Beiträge von Longimanus

Matthias,

niemand hat gerne, wenn einem seine Sachen abbrennen. Ganz unabhängig vom Finanzwert. Im Empfinden ist es für jemanden genau so schlimm, wenn seine Lima H0-Modellbahn abbrennt, wie wenn im Depot Brig u.a. eine BLS Ae 8/8 abbrannte. Und wie die vorangegangenen Beiträge klar genug zum Ausdruck brachten, nur schon eine "simple" Dampfspeicherlok wieder zum Laufen zu bringen, da sind zig Stunden und Herzblut investiert worden. Hättest Du denn überhaupt die Fähigkeit, so was "einfaches" zu können?!? Vielleicht hättest Du dann etwas mehr Respekt für Schadenfälle welche nicht gleich in der New-York Times auf der Titelseite erscheinen.

Gruss

Hermann

Zitat von egos

Aadorf hat "keine" Parkplätze.

Lieber Oski,

dafür die freundlichsten Freunde & Helfer, welche man sich vorstellen kann.

Die nächste Börse kommt bestimmt..

nächsten Sa 04.02.2023 gibt es eine Börse in Uster, das ist mir zu nahe aufeinander.

Am 1. April gibt es wieder eine Börse in Gisikon, da komme ich normalerweise.

Gruss

Hermann

Zitat von Silberblatt

Hermann, zu dieser Börse wäre ich selbst zu Fuss schneller dort als Du

Hallo Dani,

ja das glaube ich Dir sofort. Ich liebe zwar die Berge, aber diesbezüglich waren meine besten Zeiten zwischen 20 und 30 jährig und noch ein bischen zwischen 45 und 50 jährig. Mit jemandem wie Du, welcher den Himalaya durchkreuzte, da bevorzuge ich immer wie mehr angetriebene Räder oder Flügel, um mit Dir mithalten zu können. Als Kompromiss per Sesselbahn hinauf und auf Brettern per Schwerkraft hinunter.

Piko

herzlichen Dank Dani für Dein Angebot. Aber reut es Dich nicht? Nur weil jetzt gerade alte Piko ausser Mode sind, die haben genau so ihre Geschichte, wie Märklin, Fleischmann, Fulgurex, Bemo oder sonst ein Modellbahnhersteller.

Schade hast Du das nicht früher berichtet. Weil ich habe weitgehend meine Piko-Sammlung zusammen. Anderst als bei Lima, wo ich auch verschiedene Farbvarianten sammle, ist mir das bei Piko zu aufwändig, dort sammle ich mehr nur die verschiedenen Lokomotiven-Typen. Jedoch nur bis etwa 1995. Und trotzdem sind es bereits 50 verschiedene Piko Lokomotiven und Piko Triebwagen in meiner Piko Sammlung geworden. Es fehlen mir nur noch ganz wenige Modelle. So beispielsweise eine häufige Piko CSD Bo-Bo Lok, die kaufte ich nicht, weil sie mir nicht gefällt. Aber der Vollständigkeit halber möchte ich sie trotzdem gelegentlich mal.

Hauptsächlich fehlen mir nur noch folgende 3-4 Piko Lokomotiven:

- die 1. Piko Dampflok ME 101 (ähnlich der stark verkürzten Märklin SK 800)

- die Piko E-Lok ME-102 (sollte wohl eine E-18 sein, stark verkürzte Märklin ES 800)

- die Piko Tenderlok ME-103 Achsfolge 1`B`1. (ähnlich der Trix-Express BR-71.

Da würde ich, wenn ich Dich wäre, darüber schlafen, ob Du die wirklich weggeben willst? Weil leider haben die zwar in den letzten 20 Jahren deutlich an finanziellem Wert verloren, aber unabhängig davon, man findet sie trotzdem nur selten und wenn, sind sie oft defekt, es sind etwas heikle Loks. Was nicht verwunderlich ist, sie stammen ganz aus den Anfängen von Piko, es sind ca. 70 jährige H0 Modelle. Die anderen Piko Loks (welche ich haben möchte) sind mittlerweile +/- beisammen.

@ benschy: welche Farbe, bez welche Bahngesellschaft? Etliche fehlen mir noch, doch die vorhandenen sind auch schon recht zahlreich. Deutsche und SBB suche ich keine mehr, sondern noch von Holland, Südafrika und USA Lima Vorbilder). Basis Lima 20 1652 Industrie Diesellok 2-achsig.

Gruss

Hermann

Zitat von egos

Da gehe ich wieder einmal hin

Obwohl Oksi offenbar "hingegangen" ist , war er und Dani schneller in Aadorf. Ich bin per Auto gefahren und trotzdem offenbar langsamer... (Vor dem Gubrist gab es einen Auffahrunfall, man musste geduldig etwas warten. Man kann sich ja mit Alphorn spielen üben, die Wartezeit vertreiben, (Mundstück), und das Warten ist wie weggeblasen.

Leider habe ich die beiden Moba-Forumisten nicht mehr gesehen. Die waren bestimmt schon um 08.59 Uhr dort? Ansonsten erlebte ich die Atomsphäre wie Oski es beschreiben hatte. Angenehme Leute und Händler, faire Preise. Eine Nuance mehr Neuheiten Angebot, als andere Börsen. Alte Modelle >50+ waren ausgesprochen günstig, aber kaum eins davon wirklich gut erhalten. Bez. gut erhaltene alte Loks sind mir keine aufgefallen.

Der Preis durchaus ein wichtiger Faktor, aber nicht der Einzige. Reichlich lange blieb ich vor einer Lima Lok stehen. Aber nicht um am Preis zu märten wollen, sondern benötigte schlicht und einfach Zeit zum überlegen, ob sich dieses Modell schon in der Sammlung befindet oder nicht? Der Verkäufer interpretierte mein Warten anderst und der Preis wurde immer wie noch attraktiver. Aber auch wenn es CHF 10.- gewesen wäre, htte ich die Lok nicht gekauft, wenn ich sie schon gehabt hätte. Normalerweise, wenn einem dieser Gedanke in den Sinn kommt, dann wird man das Modell schon haben, sonst käme es einem ja gar nicht in den Sinn. Aber ich hatte das Modell bisher nur ganz in gelb und mit "SNCF 501" beschriftet. Das wird die neuere Version sein, statt ganz in gelb, oben schwarz und mit "SNCF Y 8780" beschriftet. Keine Ahnung, wie viele Varinaten und Lackierungen es davon original Lima gibt? Ich bin bei 25 Stk und habe noch längstens nicht alle...

