Beiträge von lehcim

    Hallo Andy


    Habe bei meinem RBe 540 ähnliche Werte. Die CV 4, 5, 6 spielen nur bedingt eine Rolle, die CV 13 (Analogmodus), CV 47 (Protokollauswahl), CV 66 (Vorwärts Trimm) sowie CV 134 (ABC Empfindlichkeit) haben keinen Einfluss auf das Rucken des Triebwagens.


    Unterstehend noch meine ermittelten Werte:


    Beim grünen RBe 4/4 habe ich folgende CV Werte genommen:

    CV2 = 2

    CV5 = 220

    CV10 = 8

    CV51 = 0

    CV52 = 12

    CV53 = 150

    CV54 = 36

    CV55 = 12

    CV56 = 255


    Verwendet wird die Geschwindigkeitskennlinie CV64-CV94, nicht die drei Punkte Linie Vmin, Vmit, Vmax. DIe Motor PWM ist standartmässig bei 40 kHz eingestellt.


    Interessanterweise erhielt ich beim RBe 540 leicht veränderte Werte:

    CV2 = 2

    CV5 = 220

    CV10 = 7

    CV51 = 2

    CV52 = 7

    CV53 = 150

    CV54 = 50

    CV55 = 80

    CV56 = 255


    Beide Fahrzeuge wurden vor dem einmessen, rund 30min in jede Richtung eingefahren, warmgefahren.

    christian , Peter

    Die Scheibe hatte ich sicherlich bei drei Loks montiert gehabt, welche bereits eine DSS verbaut hatten. Interessanterweise röstete es den Decoder nicht. Jedoch prüfe ich die umgebaute Lok jeweils immer mit dem LokProgrammer. Die besagten Loks gaben ein kurzes akustisches surren (Kurzschluss) von sich, dann schaltete der LokProgrammer sogleich die Gleisspannung ab. Die Scheibe wurde entfernt, die Loks liefen ohne Probleme.


    Ich könnte mir vorstellen, dass im Analogbereich dies dann zur Beschädigung am Decoder führen kann, aber für mich nicht ganz logisch, wieso die Ecos keinen Kurzschluss dedektierte.

    @Kevin


    Ein neues Design würde ich dies nun nicht nennen, die Lok macht Werbung für die Hybriedkupplung. Den von den bislang 11 umgebauten Loks sind die meisten rot + Hybriedkupplung.


    Cargo + Werbung + Hybriedkupplung gibt es folgende beiden Loks:

    - 420 280-0, Werbung (deutsch/französisch), seit 25.September 2018

    - 420 288-3, Werbung (deutsch/italiänisch), seit 19. November 2018


    Sprich die Loks sind schon eine ganze Weile unterwegs. Ich hoffe natürlich, wenn sich ein Hersteller der Lok annimmt, dann mit Hybriedkupplung.

    Hallo Renè


    Grundsätzlich gingen unsere Meinungen in die gleiche Richtung, mit Schäden meinte ich jegliche Beschädigung, sei es nun ein Komponent, der effektiv keine Unterspannung verträgt, sowie Schäden an Kupplungen etc. welche z.B. durch das von dir genannte Beispiel entstehen können. Daher Danke für deine Worte.

    Mir ist schon klar, die Fotos sind teils "in komischen Farben" wieder gegeben. Meine Ausrede ist, bei so Anlässen ist man selten der Einzige, welcher fotografieren will. Es stehen einem fast immer Leute im Wege

    Meist ist da viel Geduld und Überzeugung gefragt, aber es lohnt sich:


    Bei dem unterstehenden Bild, brachte ich bis auf eine Person alle dazu, sich nicht im Bereich des Bildausschnittes aufzuhalten:

    https://bahnbilder.ch/picture/17872


    Dieses Foto brauchte dann schon fast 20 Minuten, bis keiner mehr im Bild war:

    https://bahnbilder.ch/picture/17871


    Am schwierigsten war es auf der Drehscheibe, dort hat man fast immer Leute, aber es geht auch ohne:

    https://bahnbilder.ch/picture/17435


    Selbstverständlich ohne Photoshop, und nein ich war damals nicht vor der Öffnungszeit dort ;)

    @Hermann


    Praktisch kein Komponent kann begrenzt viel Strom aufnehmen. Die Hauptschalter müssen Grundsätzlich für hohe Kurzschlussströme ausgelegt sein, wenn auch nur kurzfristig. Der Hauptschalter selbst ist jedoch nur das Schaltelement, die Auslösung erfolgt via Auslöserelais.


