Beiträge von Longimanus

Zitat von Modul 0.4

In der Tat die Werte sind in der Dokumentation NEM 340 festgehalten:

-1,8 bis 0,6 mm über Schienenoberkante (SOK).

wieso fragst Du denn Robert? Dann hätte ich mir das Messen sparen können... Mal abgesehen davon, das Märklin mit 2,1 mm 3/10 mm über NEM hinaus geht.

Anzumerken bleibt noch, HAG hat zu Beginn der 1960-er auch mit dem Mittelleiter Schleifer herum experimentiert. Die haben vor allem bei ihrer Ae 6/6 vorübergehend ein isoliertes Federblech als Schleifer montiert, was fast nur Vorteile bot: minimale Einbauhöhe, grösst mögliche Flexibilität, nach unten wie nach oben, billige einfache Konstruktion, sichere zuverlässige Konstruktion, - aber auch nur in die gezogene Richtung. Der einzige, aber Killer-Nachteil war: fuhr die Lok in die andere geschobene Richtung (des Schleifers) hat sich der früher oder später verhedert was zum Entgleisen der Lok und zum Defekt des Schleifers führte. HAG kehrte umgehend wieder zum normalen Märklin Schleifer zurück.

Das finde ich noch ein spannendes Thema, weil wie länger wie mehr hat sich klamm heimlich, aber stetig die Gleichstrom-Kultur durchgesetzt.

Auch wenn es kommerziell - scheinbar - umgekehrt ist: Schon lange, ab 1966 gibt es Märklin H0 Loks auch als 2-Leiter Gleichstrom Modelle, aber diese Kultur hat sie nie wirklich durchgesetzt, der Anpassungsdruck ging anderst herum: alle namhaften H0 Gleichstrom Hersteller (Ausnahme Messingmodelle) mussten sich dem Märklin System anpassen, wenn sie Umsatz haben wollten. Insbesondere kommt mir da Roco in den Sinn, bei H0 Neuware bezüglich SBB Vorbilder, hatten wir zu HamWa Zeiten zuweilen Phasenweise mehr Umsatz mit Roco Wechselstrom, als mit Märklin Wechselstrom was SBB Modelle anging. Nicht annähernd so hoch, aber auch ganz passabel verkauften sich Roco Gleichstrom DC Modelle und Märklin Modelle für das Gleichstrom System war nahe Nichts, oder nur auf Kundenbestellung. Die Lagermodelle waren ausgesprochene Ladenhüter.

Bei HAG waren es ca. 2/3 AC Modelle und 1/3 DC Modelle.

International gesehen, in Anbetracht von winzigen Ausnahmen abgesehen, betreffend neuzeitlichen Herstellern ist Märklin die einzige Firma, welche bis zum heutigen Tag dem Mittelleiter System treu blieb. HAG will sich nicht festlegen, 15-20 Jahre vor Roco, hat HAG konsequent seine Modelle für AC wie DC angeboten, wenn es aus technischer Sicht machbar war. Sämtliche anderen H0 Hersteller sind grundsätzlich 2-Leiter DC(C) Gleichstrom-Hersteller. Über die letzten 40 Jahren hat das seine Wirkung nicht verfehlt.

Die klassische Märklin H0 Lokomotive mit AC Motor mit Feldspule und Relais gibt es ja von Märklin selber längstens nicht mehr!! Im Wesentlichen sind neuzeitliche Märklin Modelle mit einem Gleichstrom-Mittelmotor und Kardanwelle ausgerüstet und in der Regel beide Drehgestelle angetrieben. Aber statt von beiden Schienen, erhält die Märklin H0 Lok nach wie vor ihren Strom über den PuKo-Mittelleiter und Rückfluss über die beiden Gleise als gemeinsame Masse. Und die Elektronik sorgt dafür, dass wer unbedingt will, (wie z.B. Ich) die im Grunde Märklin Gleichstrom Lok Analog mit einem Wechselstrom Trafo betrieben werden kann.

Auch wenn ich jetzt vielleicht kann viel Prügel bekommen sollte: macht es noch Sinn, bei Neu-Anlagen die alte Wechselstrom Kultur aufrecht zu erhalten?!?

Ja bei grossen Generationen Anlagen. Anlagen welche seit 40-50 Jahren bestehen und zig tausende Franken in den Gleisaufbau investiert wurde, da will man nicht unbedingt einen Kulturschock erleben, und alles wieder neu aufbauen müssen.

Aber wer neu beginnt?!? Ist der Mittelleiter-Schleifer so ein Heiligtum? Der ist doch nur im Wege und macht mehr Probleme als theoretischen Nutzen. Siehe der neue H0 Swiss-Express Zug von LSM mit angeblich lauter Mittelleiter Schleifern, was ganz sicher keinen Mehrwert bringt. Also wenn bei Märklin sowieso der klassische AC Spulenmotor durch einen DC Motor ersetzt wurde, dann kann man gleich den Schritt zur 1:87 Modellbahn ganz vollziehen und zum 2-Leiter System wechseln. Die Hamo Modelle haben Gleichstrom Fans nie ganz als DC Loks akzeptiert, weil es im Grunde Märklin Loks waren mit isolierten Rädern, ohne auf die spezifischen DC Details einzugehen. Mehr Erfolg haben die Märklin H0 Gleichstrom Modelle unter dem Namen Trix.

Dass Gleichstromgleise mangelhaft den Strom übertragen, das stammt noch aus früheren Zeiten. Auch was die Innenbeleuchtung der Wagen angeht, bietet das 2-Leiter Gleichstrom Prinzip die bessere Stromübertragung.

Sofern es in 20 oder 50 oder 100 Jahren überhaupt noch das Hobby Modellbahn gibt, wird es hoffentlich noch das klassische Märklin Wechselstrom Prinzip als Oldtimer Anlagen geben, aber bei neuzeitlichen Anlagen wird sich der 2-Leiter System früher oder später durchsetzen, wage ich mal zu behaupten?

Gruss

Hermann

Entschuldigung, Roger war deutlich schneller...

Hallo Eugen,

vielleicht oute ich mich jetzt als Depp, aber ich glaube nicht, dass das gar so wichtig ist. Das Problem ist ja nicht, dass der übliche Märklin Schleifer nicht hinunter bis zum Kontakt reicht. Federweg hat der bekannte Märklin Skischleifer - zumindest spätestens ab 1957 mehr als genügend, um sicheren Kontakt herzustellen.