Andere geschätzte Forumisten sind da viel moderner an Börsen ausgerüstet und haben ihre ganze Sammlung auf dem Handy und können in windeseile nachschauen, ob sie ein Modell haben oder nicht. Das werde ich vielleicht auch mal tun?

Es hatte von der ganzen Börse eine einzige spanische Lok (von Roco), die ist jetzt bei mir.

2 Güterwagen folgten noch, halb geschenkt. Der eine hat die Berge vom Val d`Hérens abgebildet, der andere ist ein häufiger alter Piko gedekter Güterwagen 4-A braun. Aber fast immer sind Teile abgebrochen. Hier ist alles noch vorhanden, auch die Bremskurbeln. Das Teil stammt noch von der DDR Piko Zeit aus den 1970-er Jahren. Derzeit nicht in Mode, der Wagen war neu im Ok für 5.- zu haben.

Zufrieden bin ich nach Hause gefahren, obwohl es späterer Nachmittag war, staulos und problemlos. Beim Rückweg war nicht beim Gubrist Stau vorhanden, sondern, was mich nichts anging, gemäss Radio an den Bahn-Autoverladestationen. Furka bis zu 2 Stunden. Ich kann diese Leute verstehen, Skifahren ist was tolles, man muss es tun, solange man noch einigermassen fit ist.

Gruss

Hermann

Zitat von M+M

Gekauft wird diese Lokomotive auf jeden Fall von viel viel viel mehr

Hallo Matthias,

ich mag es Roco und Märklin gönnen, wenn es so ist. Bei Roco hätte es mir heute in Aadorf fast erwischt für eine Ae 3/6 I. Aber ich entschied mich dann für ein spanisches Modell, zufällig ebenfalls von Roco. Auch wenn ich persönlich lieber hätte, es würden noch nicht realisierte Modelle umgesetzt werden.

Was aber auch diverse Risiken beinhaltet, z.B. mangelnde Bekanntheit und gleichzeitig viel Herstellungsaufwand. Es fehlt noch u.a. in H0 die Deutschen Schnelltriebwagen Marienfelde - Zossen, digitalfreier Drehstrom, dafür 3 Fahrleitungen(!). Es war eine komplizierte Konstruktion mit 6 Stromabnehmer, (je 3 pro Fahrtrichtung). Es gab diverse kleinere Loks und je 1 x 6-achsige Schnelltriebwagen: 1 x von AEG, 1 x von Siemens. Diese erreichten 1903 (!) mit Drehstrom der von AEG 210,2 km/h, der von Siemens 206 km/h. 1903 war der Aufwand zu gross dazu, wahrscheinlich auch fehlende Kundschaft und kein Gleis, welches dies ohne Nachkontrolle ausgehalten hatte. Jedenfalls wurde es sehr schnell still nach diesen Versuchen. Die Bahngesellschaften wollten Rollmaterial, mit welchem sich Geld verdienen liess und nicht etwas, was nach JEDER einzelnen Fahrt einer Inspektion bedurfte. Immerhin zeigte 1903 die Industrie, dass es machbar ist.

Angenommen, von Märklin, Roco, Lima, Fulgurex, REE, oder von wem auch immer, es gäbe so ein H0 Modell, wer ausser mir, würde diesen AEG Schnelltriebwagen aus der Region Berlin, von (Vorbild) 1903 kaufen wollen? Wahrscheinlich sind das viel weniger wirkliche Käufer, als wenn irgend ein bekanntes Vorbild zum x-ten mal neu umgesetzt wird. Ganz exakt identisch sind sie ja nie. Alte Modelle hatten bestenfalls die 3/1 Aussenbeleuchtung, oder ganz früher nur aufgemalte Lampen. Heute muss auch das Notlicht, Standlicht, Scheinwerfer und Sound stimmen. So hat alles seine Vor- und Nachteule.

Wir können uns wirklich nicht beklagen, gegenüber den 1970-er Jahren ist heutzutage die Modellvielfalt riesig.

Die Gemäldekünstler haben den Vorteil, sie müssen nicht zwingend die Landschaft abmalen, sie können malen, was ihnen durch den Kopf geht. Heute an der Börse in Aadorf hatte es den SBB Churchill RAe 4/8 , die Ae 3/6 I sowohl von Märklin wie auch von Roco, dazu eine Nuance günstiger, als diese Modelle in den Geschäften angeboten werden. Trotzdem, war das Kaufverhalten eher defensiv überschaubar. Jetzt ende Januar sind gerade eher die Täler als die Berge dominant, was die Möglichkeit Geld ausgeben anbelangt. Oder aber die Leute haben eine gewisse Lokomotiven Sättigung und wollen vorbildgetreue Züge zusammenstellen. Jedenfalls hab ich auffallend viele Wagenmodelle gesehen, welche gekauft wurden. Aber nicht die gängigen Wagen der 24cm Serien, sondern moderne vorbildgetreue Wagen exakt 1:87. Welche längstens nicht mehr 17.50 bis 36.- kosten, sondern je nach Modell ab 50.- bis 150.-

Wieviel Einfluss die Foren haben? Das weiss zum Glück keiner so genau und exakt. Ich würde es nicht unterschätzen. Aber klar, es ist nur ein kleiner Anteil vom Ganzen. Jendenfalls hätte Erwin nichts von der Börse Adorf mitgeteilt, ich wäre nicht hingefahren. Ich bin aber auch nicht der, welcher will oder gar Freude hätte, wenn es ständig auf dem Händy piepsen würde, wenn irgend ein Laden oder eine Börse etwas zu verkaufen hätte. Ich verlasse mich da auf die Mittelungen im Forum . Das ist gerade in etwa nicht zu viel und nicht zu wenig.

Gruss

Hermann

Gruss¨

Hermann

Oski, da komme ich schon an der Börse vorbei schauen.

Ob Kt Zürich oder Thurgau, was soll`s? Jedoch sind in der Nordostschweiz die Dorfnamen ausgegangen: Aarwangen wurde zu Aawangen. Witterswil eigentlich BL, gehört zu Solothurn, bei den Thurgauern heisst es Wittenwil. Das richtige Hofstetten befindet sich bei Mariastein, dito bei Aadorf. Lachen (Kt SZ) liegt am Zürichsee. dito auch bei Aadorf. Das ist ja eine richtige interkantonale Börse .