    Mit der Nullspannung, Minimalspannung hat der max. zulässige Strom nur indirekt zu tun. Die Nullspannung (Minimalspannung) bzw. eben dessen Relais verhindert ein Einschalten der Lok unter 8kV Fahrleitungsspannung zum Schutz der Komponenten vor Unterspannung.


    Weiter gäbe es noch das max. Primärstromrelais, falls Primärseitig ein zu hoher Strom fliest sowie ein Überspannungsableiter etc.


    Was dich nun evtl. erstaunen mag, auch heute gibt es noch viele Relais in den Fahrzeugen, gar mehr als früher, denn die Leittechnik (SPS= Speicherprogramierbare Steuerung etc.) den mit diesen wird „nur“ die Logik gehandhabt, die Leistung wird nach wie vor via Relais oder eben Schütze geschaltet. Kannst mir glauben, ein modernes Fahrzeug hat mehr analoge Technik drin, als mancher von Uns glauben mag ;)


    Umgekehrt kommen auch die grossen Dampfloks im Bahnpark Brugg nicht mehr ohne digitale Technik aus ;):D

    Der Decodertausch ist theoretisch möglich, jedoch muss die C-Sinus angesteuert werden, dies geschieht via Motortreiber. Bei ESU kann dies Mittels eingeschalteter S.U.S.I Schnittstelle gemacht werden, hatte jedoch auch schon Trix Lok, bei denen wollte es nicht funktionieren.


    Hast du das Verhalten nur bei dieser Lok? Im Normalfall gibt es eine Einstellungsmöglichkeit, welche z.B. sagt, die Bremsverzögerung nur aktiv ist, solange man nicht die Fahrstufe 0 betätigt, jedoch bei Betätigung der Fahrstufe null ohne Bremsverzögerung gebremst werden soll.


    Daher kann evtl. ein Reset des Decoders helfen, oder das nachschauen, ob es da eine Möglichkeit zur Einstellung gibt. Von der Zentrale her sollte das ganze nicht kommen.

    Hallo Hermann

    das ist noch untertrieben, bei mir beginnt da bereits die Error Phase...

    Naja, das ganze hat bei der SZU alte Tradition und ist nicht etwa neumodisch, im Gegenteil, man versucht mit den aktuellen Nummern ein wenig Ordnung in das System zu bringen. Aber etwas was man Jahre lang hatte gibt man ungern auf.


    Sucht heute überhaupt noch jemand eine Lok (1:1) "von Hand"? Wahrscheinlich "sagt" eher dem Lokführer sein Handy, wo was zu tun sei? Dann ist es ja nicht so schlimm, wenn eine allfällige zukünftige (Güter) Lok nicht mehr Re 4/4 VII / Re 470 heisst, sondern einen langen Computer Code aufweist?

    Danke Michel für Deine Erklärungen und Hinweise :)

    Naja, dies ist eigentlich das tägliche Brot, kein PC, kein Handy, kein GPS sagt einem LF wo seine Lok steht. Im Gegenteil in seinen Dienstunterlagen sieht er, welche Lok er nehmen muss und wo diese stehen sollte. Die eindeutige Indentifizierung der Lok erfolgt mittels dem Abgleich sichtbare Loknummer und Loknummer in den Dienstunterlagen. Ausser natürlich es wird nach dem "Haufenmanagement" remisiert. Dann weiss der Lf nur, ich muss eine oder zwei Re 420 nehmen und nimmt die vordersten, danach meldet er die Loknummern.


    Bei der SZU ist die Disposition, Fahrdienst etc. im Giesshübel oberhalb des Bahnhofs, daher könnte ich mir vorstellen, dass genau deshalb die Nummer auf dem Dach ist, um dort zu sehen ob die richtige Lok am richtigen Ort ist, dies wiederum ist für die Planung des präventiv Unterhalts sehr wichtig, da dieser oftmals Kilometerabhängig ist.