Ich komme auf folgende Ergebnisse. Abstand Schienenoberkante zum Mittelleiter oder Punktkontakt: (Ohne Gewähr).

Märklin Gleis 00 (H0) Nr 3600 Typ Vorkrieg 1935 - 1946 = 0,5 mm Abstand.

Märklin Gleis H0 3600 Nachkrieg 1947 - 1956 = 0,4 mm Abstand.

Märklin Modellgleis 3900 Bj. 1953 - 1957 = 2,8 mm Abstand.

Märklin Metallgleis 5100 ab 1957 = 2,1mm Abstand

Märklin K-Gleis 2100 und 2200 ab 1969 = je ca 2,1 mm Abstand

Also die letzten 56 Jahre beträgt der Abstand Schienenoberkante zum Punktkontakt etwa 2,1 mm. (Bei Weichen wird natürlich mindestens die Höhe der Schiene erreicht)

Aber es gibt immer eine Situation wo etwas nicht geht. Märklin Lokomotiven ab 1935 bis mindestens 1953 benötigen den ausgezogenen Mittelleiter. Dieser liegt nur 0,4, bis 0,5 mm tiefer als die Fahrschiene!

Die gängigen Märklin H0 Lokomotiven ab 1957 fahren auch auf dem ausgezogenen Mittelleiter Gleisen (Abwärtskompatibel) haarscharf knapp, aber trotzdem immerhin, jedoch deren Schleifer hat nach oben zum Lok-Chassis in dem Fall kaum mehr Federweg, bez. seinen Spielraum aufgebraucht.

Umgekehrt jedoch alte Vorkrieg Loks auf neueren Gleisen, das geht nicht, oder nur mangelhaft. Die alten 00 (H0) Märklin Lokomotiven 1935 bis 1953 sind nicht für das Punktkontaktgleis ausgelegt, deren Schleifer oft zu kurz.

Gruss

Hermann

Danke Max S für das vorstellen des Fotos und danke Christian für die Erklärung zum Stufenschalter.

Zum Stufenschalter habe ich eine komische technische Frage:

Wenn A der Lokführer schnell sein Handrad drehen würde und B der Stufenschalter dies auch zeitnahe im selben Tempo umsetzen könnte, - aber beides noch unterhalb bevor der Hauptschalter notfallmässig eine Stromunterbrechung auslöst - ginge das nicht zu Lasten der Langlebigkeit, insbesondere der Motorenwicklungen?

Ich weiss schon, ein Benziner Auto ist keine elektrische SBB E-Lok aber ich wage mal trotzdem einen Vergleich: unter optimalsten Bedingungen und bestem Zustand schafft der Mercedes 560 SEC von 0 auf 100 Km/h in 6,6 Sekunden, was damals vor 35-40 Jahren für ein Auto ohne Sportwagen Ambitionen ein Spitzenwert war. (nur entweder ohne Katalysator-, oder wenn mit Katalysator, dann mit Motortuning) Normal mit Kat war etwa 7,0-7,5 Sek, was auch nach 40 Jahren immer noch nicht langsam ist). Nun aber, obwohl das Auto für diese Leistung ausgelegt und extra hergestellt wurde: einen Wert findet man (zumindest ich) in keiner Liste und ist keine typische Rubrik für Autofans oder in der Werbung: wie viele mal kann man maximal beschleunigen?

Ausdrücklich ohne Berücksichtigung vom Pneuabrieb, -Benzinverbrauch, Abgaswerte, Kupplungsbelastung usw, sondern nur was den Motor angeht: Beim Audi R8 gab es da ziemlich viele Rechtsstreite von Kunden gegen die Firma Audi, welche unisono der Hersteller gewonnen hat. Um zum Kaufe anzureizen, spart der Hersteller nicht mit den Leistungen seines Produktes. Naive Käufer glauben dann, man könne als Besitzer eines Sportwagens, beliebig oft maximal beschleunigen, ohne Mehrkosten zu erwarten. Wer bei JEDER Fahrt maximal Gas gibt, auch wenn es jeweils nur kurz ist, hat exponentiell höhere Mehrkosten zu tragen und ruiniert auch noch die Langlebigkeit des Motors. Nichts davon geht auf "Garantie", auch wenn im Verkaufsprospekt steht, das Auto hat eine Beschleunigung von XY.

Zurück zur Ae 6/6, angenommen die hätte einen Stufenschalter gehabt, welcher doppelt so schnell, vielleicht 3 x so schnell reagieren würde, - eine Elektronik welche von sich aus eingreift, wenn die maximale zulässige Belastung erreicht wird, hatte die Ae 6/6 noch nicht, jedenfalls nicht in dieser Feinheit, die Ae 6/6 hätten bestimmt markant kürzere Revisionsintervalle gehabt.

Da gab es doch so eine Anekdote von den schönen ÖBB BR-1042, die 1. Serie hatte etwas schwächere Motoren und gleichzeitig einen flinkeren Stufenschalter. Diese Kombination ging nicht lange gut. So wie ich es in Erinnerung aus einem Buch habe, bekam die ÖBB 1042 bald mal "Gotthard-Motoren" aus der Schweiz und die 1042 konnte ihre volle Leistung auch in die Praxis umsetzen.

Oder auch 1:32, wenn man etwas zu schnell die Knöpfe am Netzwerk Gerät dreht, dann spinnt die Elektronik. Leider schaltet sie dann nicht auf 0, sondern auf die maximal eingestellten Werte und wenn es dumm geht, bekommt der RAe TEE aus dem Stand heraus 20 Volt, die Geräusche die dann der Zug von sich gibt, gehen einem durch Mark und Bein, was nicht unbedingt zur Langlebigkeit beiträgt.

Die BBC Ingenieure, wohl auch die von der SLM werden bestimmt gerechnet haben, was wünschbar und was machbar ist? Es wäre auch noch interessant, ob es nennenswerte Unterschiede bei der Abnutzung / Verschliess zwischen der Ae 6/6 und dem RABDe 12/12 "Mirage" gibt? Ersterer hat einen "langsamen" Stufenschalter, dafür Anhängelasten von 650 - 2000 Tonnen gehabt. Der "Mirage" hatte einen schnellen Stufenschalter, dafür eine Anhängelast: 0, es waren ja alle Achsen angetrieben.