Vielleicht finde ich was, was man noch kaufen darf. Bei den Re 6/6 und Re 460 sind die Platzhalter der Excel-Liste teils beinahe, oder aber bereits teils gänzlich vollständig aufgebraucht. Was auch mit dem zu Verfügung stehenden Vitrinen-Platz einhergeht. Anderseits, bei RENFE Modelle hat es sowohl beim Vitrinenplatz wie auch auf der Excel-Liste noch weisse Flecken die es langsam aber sicher, zu beheben gilt. Hat ein Händler morgens RENFE Modelle anzubieten, stehen die Chancen gut, für einen Besitzerwechsel. Mal schauen...

Gruss

Hermann

Hallo Martin,

da staune ich nur noch und wenn es nicht Du wärst, ich würde es gar nicht glauben können, dass sowas möglich ist. Analog sowieso nicht, aber auch Digital äusserst bemerkenswert, dass die schiebende Lok wie richtig eine Lok sein darf und nicht nur in H0 meistens ein Dummy (motorlos) sein muss.

Wie machst Du das Martin?!? Wird da von allen 3 Loks bez. Motoren die Geschwindigkeit in viele kleinste Teile aufgeteilt und dann auf das Byte genau vom Rechner synchron gehalten? Kein Wunder darf es keine klassischen vom Strom isolierte Gleisbereiche vor Signale mehr geben. Zeitlich verträgt es wohl keinerlei Verzögerung der schiebenden Lok.

Nicht mal bei der Spur I Bahn getraue ich mich analog eine richtige Schiebelok einzusetzen. Maximal funktioniert die Doppeltraktion ganz gut und selbst dann sollte die ggf etwas schnellere Lok an der Spitze und nicht als 2. Lok eingereiht sein.

Danke Martin für das Vorstellen von Deinem perfekten 3-Fach Traktionszug und super Video .

Gruss

Hermann

@Matthias: gerne. Ja genau. Es waren:

- Heft 1: unsere Triebfahrzeuge.

- Heft 2: unsere Bahnhöfe.

- Heft 3: Signale und Stellwerke.

- Heft 4: unsere Kraftwerke

- Heft 5: unsere Wagen

Autoren Rollmaterial waren zuerst Markus Hauri, dipl. Ingenieur. Institut Orell Füssli A.-G., Zürich 1945. Foto: Ae 8/14 11852 ?

2. Auflage: Paul Winter 1959. Foto Ae 6/6. 3. Auflage Paul Winter 1963, Foto RAe TEE. Damit bekommt man viel Wissen in kompakter Form vermittelt.

Bd 2,3,4 sind mindestens so gut und aufwändig dargestellt, aber ein damals 10-20 Jähriger Bub wollte Infos über die 12000 PS Ae 8/14. Bahnhöfe, Signale, Strom hatte einfach "da" zu sein. Entsprechend besteht der ganze 5-tlge Satz auflagemässig fast nur aus Band 1, den Lokomotiven...

Sicherlich war die Ae 3/6 I, besonders die für 110 km/h , eine ausgezeichnete Lok. Besonders wenn man bedenkt, dass es nicht einfach eine Lok Bauart mehr war, sondern die erste Serie, von Anfang an gut funktionierender Loks mit Einzelachsantriebe. Einzelachsantriebe gab es für E-Loks von Anfang an, deutlich noch vor(!) der Zwischenlösung vom Stangenantrieb. Aber die Tatzlagerantriebe entsprachen nicht den heutigen Formen und mehrheitlich meist nur für geringe Geschindigkeiten und für Tram. Oder aber starke schnelle Maschinen mit schlecht gefederten Antriebe gingen rasch defekt. Die USA hat so ziemlich alles ausprobiert, was man an Lokomotiven ausprobieren kann.

Die Beanspruchung der Ae 3/6 I dürfte zeitlebens eher hoch gewesen sein, ohne Reserve und am Maximum der möglichen Geschwindigkeit. Damals stimmte 100 km/h einigermassen überein, wieso soll man eine teurere schnellere Lokomotive herstellen, wenn die mögliche Streckengeschwindigkeit sowieso längstens erreicht ist. Nur bei den XXXL teuren Pkw Sportwagen existiert dieser Widerspruch. Zugelassene wie auch mögliche Strassengeschwindigkeit 120 km/h, teils ach z.B. beim Gubrist viel langsamer, die schnellsten offiziell amtlich zugelassenen PkW sind schneller als jemals zu vor, 350 - 430 km/h.

Es ist schon erstaunlich, was die Ae 3/6 I mit nur 3 Triebachsen zu Stande brachten. Und es gibt ja auch den Herbst mit faulen Blättern auf den Gleisen, im Winter Regen, Schnee, Eis. Der ähnliche Effekt war auch in England von ca. 1860 - 1920: die besten Singles Dampfloks ihrer Zeit beförderten schwere lange Express-Züge von bis zu 15 Wagen billiger, schneller, einfacher u. eleganter zu den Citys. Aber auch nur, wenn kein ausserordentlicher Halt eintraf. Ansonsten musste meist von weit her, 1-2 Anschublokomotiven organisiert werden. Und oder der Zug aufgeteilt werden. Die edlen Herren konnten im merklich leichteren Zug weiter fahren, die Arbeiterschaft musste auf die Ersatzlok warten. Ganz so schlimm wird es bei der Ae 3/6 I nicht gewesen sein.

Offensichtlich mag die Ae 3/6 I in den Zuglängen nicht sonderlich limitiert gewesen sein, aber dann mit 65 km/h statt 110 km/h. Sonst wäre ja gar kein Bedarf für die Ae 4/7 geschweige später für die Ae 6/6 bestanden, wenn die Ae 3/6 I die Physik ausser Kraft setzen könnte. Entweder schnell und kurze Züge, oder lange Züge und deutlich langsamer.

Immerhin, die ältere Ae 3/6 I brachte beinahe das gleiche Programm zustande, wie die Re 4/4 I mit 4 Triebachsen. Aber die Re 4/4 I Netto, die Ae 3/6 I mit viel Ballast. Adhäsionsgewicht annähernd gleich: Ae 3/6 I 54,8 - 56,1 t, jedoch Gesamtgewicht 92-95 Tonnen. Re 4/4 I 56-58 Tonnen. Alles in allem: an der SBB Ae 6/6 führt kein Weg vorbei. Und das Optimum ist die Re 6/6, zumindest für die CH. 800 Tonnen Zugkraft bei 2,6% Steigung ist etwas gar viel. 1-2 Maschinen hätte man so untersetzen können, dass sie mit 300 t am Haken, in der Ebene ihre 10600 PS aufbringt, so weit wie möglich den Luftwiderstand zu überwinden.