    Bezüglich deiner Thematik zu Re 4/4 VII oder eben Re 470, dies ist zwar Offtopic aber passt gerade hier rein. Das ganze ist keines Wegs eine Erscheinung der letzten Jahre, ganz im Gegenteil, die UIC Nummer bei Güterwagen und Personenwagen wurde bereits in den 1960er in der Schweiz eingeführt, die UIC Nummer der Triebfahrzeuge (neues Nummernsystem) erfolgte dann im Jahre 1989, also vor 30 Jahren. Damals noch nicht im Bezug auf die EU etc, da die meisten Triebfahrzeuge nur innerhalb der Schweiz verkehrten. Viel mehr war das alte System veraltet und die Verwechslungsgefahr bei Re 4/4 II, III, IV, VI, VII war einfach zu gross, den hier geht es teilweise um sicherheitsrelevante Vorschriften. Nun ist jedoch die Gefahr grösser die Re 4/4 IV mit der Re 4/4 VI zu verwechseln als die Re 440 mit der Re 460, was im übrigen genau so viel heisst wie Re 4/4 4 oder eben Re 4/4 6. Da man bereits in den 1980er wusste, dass man Triebfahrzeuge mit nicht angetriebenen Achsen wohl kaum mehr bestellen würde, machte die Bezeichnung 4/4 (4 angetriebene Achsen von 4 Achsen) keinen Sinn mehr und man konnte dies vereinen in Re 4 (4 Achsen), 6 (6 Generation), 0 (SBB) oder eben Re 465 (5= BLS).


    Sogar die Ae 4/7 erhielt noch faktisch die Nummer Ae 497, wurde jedoch nie mehr angeschrieben. Sprich die neue PC_Nummer oder eben UIC Nummer bei den Loks/ Triebwagen ebenfalls einzuführen war längst überfällig, denn wie wir alle wissen kommt auch die EDV dahinter besser damit klar. Sprich rein theoretisch ist eine Re 4/4 II bereits seit 1989 eine Re 420, die UIC Nummer wurde damals einfach nicht angeschrieben, sondern jeder wusste Re 4/4 II 11200 ist faktisch die Re 420 200. Die genaue Geschichte dazu, kann hier gut nachgelesen werden.


    Ab ca. 2014, 2015 herum wurde dann entschieden, die Europaweit gültige umgangssprachlich genannte TSI-Nummer einzuführen, dies wurde auch nötig, damit man nicht mehr zwischen Inland- / Auslandsnummer entscheiden muss. Die TSI-Nummer ist 12 stellig und anhand von ihr kann man das Land, das Stromsystem, die Achsanzahl, ob Elektro, Diesel etc. herauslesen und durch das EVU kürzel z.B. CH-SBB weiss man auch gerade wo die Lok hingehört. Somit ist es auch nicht nötig, dies in iregndwelchen Systemen im Hintergrund abzulegen, welche dann wieder alle EVU Zugriff darauf haben, sondern kann ein System im Haus haben, welches fähig ist die 12-stellige TSI - Nummer zu entziffern und weiss dann am PC, in der Planung etc. um was für eine Lok es sich handelt und welche Fähigkeiten (bezogen auf das Einsatzgebiet) diese Lok bietet.


    Schlussendlich schliesst sich dieser Kreis, die TSI Nummer muss aussen am Fahrzeug angeschrieben sein, seitlich, Position, Farbe, grösse etc. sind genormt. Diese Nummer wird vergeben und ist daher Pflicht, auch für historische Fahrzeuge. Meist sind sie dort jedoch so gut als möglich versteckt, aber wenn man danach sucht findet man die Nummer. Wie weiter oben erwähnt gibt es für Interne Nummerierungen aber keine Pflicht diese zu entfernen, daraus ergibt sich dann halt eben, das man die TSI Nummer anbringt, aber die gebräuchliche und beim Personal bekannte Nummer als grosse Nummer auf die Fahrzeugseite, Fahrzeugfront etc. aufklebt. Solange das Personal weiss, um welches Fz es sich handelt geht dies.


    Beispiel SBB, beim Personenverkehr wurde die TSI Nummer bei den Re 420 auf der Seite angeschrieben, im grauen Bereich des Balkens. Seitlich und bei der Front ist nach wie vor die 5 stellige Chromnummer angeschrieben, bei SBB Cargo hat man die Frontnummer durch eine grosse Nummer ersetzt, welche den wesentlichen Teil der TSI Numemr beinhaltet z.B. 420 309. Gemäss damaligen Aussagen, sei dies eine Konsequenz daraus gewesen, dass oftmals das LP die Lok nicht fand, wenn in den Unterlagen die Rede von 420 309 war und draussen dann nur die 11309 zu finden war, bzw. xxxx 420 309 xxx nur auf der Seite ersichtlich war.


    Nun noch zu deiner Re 470, eine solche gibt es bereits, da es eine Mehrsystem Lok ist, heisst die Lok bei uns Re 474 und wäre eigentlich eine Re 4/4 VII.


    Du siehst, so kompliziert ist dies gar nicht ;)


    PS:@admin Falls zu fest OffTopic, am besten einen eigenen Thread dazu erstellen, besten Dank.