Gruss

Hermann

Zitat von sturzi

Viel länger. Noch in diesem Jahrhundert (wenn nicht jetzt immer noch) war ein Teil des Umbrail eine Naturstrasse.

ja genau, da teile ich die Ansicht von Röbi. Auch dann wenn wir davon ausgehen, dass nur offiziell für den Motorverkehr zugelassene Strassen gelten. Auch der Ofenpass und der Pragelpass waren noch bis vor wenigen Jahrzehnten in Teilbereichen eine Naturstrasse ohne Asphaltbelag.

Der kleine Bruder vom Pragel-Pass, der Haggenegg-Pass, immerhin 1414 Meter über Meer, (Schwyz - Haggenegg - Brunni - Alpthal - Einsiedeln), da ist die ganze Westseite Schwyz - Haggenegg mit einem einwandfreien Asphaltbelag ausgeführt und man darf motorisiert hinauf fahren . Aber dann ist fertig lustig. Die ganze Ostseite in das Alpthal (Einsiedeln) hinunter, bez. von dort hinauf, ist mit einem Fahrverbot belegt. Die Strasse der Ostseite hat bis auf Weiteres auch heute noch keinen Asphaltbelag, es ist "nur" eine ziemlich steile Naturstrasse. Mit einem tiefer gelegten Sportwagen würde da niemand weit kommen, aber ein Citroen 2CV würde bestimmt mit genügend Zeit locker den ganzen Pass schaffen, wenn er dürfte, ein Traktörli sowieso...

Aber man muss gar nicht zu den hohen Bergen der Voralpen / Alpen, im Industrie Dreieck Basel - Zürich - Olten da gibt es unweit vom Dorf Hauenstein das Ende der Welt: ich weiss nicht ob das Dorf Ifenthal noch ein PTT-Postamt & eine Telefonkabine hat? Und ob dort die Menschen noch mit richtigem Geld ihre Einzahlungsscheine auf der Post bezahlen? Jedenfalls dort am romantischen Ende der Welt, kaum 8-10 Km von Olten und ca 30 Km von Basel entfernt, gibt es noch eine Naturstrasse, welche sogar von Postautos befahren wird. Stand bez. Foto 2014, auch schon wieder 11 Jahre her. (Nur das Kernkraftwerk im Hintergrund zeigt, dass es nicht 1951 sein kann).

So oder so, Roger Dein Foto mit Deinem Ami auf der Tremola ist grossartig, Deine Modellbaukunst sowieso . Da frage ich mich, wie hast Du das Foto gemacht? Da seid ihr wohl eine ganze Gruppe gewesen? Einer bez. 2 Personen je nach unten und nach oben haben den Verkehr angehalten. Einer ist gefahren und einer hat fotografiert? Und dann noch das perfekte Wetter und die Berge im Hintergrund, man könnte fast meinen, es gäbe den San Gottardo als einer der höchsten Bergspitzen der Alpen. (Immerhin den Pizzo Centrale mit 2999m gibt es über dem Gotthard.

Gruss

Hermann

zu # 715:

Aber nei au, jetzt macht Roger eine derart gute - ganz neue Kopfsteinpflaster-Strasse, sogar mit Randsteine Einfassung Und dann folgt ein allgemeines Fahrverbot.

Dass da die Einwohner und Einwohnerinnen von Bifigen nicht lauthals demonstrieren? Die Bifiger sind doch stolz, dass sich der Hauptsitz der Faller AMS = Auto Motor Sport nach Bifigen verlegt hat, die wollen doch nicht zu Fuss gehen müssen? An der nächsten Gemeindeversammlung fordern die Bifiger die Abschaffung vom Fahrverbot zu Gunsten einer Mindestgeschwindigkeit von 30 km/h. Autos welche mit 60 km/h da gut durchkommen, dürfen beim Verkehrsamt eine deutliche Prüfintervall Verlängerung beantragen.

Gruss

Hermann

Gratulation Roland zu dieser wirklich schönen Gold-Lok.

Schade geht es auch dieser berühmten braunen BLS Re 4/4 Lok 161-195 an den Kragen, von ehemals 35 Stk sind nur noch 9 Loks vorhanden. Also etwa 3/4 abgebrochen. Eine ganze Generation Modellbahnsammler aus der Babyboomer Epoche wurde mit der BLS Re 4/4 161-195 gross.

Unfallbedingt wurde die 187 "Mund" schon 2007 verschrottet, ansonst war es ausgerechnet die 1. Lok der Serie, die Ae 4/4 261 von 1964 respektive Re 4/4 161 welche vor 14 Jahren 2011 verschrottet wurde. In H0 darf sie noch weiter leben und dies sogar noch in Gold! Und dann erst noch eine richtige Wechselstrom HAG Lok, die Relais Spule schaut noch durch das Fenster hindurch.

Roland, da hast Du wirklich ein Unikat

Mit besten Grüssen

Hermann

Gratulation Christoph

Was es nicht alles für Rekorde gibt. Und das Ganze so schnell !

Es gibt auch Heiliges Blech mit Guss-Klötzen... zumindest 1947-1949.

Märklin 00/H0 17,5 cm D-Zug Wagen Serie 341 - 349 von 1935 bis 1950.

Und es gibt Sammler welche sich über eine Winzigkeit riesig freuen! Ich kann nur empfehlen, auch bei vermeintlich langweiligen Sachen genau hinzuschauen. Die Märklin Serie 17,5 cm D-Zug Wagen 4-Achser, Baujahr ab 1935 bis mindestens 1950 gab es nur gut 15 Jahre, aber in dieser Zeit in Grossauflagen. Trotz ihres Alters von 75 bis 90 Jahren findet man sie bespielt recht häufig, gebraucht sind es keine Raritäten und an jeder Börse mangels Käufer-Interesse billig zu finden. Aber es kostet ja nichts, jeweils trotzdem genau hinzuschauen.

Es gibt auch bei der Märklin Serie 341-349 ausgesprochene Raritäten darunter...

1935 wurden kurz mal bei einer Charge die Blechdrehgestelle falsch herum geprägt. Das gäbe heute ein Drama, wo selbst das Rot der Re 460 Rücklampen korrekt zu sein hat.

Beim Vorbild D-Zugwagen 1:1 ist selbstverständlich der Drehgestellrahmen oben und die kleinste Blattfeder oben, bez. die grösste Feder unten. Beim Märklin H0 Modell einfach die Blende umdrehen geht nicht ohne Murcks, sonst befindet sich die Lasche oben statt unten, es wurden effektiv die Prägung von Märklin falsch herum ausgeführt. Ohne frühere Koll Information wüsste ich das auch nicht. Beim raschen oberflächlichen betrachten fällt es den wenigsten Leuten auf. Vielleicht ein Erwin und Dumeng würden es bemerken? Aber noch vorher würde wohl missfallen, dass die Wagen der Serie 341... mit nur 17,5 cm deutlich zu kurz sind, etwa knapp 2/3 der massstäblichen H0 Länger erreichen, was 1935 völlig normal war.