Angaben von 1963, von Paul Winter.

Re 4/4 I (Schnellzug) Zugkraft bei entsprechenden Steigungen. (ähnliche Werte wie die Ae 3/6 I):

0% = 610 t bei 125 km/h.

1% = 420 t bei 100 km/h.

2,6% = 200 t bei 80 km/h.

Ae 4/7 (Schnellzug)

0% = 1000 t bei 100 km/h // Güterzug: 2000 t mit 65 km/h.

1,0% = 735 t bei 65 km/h // Güterzug: 850 t mit 50 km/h.

2,6% = 315 t bei 65 km/h // Güterzug: 320 t mit 40 km/h.

Ae 8/14 (Schnellzug) die 11852 dürfte wohl noch etwas stärker u schneller gewesen sein. Es galt für alle 3 das gleiche Programm.

0% = 1200 t bei 100 km/h. // Güterzug: 2000 t bei 75 km/h

1,0% = dito: 1200 t bei 100 km/h. // Güterzug: 1760 bei 75 km/h.

2.6% = 750 t bei 75 km/h. // Güterzug: 770 t mit 70 km/h.

Ae 6/6 (Schnellzug)

0% = 1200 t bei 110 km/h // Güterzug: 2000 t mit 75 km/h.

1,0% = 1000 t bei 90 km/h // Güterzug: 1400 t mit 70 km/h.

2,6 % = 630 t bei 75 km/h // Güterzug: 600 t mit 70 km/h.

@ Michel: Danke für Deine Auskunft .

@ Barni: das dürfte schwierig werden: es gibt keine Ae 3/6 I von Buco. (es gibt noch die Buco 51/11 Modell-Bj 1954 Fantasie Ae 3/5 mit Stangenantrieb)

Was in raren Einzelstücken ggf von Dritten gebaut wurde: das selbe Prinzip wie Swimo, aber die Buco Ae 4/7 als Basis. Die HAG Ae 4/7 ist auch heute noch häufig zu finden, trotzdem, dass die HAG 140/141 seit Jahrzehnten nicht mehr produziert wird. Auch die Buco Ae 4/7 war früher nicht selten. Aber heute sind gute Exemplare durchaus Sammler-Objekte, manche davon selten. Es wäre schade, so ein Modell zum basteln verwenden? Aber wieso auch nicht?

Gruss

Hermann

Ist es nicht viel mehr eine schöne zierliche Ballett-Tänzerin? Und obendrein noch die AMG Version .

je nach dem, wie heiss die Motoren werden dürfen und wie gross die Werkstatt Aufenthalte sein sollen. Und auch innerhalb der Ae 3/6 gab es geringe Unterschiede der Baulose. 720 Tonnen ist etwas gar viel, aber wenn auf Verschleiss gefahren wurde, das kam sicher mal dann und wann vor.

Angaben aus der SBB Fibel von Paul Winter, Ausgabe 1963, also zu einem Zeitpunkt, wo die Ae 3/6 I, II, III noch real im Einsatz standen:

Ae 3/6 I (Schnellzug)

0 % Steigung: 590 Tonnen mit 100 km/h.

1% Steigung: 500 Tonnen mit 65 km/h.

2,6% Steigung: 180 Tonnen mit 65 km/h.

Mit dem oberen Gewicht 30 t pro SBB Ls- gerechnet, ergibt das: 19 Wagen in der Ebene, 16 Wagen bei 1% und noch 6 Wagen bei 2,6%. Das dünkt mich ziemlich optimistische gute Werte. Die Beschleunigung dürfte bei dem Gewicht nicht dem RABDe 12/12 entsprochen haben. Ob und wie das Gewicht der Passagiere berechnet wird, weiss ich nicht. Bei 10 LS Wagen 2 Kl kann das Menschen-Gewicht schon 64 t ausmachen. Wenn ich und Erwin drin sitzen, etwas mehr, wenn lauter Model Sandra`s drin sitzen, kann der Zug etwas schneller beschleunigen.

Be 4/6: (Schnellzug)

0 % Steigung: 900 Tonnen mit 75 km/h. // Güterzug: 1950 t bei 60 km/h.

1,0% Steigung: 600 Tonnen mit 65 km/h. // Güterzug: 815 t bei 50 km/h.

2,6% Steigung: 300 Tonnen mit 50 Km/h. // Güterzug: 310 t bei 40 km/h.

Ae 4/7 (Schnellzug)

0% Steigung: 1000 t bei 100 km/h. // Güterzug 2000 t bei 65 km/h.

1% Steigung: 735 t bei 65 km/h. // Güterzug 850 t bei 50 km/h.

2,6% Steigung 315 t bei 65 km/h. // Güterzug 320 t bei 40 km/h.

Zitat von benschy

Nein das kann niemals funktionieren, da müsste der schwerere Zug ja edliche 100m Schienen in einer Neigung vor sich herschieben, damit überhaupt erst die Höhe überwunden wäre.

muss mal gelegentlich den Bericht hervor suchen, es ist in einem der Basler Birkhäuser? Eisenbahnbücher beschrieben. Den Knick sehe ich noch als geringstes Problem. Im Antik Bereich der Tinplate Eisenbahnen Spur 0 und I haben die Brücken auch Knicke sondergleichen und die Bahnen schaffen das. Bei etwas reduzierter Geschwindigkeit. Aber wie Du schreibt, schon dies ist eigentlich ein Overkill. Schwerwiegender ist, der Zug steht ja nicht still, und im Bhf, bei jedem Wagen dazufügen oder abtrennen aus dem Zugverband, müsste das Gleis auf dem Dach tragbar angepasst werden. Und trotzdem kam ein Erfinder auf die Idee, auf diese Weise Frontalkollisionen zu vermeiden.

Aber auch wenn nur ein Bruchteil der Erfinder Ideen gut sind: bei der Signalisation und Luftbremse hat es zuerst auch geheissen: unmöglich. Und auch in der Fliegerei, stand das Militär anfänglich - und nur anfänglich - dem Flugzeug äusserst ablehnend gegenüber. Taten statt Worte, revidierten die Meinungen der Generäle augenblicklich. Davor hat es sinngemäss geheissen: die Armee sei für die Landesverteidigung verantwortlich, welche um jeden Preis zuverlässig sein müsse, da hätte es weder Geld noch Personal übrig, kuriose Sachen reicher Schnösel auszuprobieren. Ballone und Bergkuppen als Beobachtungsposten würden vollauf genügen, die Schlachten zu leiten.