    Hallo Roland


    Vor der UIC Nummerierung lies die SZU die Typenbezeichnung weg, sprich nannte ihre Loks Re 542 - Re 547, dann folgte die UIC Nummerierung, welche jeweils von der Seite her links unter dem Fst. Fenster angebracht wurde. Wie man im Netz gut sieht, blieb die alte Nummer auf der Front als 541-547 erhalten und von der Seit eher gesehen rechts die Nummern Re 542-547, dies wird wie üblich der Macht der Gewohnheit zu verdanken sein. Nach dem Motto Die Front- + Seitennummer hatten wir immer, die wollen wir auch weiterhin. Verboten war dies nicht, die UIC Nummer musste einfach ergänzt werden.


    Die UIC Nummer war zur Zeit der 25 Jahr Jubi Lok sicherlich schon ein Thema, denn dies hatten die Re 456 der SZU bereits vor dem Einbau der Klimaanlage etc. Kann jedoch sein, dass man es bei der Jubi-Lok bewusst oder unbewusst weggelassen hat. Da die Loks nicht im Freien Netzzugang unterwegs sind (fehlendes ZUB, ETM, etc.) spielte es auch nicht so eine Rolle ob diese Nummer nun drauf ist oder nicht.


    Evtl. müsste man da Detailfotos suchen oder die SZU nachfragen.


    Die Nummern aus deinem Foto sind die TSI Nummern, mit Einführung der TSI Nummerierung haben einige Loks neue Nummern erhalten. Den früher wechselte oftmals die Nummer wenn ein Fahrzeug den Besitzer wechselte oder wenn eine Bahn fusionierte (z.B. Umnummerierung der SOB Fahrzeuge etc.) mit der Einführung der TSI behalten alle Fahrzeuge ihre Ursprüngliche Nummern, bzw. bei Konflikten werden andere Nummern vergeben, so heissen die Loks neu 456 101-106. Dies hat im übrigen auch die Müller Lok mitgemacht, die beiden ex VHB, ex RM, ex BLS Loks, Langzeit Vermieteten Loks (an SOB) hiessen damals Re 456 142 und 143, heute heissen die Loks Re 456 111 und 112.


    Die TSI Nummer ist gut am Länger, EVU kürzel erkennbar, CH-SBB, CH-SZU etc. ob die TSI Nummer an. Eine gute Auflistung der alten und neuen Nummern findest du hier. (Nach unten Scrollen)


    Auch hier gilt, die Firmeneigenen Nummerierungen dürfen bleiben, aber die TSI Nummer muss zwingend am Fz sein. Als Beispiel unterstehend drei Fotos der Re 456 547, wie die Loks heute beschriftet sind:

       


    Daher gilt es, bzuklären ob die UIC/ an der 542 für die Zeit der Werbung weggelassen wurde oder später ergänzt wurde. Zumindest nach der Zeit der Werbung war die Lok kurzzeitig nochmals mit Re 456 542-0 angeschrieben, obwohl seit 2015 die TSI Nummer aktuell gewesen wäre. Dies gilt aber auch bei vielen anderen Fahrzeugen der SBB etc. die TSI Nummer war längst aktiv, angeschrieben jedoch noch die UIC Nummer.


    @Erwin

    Die Nummer ist auf dem Foto klar als 543 lesbar, sprich die SZU hat ihre Fahrzeugnummer, Loknummer auf dem Dach, welchen Vorteil dies bringt weiss ich nicht genau. Ich nehme an, dass von der Leitstelle aus die Lok, das Fahrzeug identifiziert werden kann.



    Hier ein PrintScreen Ausschnitt aus dem obigen Foto.


    PS: Die Kontrollziffer ist nie 3-stellig, die hat immer nur eine Stelle und kann errechnet werden:

    http://www.lokifahrer.ch/Lukma…Lok-PC.htm#Kontrollziffer

    @Erwin


    Wenn wir schon bei der Klimaanlage sind, könnte man die markante Vst. 6 Dose auf Seite Führerstand 2 (Seite Wagen, abgewandte Seite des Pantos) auch noch machen, die ist auf dem Foto von Roland knapp ersichtlich und ebenso markant wie die Klimaanlage. Ach ja die Fahrzeugnummer auf dem Dach dürfte man ebenfalls endlich mal machen, dies wurde auch von HAG Mörschwil gekonnt weggelassen.