Jedenfalls die Märklin Blech D-Zugwagen der 17,5 cm Serie haben schon sehr viel bessere Sammlerzeiten erlebt, die sind im Sammlerwert leider stark gefallen, für heutige Sammler muss es massstäblich sein. Ich sammle diese Serie trotzdem, wenn ich zufällig gerade dazu hinlaufe

Links: Märklin H0 1935 Blechdrehgestell Rarität, falsch herum geprägt. // Rechts: Märklin H0 1935 Blech Drehgestell korrekt geprägt.

Allgemein war früher der Werkstoff wertvoller als heute. Es ist anzunehmen, dass es Märklin durchaus bewusst war, dass hier ein Fehler vorliegt. Aber 1935 war es nur ein Kinderspielzeug und die Funktion des Wagens ist davon unbeeinträchtigt. So kamen vor 90 Jahren 1935 ein paar wenige Stücke dieses Wagens mit falsch geprägten Drehgestelle trotzdem in den Handel. So gibt es auch noch 90 Jahre später im Jahre 2025 Raritäten zu entdecken.

Die Zuschreibungen vom Märklin Koll Sammlerkatalog finde ich erstklassig. Mit den Preisangaben habe ich oft eine andere Ansicht. Aber selbst dies ist unwichtig geworden, das allgemeine Interesse an diesen Blechwagen ist so oder so aktuell nicht mehr so ausgeprägt wie vor 30 Jahren. Koll bewertet die Wagen ziemlich einheitlich mit Euro 40.- bis 50.- Nur der 1. (mit geschlossenen Stirnwänden) steht mit 180.- in der Bibel das ist wahrlich nicht übertrieben, aber seltsam, dass der letzte Wagen mit dem robusten kleinen Gussdrehgestell = 3 x teurer sein soll?

Links grosses Gussdrehgestell Bj. 1947 - 1949 // Rechts kleines Gussdrehgestell Bj. 1950. Achtung: ich habe die Fotos von Hand fotografiert, durch den leicht unterschiedlichen Abstand zum Objekt ist die Darstellung optisch verzehrt im Vergleich. Das grosse Guss Drehgestell Links ist länger (49mm) breiter und tiefer. Das kleine Guss Drehgestell ist kürzer (40 mm) schmäler und weniger hoch.. Aber hier näher fotografiert.

Nach meinem Empfinden ist hier die Bewertung aus der Sicht vom Sammler falsch, dass er die Wagen 341... mit dem grossen Gussdrehgestell ca 3 x billiger bewertet ist, als der selbe Wagen mit dem kleinen Gussdrehgestell. Ein Fehler dürfte es dennoch nicht sein, wahrscheinlich wählte Herr Koll einfach den pragmatischeren Weg: für den Gebrauch sind 90% - 99% aller Märklin H0 "Grosse-Gussdrehgestelle Bj. 1947-1949 defekt! "Zinkpest". Und die Objekte mit dem noch vorhandenen - originalen - grossen Gussdrehgestell noch gut im Zustand sind, das sind Raritäten welche nicht mehr für Hochgeschwindigkeitsversuche geeignet sind, der Guss ist ziemlich spröde geworden.

Ein Sammlerkatalog muss so ausgeführt sein, dass der Sammler auch mal ein Erfolgserlebnis bekommt, zumindest auf dem Papier, ansonsten gibt der Sammler oft vorzeitig auf. Wohingegen die Wagen mit dem kleinen Gussdrehgestell Bj. 1950 noch meist einwandfrei funktionieren. Allerdings sind die trotz der kurzen Bauzeit von nur ca. einem Jahr 1950 nicht selten! Daher erstaunt mich der im Verhältnis zu den anderen Wagen doppelt oder gar 3-fache Preis. (Es sind die gleichen Drehgestelle wie am SBB Wagen 348/1). Diese Drehgestelle sind immer wieder mal zu finden. Ein Austausch "Fälschung" ist nicht so leicht möglich, die Originalwagen haben eine etwas spezielle genietete Drehgestell Befestigung an den 341... Nur die Blechdrehgestelle sind mehrheitlich geschraubt).

Links Bj. 1935, rechts Bj. 1936.

Bei H0 wollte Märklin zu Beginn der Spur 00/H0 zu viele Schleifer an seinen Zügen vermeiden. Wie bei der grossen Spur 0, hat man den Strom ab 1936 für die Beleuchtung von der Lokomotive abgezapft und via Kabel durch die Wagen geführt. Dazu wurde in die Stirnseite unterhalb vom Dach eine kleine Kerbe angebracht, damit die Kabelisolierung nicht beschädigt wird. (teils auch eine Bohrung). Die Wagen von 1935 hatten dies noch nicht, deren Stirnseite war oben geschlossen "am Stück".

Man sieht an diesen Wagen, wieso H0 von der Herleitung Halb Null stammt. Im Wesentlichen sind es von der Machart Spur 0 Wagen ca. um die Hälfte Verkleinert. Mir gefallen diese Wagen einfach, das ist noch die richtige "Eisenbahn". Einen kleinen Ausschnitt aus dem damaligen Märklin Programm:

Märklin H0 341 Version mit Klauen-Kpl 3 Bj. 1938-39. // Märklin 342 Klauen-Kpl 1 Wagen-Bj. 1936.

Märklin 343 J Schlafwagen blau CIWL mit Klauen-Kpl 2.2 Wagen-Bj. 1937-38. //Märklin Gepäckwagen 344 J blau CIWL 1947 - 1949

Märklin 349 E englischer Pullman Wagen LNER Klauen-Kpl 2.2 Wagen von 1938.

Gruss

Hermann

Guten Abend Bruno,

also 100% sattelfest bin ich bei Lima auch nicht unbedingt, aber auf mich - so aus der Ferne gesehen, ohne Details zu sehen, wirkt es als ein ganz normaler Lima Triebwagen aus den späteren 1970-er Jahren. Und wenn ungefragt von sich aus der Verkäufer versichert, es sei ganz original, das ist verkaufspsychologisch merkwürdig. Zumal der Lima RBe 4/4 bisher nichts ist, wo häufig Fälschungen auftauchen. Meistens stimmt dann das Gegenteil, was der Verkäufer aussagt!