Zitat von 11465 - Oerlikon

Fräse sonst auch nicht so

... das sagen alle.

An Deiner Stelle würde ich anderst argumentieren:

Bei Autos, auf Seen / Meer, im Luftverkehr gibt es Maschinen mit polizeilichen Aufgaben bez. mit Sonderrechten im Bedarfsfall. Ja und auf Schienen? Da gibt es einen Gefangenentransportwagen, welcher sich bez. seine Lok auch an die Signalvorschriften halten muss.

Höchste Zeit, dass es auch bei der Bahn ein schnelles Polizeifahrzeug gibt. Der arme Betriebsleiter am Stellwerk, wenn sich die Polizei das Recht nimmt, (nehmen muss) durch Rot zu sausen... Vor 140 Jahren gab es in den USA Projektstudien theoretischer Art, dass bei einer möglichen Frontalkollision der schwerere Zug mit Gleisen ausgestattet sein soll, zum gefahrlosen darüber fahren... selbst wenn es ginge, das gäbe auf Strecken mit Fahrleitung, einen Riesenknall.

Gruss

Hermann

Zitat von sebamat

Die 2 Luxuszüge scheinen nur mässigen Erfolg gehabt zu haben; so dass die Komposition immer kürzer wurde. 1934

1929 war der grosse Börsencrash, die Wirtschaft brauchte ca 10 Jahre, um sich davon zu erholen, erst 1937-39 war die Wirtschaft wieder auf einem Hoch, da kam darauf der 2. Weltkrieg.

Schon vor über 100 Jahren war das Mittelmass am einträglichsten. Von Rümlingen nach Buckten zu fahren war für die SBB ein Verlustgeschäft, ebenso die Luxus- und TEE-Züge waren wirtschaftlich nicht dass, was man sich davon erhoffte.

Hingegen mit den SBB Ls und Einheitswagen von Zürich nach Basel zu fahren und komischerweise noch viel mehr von Basel nach Zürich zu fahren, rentierte die SBB schon immer und ist auch heute noch trotz Autobahn eine sehr gut ausgelastete Linie.

Wahrscheinlich rentierte auch ein üblicher SBB Leichtstahlwagen oder die EW I-IV über die ganze Lebenszeit der Wagen sehr viel besser, wenn man sämtliche Kosten von der Herstellung, Gewicht pro Sitzplatz und Stromverbrauch mit einbezieht, gegenüber einem Wagen vom RAm oder RAe TEE. Auch wenn ein Vergleich nicht ganz so einfach ist, je nach Sichtweise. Grob gerundet hatten im EW I (2. Kl.) doppelt so viele Passagiere Platz, aber ein Platz im TEE kostete ja auch ca. doppelt so viel? + TEE Zuschlag. Am 1. Klasse Passagier verdient die SBB mehr, vorausgesetzt die Sitzplätze sind durch voll bezahlende Fahrgäste belegt und die Lok / Triebzug zieht den 1. Kl Wagen nicht fast leer durch die Gegend.

Das Ganze kann nicht anderst, als eine Mischrechnung sein. Würde der SBB Auftrag nur rein kommerziell gewichtet, wäre das SBB Schienennetz noch halb so gross. Was wiederum andere Nachteile erzeugt. In Zürich oder Genf sind die Wohnkosten nach wie vor sehr hoch, in Erstfeld kann man um die Hälfte, teils 2/3 günstiger gegenüber Zürich wohnen, trotzdem ist derzeit das Interesse eher gering.

Und am Genfer Autosalon (noch vor Corona-Zeiten) bildeten sich die meisten Menschen Ansammlungen nicht bei den Vernunftautos, sondern bei den Experimental-Cars und bei denen welche schnell sind... obwohl jeder weiss, dass man deren Geschwindigkeit nie legal und schon gar nicht sicher, ausfahren kann. Unvergessen bleibt mir als 20 Jähriger, eine Fahrt im ETR-300 Settebello von Venedig nach Mailand. Jede grössere Bahngesellschaft hat und hatte zum Glück ihre Luxuszüge.

Gruss

Hermann

Lieber Dumeng,

Gutes gelingen wünsche ich Dir, bei Deinem Umbau. Jeder soll die Lok so haben, wie man es sich wünscht . Es gibt gar jemanden, der hat sozusagen eine "Diesel-Ae 8/8", jedenfalls Fahrdraht unabhängig, einen Akku eingebaut.

Wenn ich mir eine Bemerkung erlauben darf; diese HAG 240/241 bez 242/243 BLS Ae 8/8 Loks sind elektrisch verbunden. Im Minium 1 Kabel, z.B. bei der AC Ae 8/8 mit 4 Motoren. Die 2 motorigen DC Varianten hatten 3 Kabel dazwischen. Einen Hinweis darauf, liefert auch der HAG Faltenbalg-Übergang, der hat je einen XL-Schlitz, für die Kabeldurchführung. Im weitesten Sinne ist das Metall ja auch ein Kabel, jedenfalls Masse-Leiter. Wenn das Licht nicht potentialfrei sein muss, erspart man schon je 1 Kabel pro Licht.

Ich denke, auf die H0 BLS Ae 8/8 von Metropolitan trifft zu, dass beide Einheiten autonom sind und abgesehen von der mechanischen Kupplung, welche auch elektrisch leitet, keine Kabelverbindungen aufweist.

Gruss

Hermann

Danke Roge

Ob es uns Spinner braucht? Jedenfalls habe ich nicht die Absicht, und auch nicht Ansatzweise die finanziellen Mittel, auf den Mond oder Mars mitreisen zu wollen. Mir gefällt es hier auf unserer Erde besser, mit viel Analog Zeugs.

Sag mal Roger, hast Du noch Kontakt mit Deinem Kollegen aus den USA? Was ist aus dem US 12-Zylinder Vorkrieg Oldtimer geworden? Ja nicht dass ich jetzt noch einen US Oldtimer haben möchte, es reicht vollauf, die vorhandenen Oldtimer MFK Konform zu halten, aber Wunder nimmt es mich trotzdem.

Gruss

Hermann

Zitat von Cebu Pacific

Wie häufig fährst du diesen Traktor noch?

