsätzen. Sofern Wagen mit DC Radsätzen funktionieren, laufen auch umgebaute DC-Loks.

Es sind noch weitere interessante Maschinen verschwunden. Die 11405 wäre auch so ein Fall gewesen. Guter Allgemeinzustand und im Führerstand nahezu unverändert mit den alten Lautsprechern des Gotthardfunks, der alten Deckenverkleidung und weiteren Detail. Lediglich der Hasler-Tacho, der gefederte Führersitz und das Handrad des Steuercontrollers mit Mahagoni-Ring (Alfa-Romeo) wurden verändert.
Die Maschine wanderte dann auch den Abbruch, da Zitat: "Ansonsten zu viele Innerschweizer Loks erhalten würden." Genommen hat man dann die Zug, welches Neuerdings wohl ganz im Westen liegen muss...

Die Lok erhielt für die Schnellfahrversuche um Bamberg mit bis zu 200 km/h eine Kastenabfederung über Schauben- anstelle der Blattfedern. Die geänderte Kastenabstützung behielt sie dann auch bis zu ihrem Abbruch, während die restlichen Änderungen wie Zuatzsteckdosen für den Anschluss des Messwagens und die geänderte Getriebeübersetzung wieder der Serie angepasst wurden.

Ja, bei P ist nur noch 11161 grün. Die Lok soll gemäss internen Weisungen bis auf weiteres grün bleiben, selbst bei grösseren Revisionen.
C hat noch zwei grüne Re 6/6 (11646 und 11663), sowie zwei Re 4/4 II (11309 und 11330) und eine Re 4/4 III (11364). Bei Cargo werden die grünen Loks mit den anstehenden Hauptrevisionen der fünf Fahrzeuge in nächster Zeit komplett verschwinden.

Für etwas Güterverkehr rate ich den Termin auf einen Donnerstag, Freitag oder Samstag zu legen.
Allgemein Flaute herrscht um die Feiertage, da dann in Italien kaum jemand arbeitet, zwischen Weihnacht und Neujahr und von Juli - August, da zuerst im Norden Sommerferien anstehen und anschliessend in Italien wegen Ferragosto nichts läuft.

Wie viel am 23. August 14 laufen wird, kann derzeit kaum gesagt werden. Allgemein zieht es gegen Ende August eher wieder etwas an.
Ich hoffe etwas geholfen zu haben.

Auf dem Flugzug wird eingesetzt, was gerade herum steht. Das kann aktuell vom RVD über ICN und EW IV bis zum EW II Pendel oder eine Flirt-Doppeltraktion alles sein.
Grössere Änderungen im Fahrzeugumlauf wird es erst wieder mit der Eröffnung der DML geben.

Die Unterschiede im Energieverbrauch sind marginal. Entscheidend ist die zu beschleunigende Masse. Der KISS (RVD) mit 4-Quadrant (IGBT) Stromtrichter ist derzeit effizienter als die Re 460 mit GTO-Stromrichtern. Das Upgrade der Re 460 steht jedoch unmittelbar bevor. Bei den Asynchronmaschinen hat sich in den vergangenen Jahren nur wenig getan, die Unterschiede sind vernachlässigbar.
Der RVD ist jedoch im Stande wesentlich schneller zu beschleunigen, weshalb er für Umläufe prädestiniert ist, bei welchen maximale Beschleunigung benötigt wird. (Die Antriebsleistung zum Beschleunigen von 3 MW steht für zwei, resp. drei Wagen zur Verfügung. Installierte Gesamtkurzzeitspitzenleistung eines RVD = 6 MW; entscheidend dazu ist die thermische Zeitkonstante der Asynrchonmaschine)

Die SBB befindet sich diesbezüglich im Dilemma. Da die Rollmaterialstrategie der vergangenen 20 Jahre eine einzige Fehlplanung ist, steht derzeit nichts anderes zur Verfügung. Auf dem Flugzug kommen deshalb an Wochenende RVD zum Zug, da EW IV und IC 2000 Kompositionen für Zusatzzüge ins Wallis (Lötschberg-Basis-Tunnel) benötigt werden.
Aus dem gleichen Grund wurden die hochwertigen Fahrzeuge aus den IR Zürich - Chur abgezogen und die EC Deutschland - Chur in Zürich gekappt, damit zusätzliche EW IV, EC-Wagen und IC 2000 für den Binnenverkehr zur Verfügung stehen. 2016 geht der Gotthard-Basis-Tunnel in Betrieb. Derzeit wird gehofft, dass der Bombardier Twindexx zu diesem Zeitpunkt funktionieren wird. Für den Fall der Fälle wird ansonsten ein Plan B ausgearbeitet, die Bahnfreunde könnten dann im Binnenverkehr in den Genuss von Fernverkehrsrollmaterial aus halb Europa kommen...

Ob IR oder RE spielt leider keine Rolle mehr. Wird das Material auf dem IR nicht akzeptiert, macht man daraus einen RE und das Problem ist gelöst. (So geschehen auf dem IR Zürich - Chur)