Es sagt ja auch niemand, wenn man ein Auto kauft, dass es 4 Räder hat. Ganz anderst ist so eine Aussage zu bewerten - unabhängig vom Preis - wenn es sich um ein Objekt handelt, wo Replicas häufig sind. Z.B. beim Märklin ST 800 grün-beige sind mittlerweile die Replica Neulackierung zahlreicher, als die ca 70 jährige Originallackierung und dergleichen Fälle.

Und gerade bei Lima geht ja nicht immer nur um monetäre Belange, es geht auch und primär um Vorlieben. Der Lima "Kunststoff" damalige Standard-Panto eignet sich nicht für Oberleitungsbetrieb, da hat halt jemand den neueren, aber auch schon 50 jährigen Lima Panto gegen den noch etwas älteren ca 60 Jährigen Panto ausgetauscht. Bei Lima, Märklin, HAG gibt es insgesamt tausende Modelle mit ausgetauschten Stromabnehmern, einfach weil es dem Besitzer anderst besser gefällt.

Auch ohne dass es ein Lima-Prototyp ist, bei CHF 10.- für ein Lima RBe 4/4 wo die Lackierung unzerkratzt in guter Erhaltung erscheint, da hast Du ganz sicher nichts falsch gemacht. Und die ersten Lima Triebwagen RBe 4/4 gab es durchaus zu Beginn 1968/69 bis anfangs 70-er Jahre mit dem älteren Lima Metall Panto ausgeliefert.

Anmerkung: dieser Lima Panto orientierte sich nicht am SBB oder DB Original 1:1, sondern es war eine etwas "freche" Nachahmung vom Märklin Standard Panto Typ 8 Bj. 1960-78. Da waren die Göppinger grosszügig zu Lima. Nun denn, ganz an die Märklin Version kommt die Lima Abkupferung nicht heran.

Gruss

Hermann

Hallo Robert,

Danke Robert für Dein Foto Kompliment .

Die Schweiz hatte auch mindestens einen Hai, mein Lieblingstram (auch wenn es kein gar so gutes Tram war, es neigte zum Entgleisen) der Basler BVB Be 4/6 602 Bj. 1962 von der SIG wurde "Haifisch" genannt. Leider ist dieses Tram 2004 verbrannt. Immerhin, es blieb nicht bei den BVB Prototypen 601 & 602, die Berner und Zürcher hatten zahlreiche ganz ähnliche Tram Triebwagen, welche sich über Jahrzehnte bestens bewährten. Die Basler setzten auf die Deutschen Düwag Be 4/6. Sicher auch gute bewährte Tram Triebwagen, aber ein richtiges Steuerrad der SIG wirkte einfach etwas eleganter als mit der Linken Hand nur einen Hebel der Düwag Trämli drücken (nicht verwechseln mit dem ++ Hebel in SBB Lokomotiven)

Das damals 2004 im Vollbrand befindlich Basler Tram 602 namens "Haifisch" nach Brunnen zu dislozieren um es im Vierwaldstädtersee zu versenken, wäre etwas übertrieben. Das Basler Tram 602 kam wohl zu einem bekannten Abbruch Unternehmen aus der Basler Region. // Die vermeintliche Haifischflosse ist nur der aller letzte Widerstand vom Rigi Gebirge, hier an dieser Stelle mündet der kleine Voralpenfluss Muota in den See und mit ihr Verschwinden auch die Felsen in der Tiefe, welche immerhin 214 Meter beträgt. Noch deutlich tiefer sind der Brienzersee mit 260 Meter, der Genfersee mit 310 Meter und am tiefsten ist der Lago Maggiore mit 372 Meter.

Gruss

Hermann

Zitat von Gurti96

Leider fehlt bei den Verkehrsbetriebe-Skirennen wie bei vielen anderen Anlässen immer wieder die jungen Teilnehmer.

Guten Abend Dominik,

Herzlichen Dank für Deinen Ausführlichen Bericht

Komisch, dass gerade die Jungen diese einmalige Chancen nicht ergreifen? Dachte es sei genau umgekehrt, dass an diesem Anlass die öffentlichen Verkehrsbetriebe nicht fahren können, weil sämtliche Chauffeure und Chauffeurinnen, gerade auch die Jungen, an diesem Skianlass teilnehmen wollen und jeder und jede den Ehrgeiz packt, der Schnellste sein zu wollen. Also ich würde mich nicht 2 x bitten lassen, wenn da vom Mechaniker über die Sekretärin bis zum Fahrdienstleiter oder Oberleitungsfachmann teilnehmen kann.

Sooo selbstverständlich ist das nicht, auf die Gruppe welche den Anlass organisiert, dürfte das nur schon finanziell, aber auch organisatorisch ein ziemlicher Aufwand bedeuten. Auch ist es typisch schweizerisch, dass verschiedenste Verkehrsbetriebe aus der ganzen Schweiz daran teilnehmen. Möge diese Kultur noch lange währen.

Doch habe ich auch für die andere Seite Verständnis, auch wenn das einem als kleines Kind nicht bewusst ist, u.a. der finanzielle Aspekt spielt eine Rolle. Fahren die Eltern nicht Ski, wieso soll man dann dies selber tun wollen? Die Skiliftangestellten da waren die wenigsten vor 50 Jahren fix angestellt und korrekt entlöhnt worden, einer welcher den Bügel reichte, verdiente praktisch fast nichts und machte den Job trotzdem!

Die Pisten waren okay, aber nicht auf dem heutigen Niveau. Mastenverkleidung waren die totale Ausnahme. Skiunfälle, im Verhältnis noch häufiger und die Verletzungen schwerwiegender. Für den Vater, welcher als wäre es selbstverständlich, den Skitag bezahlte, da reichte eine Hunderternote für seine ganze Familie! Tagesabo für Vater, Mutter, & 4 Kinder bez. Teenager für das riesige 4 Täler Skigebiet. Hérémence - Verbier. Schimpfis, Angst, Entrüstung gab es nur, wenn (Her)mann 1 x zu viel die Tälerfahrt machte, (mehr wie 3 x ist nicht realistisch, nahe bei unmöglich), um 16.00 Uhr aller spätestens 16.30 Uhr beenden die Lifte ihren Tag. Schon noch blöd, wenn einer in Verbier war, das Auto und alle anderen der Familie in Hérémence. Handys für den Umstand zu erklären gab es noch keine. Per Auto nach Sion hinunter, nach Martigny und nach Verbier hinauf, dauert gut 1,5 Stunden. Ich dachte, die Eltern kommen nicht mehr... und habe das Postauto genommen. Da ist aber das letzte Postauto in Sion ins Eringertal hinauf längstens abgefahren... Und davor wird sich das den Sohn suchende Auto und das Postauto sich gekreuzt haben... Spät in der Nacht fand man mich am Bahnhof Sion.