Erwin, das ist gar nicht so leicht zu beantworten. Weil es eine Diva ist...

Kurzantwort: heute gerade nicht, es regnet und ist Winter. Aber gestern war es ausgesprochen föhnig warm, womöglich hat mich der Föhn, statt der Motor vom SLM vorangetrieben, oder beides zusammen? Jedenfalls war es wunderbar, bei ordentlichem Tempo...

Ausführlich: (nicht so viel, weil die Zuverlässigkeit nicht übertrieben solide ist)

Mit diesem SLM würde ich nicht durch den Gotthardtunnel wollen, selbst wenn man dürfte nicht. Von allen (meinen) Traktoren hat der SLM die kleinste Zuverlässigkeit. Trotzdem dass er sehr viel mehr Zuwendung bekam, als ein Bührer oder Fendt. Wenn er gerade eine gute Phase hat, fahre ich mehr und gerne damit herum. Aber er ist weit weg von 3000 Km / Jahr, was sinngemäss, bei Traktoren rechnet man Betriebsstunden, auch für Oldtimer Traktoren gilt.

Krieg ist nicht nur (für uns und derzeit) eine vergangene Zeit-Epoche, Krieg hat auch was mit Mangel und Geldknappheit zu tun. Die Geschichte holt den SLM immer wieder ein... Weil es ist im Grunde gar kein SLM, es ist ein Produkt der schon vor ca 80 Jahren Konkurs gegangenen MAFAG, eine in Brugg ansässige Traktorenfabrik. SLM hat Teile der Firma übernommen und immerhin ganz deutlich das Getriebe verbessert, Zahnradbrüche gab es fortan keine mehr. Ich glaube es gibt weltweit keine anderen kommerziellen Traktoren mehr, welche aus 4 Zylindern nur 28 PS herausholen und eine Getriebe-Dimensionen haben, als sei es eine richtige Lokomotive mit 100 x mehr PS. Aber auch eine SLM muss(te) anerkennen, ein Traktor besteht mehr, als nur aus Zahnrädern... Das Grundkonzept war Mangelhaft, darum ging ja diese Firma aus Brugg pleite und nicht Bührer oder Hürlimann... Leider änderte die Firma SLM nicht viel am Konzept, sondern nur da wo es unumgänglich war. Die SLM Traktoren sollten mit wenig Aufwand Gewinn in die Firma einfahren... Also wenn deren SLM Ingenieure fähig waren, 1913-1917 eine C 5/6 zu konstruieren, 1921 die Be 4/6, Ce 6/8, Ae 3/6I, 1944 eine BLS Ae 4/4, 1952 bez ab 1955 die Ae 6/6, dann hätten sie ganz sicher auch technisch perfekte eigene Traktoren entwickeln können. Die Ingenieure wollten das auch... aber die SLM Finanzabteilung nicht. Die SLM Direktion wusste wahrscheinlich, dass wenn zwar wesentlich kleinere Firmen wie Bührer und Hürlimann, diese aber nichts anderes tun, als sich 110% ausschliesslich seit Jahren auf Traktoren fokussieren, ein Preis/Leistung Verhältnis heraus kommt, dass die SLM nicht zu unterbieten im Stande ist.

Die SLM Produktion stand nie ganz still, im Krieg oder kurz danach wurden ein Teil der Ce 6/8 II stärker und schneller gemacht, dito die alte BLS Stangenlok Be 5/7 zur Ae 5/7 , für die RhB, Rigi Bahn u.a. Privatbahnen Lokomotiven und Triebwagen ausgeliefert, die Ae 4/6 war mitten im Krieg produziert und ausgeliefert worden, die Vorbereitungen für die Re 4/4 I reichten weit in den Krieg hinein, das Gehäuse der damaligen Diesellok Am 4/4 wirkt optisch wie das der Re 4/4 I, doch die Am 4/4 18451-18452 war mit Bj. 1939 7 Jahre vor der SBB Re 4/4 I. Eigentlich ist erstaunlich, die SLM hatte immer Arbeit, aber vielleicht nicht für alle genug? Wenn technische Zeichner und Ingenieure auf Papier Projektstudien entwickeln und die Machbarkeit evaluieren, ist der Mechaniker in der Produktion noch nicht bezahlt. Ich finde gerade wenig Information über die Anzahl der Belegschaft von der SLM ? Es könnten insgesamt 2800 Personen gewesen sein? Keine Ahnung ob zutreffend? Falls dem so war, da muss schon einiges laufen... ein paar Traktörli ist da nicht viel mehr als Peenuts. Aber bald setzte die Hochkonjunktur wieder ein und die SLM konnte u.a. 120 Ae 6/6 bauen, ab 1964 ca 300 Re 4/4 II...

Beim Stichwort SLM bei Wikipedia steht kaum was über die SLM-Traktoren, dafür über einen SLM PkW Sportwagen; 16 Zylinder, 150 PS...

Zitat Wikipedia: 1934 folgte der nächste Versuch, in die Automobilproduktion einzusteigen. Der Markenname lautete SLM-Pescara. Nach Plänen von Raúl Pateras Pescara, der zuvor die Fábrica Nacional de Automóviles S.A. geleitet hatte, entstanden Sechzehnzylindermotoren. Die Motoren in V-Form leisteten aus 3600 cm³ Hubraum mit Hilfe eines Kompressors 150 PS (110 kW). Chausson fertigte das Fahrgestell. Die handgefertigte Cabriolet-Karosserie eines französischen Karosserieherstellers bot Platz für zwei Personen. Insgesamt wurde lediglich ein Fahrzeug fertiggestellt, das Pescara übernahm. Darüber hinaus entstanden zwei weitere Motoren. Sowohl das Fahrzeug als auch die beiden Motoren existieren heute nicht mehr..

In gewisser Weise war die SLM beim Traktorenbau der Zeit voraus:

Anstatt vom Motor bis zur Lichtmaschine (Alternator) ALLES selber machen, wurde möglichst viel dazu gekauft. Aber nicht unbedingt das Beste, sondern dort wo es gerade am günstigsten zu beziehen war. Im Prinzip ist heute jeder noch existierende SLM Traktor ein Einzelstück, nicht einer baugleich, was die Restauration erschwert. Aber das macht ja auch der Reiz aus. Rein logisch betrachtet war mir schon bei der 1. Sichtigung klar, dass das Jahre dauern wird, erst noch unter der Berücksichtigung, dass die Hauptarbeit die Firma Sepp Knüsel, Abteilung Ibach geleistet hatte. Ich vergesse nie mehr das Gesicht vom Werkstatt-Chef: was hat er denn jetzt wieder aus irgend einem Hinterhof für einen Schrott gesehen und wir sollen es preiswert restaurieren müssen? Ob man noch bei der SLM (2014) Teile bestellen könne? Wenn ja, dann würden sie den Auftrag sehr gerne annehmen, wenn nein, dann ist es dein Problem.