    Auf dem untenstehenden Foto ist die Klimaanlage sowie im hinteren Bereich die Fz. Nummer auf dem Dach ersichtlich,


    https://bahnbilder.ch/picture/8464


    Hier ein Bild der Re 456 542, 25 Jahre ZVV und der Klimaanalge:

    https://www.bahnbilder.de/bild…ichterlokomotiven-re.html


    Auf diesem Foto sieht man die markante Vst. 6 Dose:
    https://www.google.com/search?…7jA#imgrc=LXrQ9wq_icV_9M:


    Ich hoffe man achtet auf solche Details.

    Seid bitte etwas freundlicher zu ÖBB-Tauri. Sie zieht immerhin viele schöne Schweizer Personenwagen (die viel freundlicher als die der DB aussehen) jeden Tag zuverlässig von Zürich(?) nach Stuttgart - und vermutlich nicht nur dort . . .

    Ab Zürich bis zur Grenze ist zumindest eine schöne Re 420 dran ;)

    Fahrni


    Ich habe die Decoder bei Dietz direkt bestellt. Die erste Lieferung habe ich mir an eine deutsche Adresse zusenden lassen, da ich sowieso auf dem Rückweg vom Schwarzwald war. Die zweite Lieferung direkt nach Hause, das ganze hat mich 11 Franken Zoll gekostet, da lohnt sich nicht einmal die Fahrt nach Deutschland.

    Hallo Zusammen


    In dieser Woche konnte ich den Umbau des JR 500 vollenden und möchte hier natürlich noch vermelden, wie das ganze nun gemacht wurde. An den Kupplungen wurde nichts geändert, mein Kollege kam zum Schluss, dass ein Umbau und somit die Veränderung am Fahrzeug aktuell nicht lohnenswert ist, für ein Zug, welcher im Jahr 1-2 mal Auslauf bekommt. Daher begrenzte sich der Umbau auf die Digitalisierung des Fahrzeugs sowie dem Einsetzen von Personen.

    Zur Digitalisierung kamen folgende Decoder zum Einsatz:

    - Motorwagen -> ESU LP V4.0 inkl. Stützkondensator

    - Steuerwagen -> ESU Fx V4.0 inkl. Stützkondensator

    - Mittelwagen -> Dietz DSE F1 Funktionsdecoder ebenfalls mit Stützkondensatoren


    Der ganze Zug ist somit recht stabil unterwegs und natürlich Flackerfrei, dies auch bei Langsamfahrt über Weichenstrassen. Die Funktionsdecoder von Dietz erwiesen sich als echter Geheimtipp, habe aktuell fast 40 Stück im Einsatz (inkl. nun dem umgebauten JR 500 und sie funktionieren tadellos und zur besten Zufriedenheit.


    Hier zwei Handybilder (sorry für die Qualität), des Zuges mit Beleuchtung.




    Aufgrund eines ZKE (Zugkontrolleinrichtung) mussten wir schnell einen Wagen ausreihen, dies geschah mit der Bm 4/4, Hilfskupplung sei Dank :phat:



    Da wir auf unserer Anlage leider zu enge Radien haben (Roco R5 & R6), steht nun eine Testfahrt auf der Anlage von Thom an, ich bin auf die Testfahrt und vor allem auf die Anlage von Thom gespannt. Bericht + Bilder folgen bestimmt.

    Als ich die Rem 487 in Rekingen beobachtete wurde das Manöver jeweils von einer anderen Lok gemacht, sprich die Lok kam effektiv nur als Zuglok RBL-Rekingen-RBL zum EInsatz. Dabei kam ab und zu auch die Bm 4/4 zum Einsatz. Ob es nun mehr Sinn macht mit Diesel die ganze Strecke zu befahren, kann jeder selbst entscheiden. Die Rem 487 wurde aus diversen Gründen verkauft, wenn man jedoch die Auslastung der Lok ansah, musste man kein Buchhalter sein um zu sehen, dass die Kosten/Nutzen Analyse nicht mehr aufgehen kann.


    Eine Zeit lang wurde das Manöver in Rekingen von einer Bm 6/6 erledigt, welche Lok das aktuell macht kann ich nicht sagen. Im übrigen ist die abgebildete 185er auch von SRT angemietet.


    Kurz nach dem die Re 4/4 I von SRT eingesetzt wurde, erlitt sie einen Defekt am Hauptschalter, was ihr ein längerer Aufenthalt im RZA beschaffte. In dieser Zeit wurde der Güterzug mit dem Makies BDe 059 abgewickelt.


    https://www.flickr.com/photos/152440859@N03/46587391835/