Wer Kinder grosszieht, muss mit guten Nerven ausgestattet sein, es ist wohl ein ziemlich anstrengender Job. Je nach dem, wie es sich ergibt. Bekommt man von den Eltern nicht das Skifahren mit, wieso soll man dies als Erwachsener tun?

Aber die Jungen sind genau so wenig homogen, wie die Alten. Also in der Region Schwyz-Brunnen hat es jede Menge Ski-Nachwuchsfahrer und die sind gut und schnell... ich bin da völlig chancenlos und wenn ich probiere mitzuhalten, kann es selten schon mal vorkommen, dass man per Bauch den Hang hinunter rutscht und die Ski sich dann viel weiter oben befinden.

Ich mag mich noch gut daran erinnern: die ersten Kinder-Ski hatten keine Sicherheitsbindung. Die 2. Ski hatten eine Sicherheitsbindung und sonst nichts, d.h. bei einem Sturz war manchmal sehr langes suchen nach dem Ski erforderlich, oder nach beiden, da die in verschiedenen Richtungen wörtlich davon fuhren. Später gab es einen "Bändel", dann hatte man sie Ski bei sich, aber bei einem Sturz hat es die oft einem an den Körper geschlagen. Einen Helm hatten nur die Profis. Die Skistopper kamen erst so in den 1980-er in den Verkauf.

Und die Ski selbst waren relativ breit und lange, perfekt um vibrationsarm geradeaus schnell zu fahren. Aber gerade Pistensegmente sind auf eine Skipiste seltener als bei der SBB. Für normales Skifahren als gelegentliches Hobby, ich möchte für Nichts meine relativ neuen (d.h. erst 20 jährigen Ski) gegen die alten Versionen der 1960-er eintauschen, Kurven gelingen mit neueren Skis mit viel weniger Kraftaufwand, beinahe wie von selber, als zu früheren Zeiten.

Hoffentlich macht der Föhn und der Regen jetzt gerade Pause, es hat am Fronalpstock ordentlich hinunter geschneit. Davor so um den 9. März herum, dachte, die Saison sei am Stoos / Fronal- und Klingenstock gelaufen. Es war beinahe sommerlich warm und stürmisch. Heute wiederum schneereich und eher kalt.

Es sind nur sozusagen H0 Modellbahnwellen, original vom Vierwaldstädtersee vom 09. März 2025. Keine Riesendinger wie mal auf den Seychellen oder Nazaré (Portugal) Rekordwellen. Diese Wellen hier sind geschmolzener Schnee vom Klingenstock. Die Wellen wissen nicht, das jetzt noch Skisaison ist, die halten sich nicht an den Fahrplan und kommen zu früh. Die sollen nicht vor Ostern erscheinen. Die Wellenhöhen ca 15-25 cm bis aller höchstens ca 75 cm. Doch die Form ist nahezu die selbe wie die Riesen vom Atlantik und Pazifik.

Gruss

Hermann

Danke viel mal Marc für Deine interessante Info über den Aluminiumzug aus Frankreich nach Singen. Du bist ja gut Informiert

schönen Gruss

Hermann

Zitat von Tinplate

Lange bevor die SBB 1952 eine neuen Lokomotive mit der Achsfolge Co’Co’ mit grossem Tamtam präsentiert und dann am Gotthard durch die Kurven zwängte, um sie dann wegen des übermässigen Schienenverschleisses und der fehlenden Mehrfachsteuerung nach Erscheinen der ersten SBB Re 4/4 III 1971 und der ersten SBB Re 6/6 1972 still und leise vom Gotthard abzuziehen. Die RhB hat es mit der Ge 4/4 I 1947 und dann Ge 6/6 II 1958 von Anfang an

Hallo Jakob,

das finde ich auch spannend, dass früher jedes Land seine eigenen Lokomotiven hatte, das macht es doch viel interessanter für die Modellbahn .

Ansonsten finde ich Dein Kommentar zur Ae 6/6 etwas überheblich. Bis auf die beiden Prototypen 11401 & 11402 war die Serien Ae 6/6 nicht mehr, aber auch nicht weniger ein Schienenfresser als die DB BR-150, oder die SNCF CC-7100. Und auch die Re 6/6 war trotz ihrer Achsfolge Bo-Bo-Bo keine "Heilige", wenn die mit der maximal zulässigen Zuglast am Haken mit 75 km/h die Kehrtunnel befuhr, so waren auch in den 1970 bis 2016 (Basistunnel) die Infrastruktur Equipe fleissig am Schienen ersetzen. D.h. ist der Radius zu klein, kann keine Lok zaubern.

Jedes Land hatte die Lokomotiven welche es brauchte. Die Gleichstrom Lok FS E-636 Bj. 1940-62 war bezüglich Tempo knapp gleich schnell wie die Ae 6/6, zumindest in der Ebene. Mit "nur" Anfahrzugkraft 113 kN und 2100 kW Leistung jedoch der Ae 6/6 deutlich unterlegen. Selbst die ebenfalls von Italien stammende 1. Serie BLS Be 6/8 von Breda ab 1926 brachte da deutlich mehr Tonnage über den Berg, als die ca. 15 Jahre jüngere FS 363.

Gruss

Hermann

Zitat von tigerli

Auf jedenfall gebe ich es nicht weg - vielleicht mache ich daraus eine kleine Märklin-Retro Anlage - mal schauen

das ist eine gute Idee!

Bezüglich zum Titel Schwyzer Talkessel, der Radius ist etwas darüber hinaus erweitert...

Diese SBB Rheinbrücke von Eglisau ist einfach faszinierend. Man kann dort auch am Tag fotografieren, vorausgesetzt man kommt über die viel befahrene Autostrasse bez. Hauptbrücke. Autos gehören auch zum typischen Widerspruch, (fast) jeder will eins haben, aber trotzdem erwartet man freie Strassen...