Mindestens müsse ich ihnen die benötigten Infos liefern können. Oder aber: theoretisch ist nichts unmöglich, ein erfahrener Traktorenhersteller kann herausfinden, wie eine nicht mehr existierende Komponente in etwa sein müsste und alles was fehlt, aus Erfahrungswerten einzeln herstellen. Aber ich glaube nicht, dass ich dann noch Freude am Objekt hätte und mich getrauen würde, damit u fahren. Alles solches Zeugs geht nicht unter Mindestkosten, aber auch in der Unvernunft gibt es Vernunft, d.h. eine Nachvollziehbarkeit, was wieviel Aufwand haben darf.

Man kann da nicht einfach wie bei Mercedes-Benz sich an die Oldtimer Classic Abteilung wenden, die haben noch 100 jährige Konstruktionspläne konserviert. Und selbst wenn, es gab da eine Story nur schon über einen Zylinderkopf: Hersteller: wieviel Stück dürfen wir für sie herstellen? Ab 10`000 Stk können wir für sie sehr interessante Rabattkonditionen anbieten! Ich benötige EINER. Ja gut, dann bezahlen sie trotzdem mindestens für 1000 Stk, es ist GUSS, keine einzelne Fräsarbeit. Meine Antwort lautete: nein sicher nicht, ich bin nicht im Autohandel für Ersatzteile tätig. Manchmal hat man Glück und erwischt gerade ein sonderbarer Moment, da die Giesserei ihrerseits eine neue Gussvorrichtung kauft und das Unmöglich wird ausgeführt, zum Preis von einem Stück, was immer noch kostet. Allein schon aus diesem Grund möchte ich den SLM lieber nicht einfach nur noch stehen lassen. Im Zweifel lieber aus den USA den neuen Vergaser bestellen und an die SLM Verhältnisse adaptieren.

Jetzt gerade läuft er ja ganz gut

10 Jahre SLM 3-Rad Traktor Restauration. Bj. 1951. Bei mir seit April 2014. // 2. August 2015 in Perfektion von Sandra gefahren, was längstens nicht jeder zustande bringt.

Es kommt noch soweit, dass es mir mal von Erwin statt von Elena, Lisa oder Diana träumt, weil Erwin ist immer so logisch und vernünftig: der schmeisst alter Schrott in die Tonne. // 3 Buchstaben Initialen "SLM" und das Gehirn funktioniert nicht mehr ganz 100% logisch, sondern wechselt in Sammlermodus. Bereits 10 Jahre ist es her, als er mir in Altdorf vor die Augen kam. Leider ist der Traktor Sommer wie Winter über viele Jahre voll der Witterung ausgesetzt gewesen. Äusserlich gar nicht mal so schlecht, aber Mechanisch unbrauchbar abgebraucht, wörtlich Schrott. Aber nicht irgend welcher, sondern mit "SLM" versehen...

Immerhin, dieser SLM 3-Rad ist in den vergangen 10 Jahren nicht älter, sondern jünger geworden. Vernünftig-logisch ist es trotzdem nicht, wenn man den ganzen Aufwand mit einbezieht. Doch wenn dann das Traktörli bestens wieder funktioniert, (die Frage ist nur für wie lange?) freut es mich eben doch

Immerhin, für nur 28 PS bei 4 Zylindern hat er 5 Vorwärtsgänge, was damals nicht alle Kleintraktoren hatten.

Dieses mal ging es wieder um den Vergaser. Nur ein klein wenig zu viel Benzin und er "versäuft", nur ein klein bischen zu wenig und er hat nahezu 0 Leistung oder stellt gleich den Motor ab. Das ist normal, doch andere z.B. alte Mercedes Motoren haben viel mehr Spielraum. Zum Mech bringen? Die sind nicht so scharf, auf eine solche Arbeit und haben immer mehr Arbeit, bei immer wie weniger Fachleuten. Also selber probieren...

Bin mit dem Resultat ganz zufrieden. Die Frage ist nur für wie lange die Einstellung hält? Das Teil ist immer noch der originale 72 jährige ausgelödelte Vergaser. Ähnliche Vergaser-Typen sind heute noch nahezu neu aus den USA erhältlich, aber die SLM hat ihn nach eigenen Bedürfnissen umgebaut...

Und langsam fahren, oder damit gar nicht mehr fahren, ist jetzt nicht so was ich mir darunter vorstelle. Da er vergleichsweise langsam und "schwach" ist, kostet er nur wenig Versicherung und Steuern. Trotzdem so lange er kostet, soll er auch laufen, mindestens dem, was dem Pflichtenheft von 1951 entsprach.

Der Teufel steckt im Detail. Original war die Benzinzufuhr aus Aluminimum. Auch wenn man die Leitung durchspült, über 70 Jähriges Aluminium ist nicht mehr so fest, das Benzin löst öfters Teile heraus, was dem Vergaser nicht wohlbekommt. Gummischläuche hat sich auch nicht bewährt, jetzt sind es Kupferrohre, bisher verhält das ganz gut. Ich weiss nicht, was mit dem Schild passierte, es ist reichlich zerkratzt, aber das ganze Ding war 1951 nicht zum Sammeln gedacht, sondern ein reiner Gebrauchstraktor, der sollte seine 10`000 Betriebsstunden absolvieren und danach verschrottet werden. Zum Glück hat letzteres der Vorbesitzer nicht gemacht.

Gruss

Hermann

Zitat von 11465 - Oerlikon

Das ewige Werk geht in die nächste Runde.

aber Du schaffst das Roger . Dein Satz kommt mir so was von bekannt vor. Am Ende freut man sich doch, wenn es gut läuft...

Gruss

Hermann

Zitat von Dumeng

Die Räder haben einen sehr hohen Spurkranz und scheinbar hebt das Rad auf dem Herzstück das ganze Drehgestell hoch, so dass das hintere Rad in der Luft ist, vorne kein Strom weil Herzstück tot, hinten kein Strom weil in der Luft und beim Motordrehgestell hat es auf dieser Seite keine Stromaufnahme, ganz Toll.