Das wäre noch eine schöne Touristen Attraktion, wenn man als Fussgänger diesen SBB Brücken-Steg benutzen dürfte? Wahnsinn, die Ingenieure haben das alles ohne Taschenrechner, geschweige Komputer 1895 berechnet. Gemäss Wikipedia: einfach war es nicht, nach der Inbetriebnahme wurden Risse festgestellt. Einen Lastenausgleich konnte die Kräfte besser verteilen, seither hält die Brücke ewig und steht unter Denkmalschutz. Die Brücke hat heutzutage garantiert die grösseren Lasten zu tragen und dies bei einer deutlich grösseren Zugfolge. Ein Kieszug und eine Re 460 mit EW IV ist mir entwischt. Hauptsächlich sind es alle 8-9 Minuten Regio- und S-Bahn Züge. Am Schluss kam noch ein riesen langer BLS Güterzug, einheitlich beladen mit Marmorplatten?

Alpha Romeo 8-Zylinder Montreal 1970-75. // SBB Re 4/4 II im alten Rheingold Look, davor schaute eine Re 4/4 II mit "Märklin" hervor, die hat meinen Gwunder geweckt. Doch man kam nicht an die Lok heran.

Die Zürcher haben fast alle schönen ++ Loks Re 4/4 II und Re 6/6 vom Gotthard genommen, die sollen sie wieder zurück bringen. Es ist etwas schwierig, legal schöne Bahnfotos zu erreichen. Entweder ist der Zugang versperrt, oder Masten im Wege, Bäume davor, oder Zäune wie beim Gefängnis. Was mich nicht wundert, nichts ist sicher vor Schmierereien .

Gruss

Hermann

Das ist jetzt etwas ausserhalb vom Talkessel Schwyz, es fehlt noch so eine Brücke in dieser Bauart nach Beckenried...

SBB Eisenbahn Viadukt von Eglisau Bj. 1897. Länge 457 Meter. Höhe: 50 Meter. Es sind mindestens 20 Bogen, da kann noch nicht mal der berühmte RhB Landwasser Viadukt mithalten.

Standort Hauptstrasse (Brücke) im Dorf Eglisau. Mit Stativ und Teleobjektiv. März 2025.

Es ist schwierig ohne Bäume da heran zu kommen. Irgend wann werde ich mit der Sonne von hinten bei den Rebbergen über Eglisau am Morgen ein Foto versuchen. Digital affine Leute bewerkstelligen dies schon längstens per Foto-Drohne. Ich versuche es noch auf die altmodische Art, dass da wo das Foto aufgenommen wurde, man seine Füsse hat.

Gruss

Hermann

Christian, es gibt bei Bahnfotos so viel zu beachten und man soll und darf nicht dem Bauern einfach über das frisch angesäte Feld latschen, eine hohe Leiter müsste man auch dabei haben, fast immer hat es bei mir erhebliche Fehler dabei, bei Eisenbahnfotos.

Dabei war heute Nachmittag durchaus abwechslungsreich, es kamen etliche Re 6/6 vorbei, aber auf dem "falschen" Gleis, dafür mit der Sonne im Rücken. Das SBB Schicksal hatte Erbarmen mit dem armen Fotografen, eine Re 4/4 II Kombination fuhr glücklicherweise falsch auf dem (für mich) richtigen Gleis. Ansonsten alles fehlerhaft.

Re 420 11159 und 11197 und Am 841. Die Re 420 11197 hat neue Räder/ revidierte Drehgestelle erhalten, aber ihr Kasten sieht etwas mitgenommen aus. Etwas langweiliger Hintergrund, aber viel Auszusetzen bis auf die dunkle Front habe ich da eigentlich nicht. Immerhin fährt der Zug in Fahrrichtung rechts! Bei Steinen.

Gestern kamen viele Züge vom Süden nach Norden, heute war es umgekehrt. Schade, dieses Foto so wie es ist, aber von Süden nach Norden, das wäre attraktiver. Niemand will wegfahrende Züge sehen. Bei Steinen.

Re 6/6 11631 Dulliken. Nei aberau, "abgesägte" Räder. Die SBB fährt normalerweise im Linksverkehr. Habe den Bahndamm unterschätzt. (Steinen).

SBB RABe 502 bei Steinen. (Wollte ihn ganz drauf haben, der Masten wirkt unschön.

3 verschiedene Bahngesellschaften bei Steinen.

Giruno vor Brunnen

SBB Giruno Richtung Süden // Vectron BR-193 Güterzug, die haben (gefühlt) ein Feuer als Rücklicht. Verctron Lampen sind stärker als die der Re 6/6.

Gruss

Hermann

Christian, vielen Dank für Deine interessante Fotozusammenstellung, 30-40 Jahre Re 6/6 Kiestransport.

Du bist aber lieb Christian und siehst auch auf meinem abverheiten Foto noch was positives heraus Das Licht am Kieswagen habe ich schon gesehen, konnte es jedoch nicht zuordnen. Habe noch die Re 6/6 Lampen von 1972 im Kopf, heute sind es "Scheinwerfer". Ich dachte an eine Fremdquelle, auf das Rücklicht der Re 6/6 wäre ich nie gekommen. Dachte eher an eine Strassenlampe bei der Garage oder so, aber diese Unterführung hat gar keine Lichtquelle, höchstens 30 Meter entfernt bei der Garage. Du Christian hast die richtige Erklärung dazu.

Ja, viel Zeit bestand nicht. Und ich selbst wie auch die Kamera haben einen leichten parallaxen Ablesefehler, man weiss nie (ganz) genau, ob dass, was man am Kamerabildschirm sieht, dem Fotoformat entspricht. Vor allem bei Zoomobjektiven, es reicht immerhin von 24 bis 120 mm, kann man nicht immer bis auf den letzten mm fotografieren und meinen, dass der Kamerabildausschnitt immer exakt dem wiedergegebenen Foto entspricht. Im Zweifel muss man sich auf das Hauptmotiv beschränken und wenn es nicht unbedingt nötig ist, sieht ein Foto schöner aus, wenn die Lok nicht fast bis zum Puffer abgeschnitten wirkt. Und in der Nacht geht die eingestellte "Verschlusszeit" logisch gleich schnell wie am Tag, nicht aber die vorherige Fokussierung. Entweder befindet sich der Zug noch vor dem gewünschten Bildausschnitt, oder aber bereits deutlich darüber, auch wenn nur 0,5-1-2 Sekunden dazwischen liegen.