Hallo Dumeng,

Gratulation Dumeng zu Deinem erfolgreichen Projekt, ALLES was DC ist, fahren zu lassen. Mit genug Aufwand geht fast alles...

Das Thema kreuzt immer wieder mal auf, weil die Modellbahner weisen zu wenig vorbildgetreues Verhalten auf. Ginge es nach dem Vorbild 1:1 müssten viel mehr alte H0 Modellbahnen nach 40 - 50 Jahren auch 1:87 ausrangiert und entsorgt werden. Im Jahre 2023 zurück gerechnet 50 Jahre, das ist 1973, das ist für mich beinahe schon Neuzeit, die Märklin RET 800 (Re 4/4 I) die 3023 / 3024 E-18, die alte HAG Ae 6/6 längstens aus dem offiziellen Verkaufsprogramm genommen.

Dass eine Märklin AC Lok auf einem handelsüblichen 2-Leiter DC Gleis nicht fährt, ist allseits bekannt. Aber ebenso, auch wenn es weit weniger offensichtlich ist: eine 2-Leiter DC Lok von 1952 läuft genauso wenig auf einem 2-Leiter DC Gleis aktueller Fertigung. Je nach Hersteller laufen alte DC Loks gerade noch so auf den letzten 1/10mm vor Berührungsnähe auf den geraden Gleisstücken der aktuellen Anbietern. Aber spätestens bei den Weichen gibt es Probleme, bei den Herzstücken und teils auch schon bei den Radlenker/Spurhalter an den Weichen. Messingmodelle "versinken" in die Radlenker hinein.

Normen gelten mindestens zu dem Zeitpunkt wo sie herausgebracht werden, im Modellbahnbereich selten länger als 40-50 Jahre. Aber für Sammler wird es ab 50 Jahre erst richtig interessant... Da sind technische Zielkonflikte vorprogrammiert, wenn man - auch in H0/00 über die letzten 100 Jahre von 1925 (Bing) bis aktuell 2023 ALLES fahren lassen möchte. Siehe die Normvorgaben von NEM, NMRA; MOROP, auch die passen sich über die Jahrzehnten neuen Technologien, Trends und Empfinden an. Entweder hätte Bing vor rund 100 Jahren 1925 schon die heutigen Normen für H0 Gleise erfüllen müssen, oder aber die heutigen H0 Züge wären noch auf dem technischen Stand von 1925. Beides unrealistisch.

Es ist nicht nur einzig der zu hohe Spurkranz, was alte DC Loks auf neuen DC Gleisen dem Fahren im Wege steht, es sind die unterschiedlichen Radnormen welche sich über die vielen Jahrzehnte immer wieder mal ändern. Wäre es nur der zu hohe Spurkranz, könnte dieser ja (auch wenn es nicht vorbildgetreu ist), wie ein Tram, auf seinen zu hohen Spurkränze über das (Roco)-Herzstück "wandern" und alles wäre annähernd gut? Nein leider nicht! Die ganze Geometrie vom Herzstück über die Radlenker, Spurkranzhöhe, Weichenzunge hat sich geändert.

Ein guter Kompromiss ist das "mittelalterliche" Fleischmann Messinggleissystem der späten 1970-er bis ca ende 1980-er Jahre. Die Herzstücke und Radlenker der SCHLANKEN-Weichen sind so fein, dass alle Fine-Scale Lokomotiven bis zur Lemaco Ae 8/14 problemlos darüber fährt, ebenso H0 DC 2-Leiter Fahrzeuge beinahe jeder Art und Hersteller. Nachteilig ist aus heutiger Sicht der Werkstoff Messing für diese ansonsten guten FLM Gleise.

Fakt ist, dass FLM Messing Modellbahngleise den Strom (nach heutigen Massstäben) nicht gut übertragen. Auch wenn der elektrische Leitwert vom Messing ganz deutlich über dem von Neusilber liegt, es zählt das Endresultat. Beim FLM- Messing Gleisen müsste man ständig nach jeder Benutzung das Gleis reinigen. Reinigen, nicht etwa schmiergeln! Neusilber hat den schlechteren Stromleitwert, besitzt dafür sehr viel bessere Korrosionsbeständigkeit, was für eine H0 Modellbahn der wichtigere Faktor ist. Ich meine nicht "Vollgas" sondern wenn beim geschlossenen Signal der Zug wieder ganz sachte bei z.B. 2,5 Volt anfahren soll: in der Situation ist das Neusilbergleis dem Messinggleis um Faktoren überlegen.

Das ganz ideale Gleis gab es von Fleischmann nur kurz, ca. mitte 1980-er Jahre. Bisherige Flm-Gleisgeometrie, Version Bj. 1980-er Jahre, jedoch mit Neusilber Material ausgeführt. Auch Roco führte längere Zeit parallel gleichzeitig sein H0-Gleisprogramm in Messing wie auch in Neusilber. Der Aufschlag war jedoch sehr moderat für Neusilber ausgefallen, etwa 5% teurer. Fleischmann wollte für sein Standardgleisprogramm in Neusilber etwa 50% bis 100% höhere Verkaufspreise. Anderst als dem nachfolgenden Flm Profigleis, war das viel teurere FLM Standard Gleis in Neusilber nicht erfolgreich, fast niemand wollte es kaufen. Der damals neue Mitbewerber Roco hatte die Nase vorne, seine Philosophie lag viel näher an der Kundschaft. Und auch damals schon, wollten die Jungen eher neuere Modelle kaufen, nicht Oldtimer-Modelle auf ihren Analgen fahren lassen, entsprechend stellte sich auch die Frage eher untergeordnet, ob die schon damals technisch eher veralteten - ich würde eher von zeitlos - sprechen, Märklin HAMO DC Modelle über Roco Gleisen fahren müsste. Roco hatte viel mehr Umsatz mit Rollmaterial für das Märklin System, als Märklin mit Gleichstromfahrzeugen für das 2-Leiter DC System. Daran war annähernd niemand interessiert. Entsprechend bemerkte auch kaum jemand, dass eine Märklin HAMO Lok nicht oder nicht gut über Roco Gleise fährt. Wer dies wollte, hatte zu der Zeit meist Fleischmann Gleise und darauf fahren die HAMO Erzeugnisse einwandfrei.

Oder man muss halt wie Dumeng kreativ sein, bis es geht .

Gruss

Hermann