Für so ein Nacht-Foto im Grenzbereich des Möglichen, ist es sowieso ein Fehler, diese mit einem Zoomobjektiv zu tun. Und ein Stativ ist unerlässlich. Ohne externe Lichtquelle, kann man einen mit immerhin ca 80 km/h fahrenden Zug, nicht in der Nacht und ohne Stativ fotografieren wollen, so dass man die Loknummer / Wappen noch erkennen könnte. Als Jugendlicher gelang mir dies noch nicht mal bei besten Tageslichtverhältnissen. Eine feste Brennweite bringt deutlich schärfere Fotos zustande. (bei gleichen Einstellwerten und Bedingungen). Der nächste Kieszug kommt bestimmt.

Gruss

Hermann

Dumeng,

bist Du der richtige lebendige menschliche Dumeng den man am 29. März life sehen kann, oder bist Du ein alles Wissendes digitales Hologramm Wesen?

Dumeng Du hast es höchstwahrscheinlich richtig erkannt (Der Chef war nicht da, gehe aber davon aus, es ist wie Du es beschreibst)

Zumindest den Auto Typ hast Du erkannt. Und gleich auch seine Fehler genannt, denn der De Tomaso Mangusta ist nicht schwach auf der Brust. Bj. 1967-72. Ford V-8 Motor mit 305 PS und V/max von 240 km/h ist für Bj. ab 1967 bei den für öffentliche Strassen zugelassenen Autos ein Top Wert. Aber für ein Auto mit diesen technischen Werten ist er erstaunlich billig taxiert. Im Zustand 1 = Euro 72`000.- Stark gebraucht Zustand 5 ist er noch mit Euro 7.800.- bewertet.

Es heisst der Mangusta hätte tückisches Fahrverhalten, schlechte Materialverarbeitung und mangelnde Sorgfalt bei der Verarbeitung. Ob dies Ferrari sagte, oder ob es stimmt, kann ich Dir nicht sagen. Ich gehe davon aus, dass es stimmt, weil Ferrari & Co können nicht oder nur bedingt den Preis anderer Automarken im Wiederverkauf / Gebrauchtmarkt / Sammlermarkt definieren. Wenn europäische Oldtimer mit >300 PS und 240 km/h aus den 1960-er Jahren das Doppelte bis >10-fache kosten, dann ist es nicht nur Spekulation, wenn ein Hersteller mit den selben technischen Werten derart abfällt. Schon dem Jaguar E-Type welche für die überaus vielen PS etwas "lahme" Leistung nachgesagt werden Lahm ist unter Sportwagen Verhältnissen gemeint, das ist wie wenn man der Lara Gut sagt, heute sei sie "langsam" gefahren. Jedenfalls der Jaguar E-Type verträgt keinerlei Fahrfehler. Dabei hat der E-Type V-12 ausgesprochen einen guten Ruf in Sachen Fahrverhalten. Dann möchte ich nicht wissen, was mit "tückischem Fahrverhalten" beim De Tomaso gemeint ist.

Aber ist auch egal, es gab damals nur 400 Stk. Manche davon werden in den letzten 58 Jahren verbeult verschrottet worden sein. Und die wenigen Exemplare welche heute noch vorhanden sind, werden wohl eher Sammlerfahrzeuge sein, als Rennen gewinnen müssen. Ob günstig oder teuer zu haben, er wird nur noch wenig angeboten.

Noch spezieller finde ich diesen mutmasslichen Ford GT 70 Rallye Sportwagen. So was komisches habe ich noch nie life gesehen. Innen erstaunlich komfortabel, aber so viel Power bei so wenig Überhang vorne wie hinten, er muss ja nicht wie ein Lastwagen Überhang haben, aber schön aussehen sollte auch ein Sportwagen. Dieser ist reduziert zum Maximum, der soll - und tut es auch - Rennen gewinnen, nicht unbedingt nur schön aussehen. Mir gefällt, dass die Garagisten von Herbert Auernig nicht nur Oldtimer reparieren, sondern selbst Benzin im Blut haben.

Herbert Auernig dürfte ca. gerade mal halb so alt sein wie ich, aber der fährt mit meinem "alten Auto" von 1929 besser als ich selber - gut, das dürfte keine gar so grosse Kunst sein, aber auch besser als jede andere Person, seit dem ich dieses alte Auto habe, gegen ihn haben auch die Leute von Kestenholz, oder von Rolls-Royce selber keine Chance!

Dürfte ich wählen, heute würde mir von den vorhandenen Kundenaufträgen dieser Garage der Mercedes 190 SL am besten gefallen.

Schon zu seinen aktuellen Zeiten 1955 - 1963 war er mit "nur" 4 Zylinder, 1900 cm3 , V/max (wirklich maximal) 171 km/h eher um 150km/h herum, nicht der reinrassige Supersportwagen. Das musste er ja auch nicht, sondern nur fahren und schön sein, er war ja "nur" der kleine Bruder vom 300 SL. Aber man sagt der Mercedes 190 SL sei Vergnügen pur zum Fahren und gutmütig, während der 300 SL als reinrassiger Sportwagen konzipiert wurde. der 300 SL gilt als recht heikel und verträgt keine Fahrfehler. Nicht nur wegen dem Preis, auch weil er schwierig zum Fahren ist, sieht man im Gegensatz zum 190 SL kaum je ein 300 SL auf öffentlichen Strassen.

@ Christian,

nein, mir geht das Talent ab zum Eisenbahnen fotografieren. Michel sagt, es gäbe am Gotthard kaum mehr Re 6/6 Loks. Ich komme aus der Garage heraus, beinahe in dunkler Nacht und was kommt in dem Moment angefahren, nicht nur eine Re 6/6, sondern gleich im Doppelpack. 21`200 PS für 17 leere Weiacher Kieswagen da wird der Lokführer nicht zu lange seinen Fahrhebel in der ++ Stellung gehabt haben? Einfaches + dürfte wohl ausgereicht haben? Und ich bin nicht bereit, sondern habe einfach fast blind abgedrückt. Mit Stativ und den richtigen Einstellwerten, kann man auch bei fast Nacht halbwegs scharfe Fotos ausführen (Digital sei Dank), aber nicht wenn man den Kopf noch bei den Autos hat und im Dunkeln überrascht wird.

Michel wird es wohl wissen, es kamen keine weiteren Re 6/6 mehr vorbei. Eine S-Bahn und ein Giruno.

Erst in der Nacht fallen die vielen Oberleitungen auf, einige davon werden nicht Märklin Starkstrom 110-220 Volt vor 100 Jahren, sondern echten Starkstrom frisch ab Kraftwerk beinhalten.

Gruss

Hermann