Beiträge von lehcim

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Zitat von Longimanus

Auch noch Wunder nähme mich, es heisst in verschiedenen Berichten (aber jedes mal etwas differiert!) der Zug sei durch die FS durch Bremseinrichtungen gebremst worden. Was mag das heissen? Ein Prellbock soll es nicht gewesen sein. Auf der Strecke sind Bremsmassnahmen seite Gleis "fürchterlich" und die letzten Massnahmen. Sicherheitsweichen welche falsch gestellt werden können, was unweigerlich zu einer Entgleisung führt. Oder es werden Hindernisse aufgestellt, was zwar den Zug stoppt, aber lokal zu einer Katastrophe / Unfall führt.

Manche Rangierbahnhöfe haben Bremssysteme für einzelne Wagen abzubremsen, unweit vom Ablaufberg. Diese Anlagen im untersten Geschwindigkeitsbereich, werden kaum geeignet sein, einen ganzen Zug inkl. Lok bei doch immerhin 60 km/h abzubremsen.

Womöglich ist der Geisterzug einfach bei geeigneten Bhf-Gleisen von selber ausgerollt. Dann stellt sich die Frage, wieso ist der Lokführer heraus gesprungen, was seine Chancen auf Unversehrtheit in der Situation deutlich verringert.

Dies ist etwas, was mich ebenfalls wundernimmt, ob eine Gleisbremse verbaut war und ob diese Wirkung gezeigt hat, in Güterbahnhöfen bzw. Rangierbahnhöfen gibt es durchaus solche, in der Regel nach dem Ablaufberg.

Der Zug war gemäss dem LF selbst mit mehr als 60 km/h unterwegs, inwiefern dies zutrifft wird sich zeigen. Weshalb ein Lokführer abspringt, ganz einfach, wenn man die Wahl hat zwischen ich springe auf eine Wiese ab und verletze mich oder ich schaue mal ob der Zug mit 100 km/h über eine 60er Weiche kommt, oder wie ein Aufprall mit 60 km/h in einen Prellbock aussieht... du darfst nicht vergessen, dies sind Bruchteile einer Sekunde in der man entscheiden muss. Sobald man in einem Bahnhof ist, kann man es nahezu vergessen mit abzuspringen. Wie weiter oben erwähnt, wer früher aus den Zügen jeweils bei 5-10 km/h abgesprungen ist weiss, wie sich das anfühlt und möchte gar nicht wissen wie das bei höheren Geschwindigkeiten ist. Ich denke als LF in einer solchen Situation sieht man mehr oder weniger den Tod vor Augen und handelt dann. Dass es so glimpflich ausgeht, hätten wohl die wenigsten gedacht. Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, es ist ein "scheiss Gefühl" wenn man plötzlich merkt, dass der Zug nicht bremst. Mein Glück, es war ein defektes Ventil, welches nicht angesteuert wurde. Mittels einer Schnellbremsung bremste der Zug aber dennoch ein "scheiss Gefühl".

Eisenbahner

Gemäss Medien war es 60 km/h, in einem Interview sprach der Lokführer von 108 km/h. Meine Vermutung ist ebenfalls, dass der Zug zwar gebremst hat, aber eben nicht komplett. Auch da gibt es verschiedene Varianten, z.B. wie oben von mir erwähnt, dass nur die Lok pneumatisch gebremst hat, die vier Doppeltragwagen jedoch nicht. Oder z.B. das beim Zug nicht alle Bremsen eingeschalten waren und dadurch eine tiefere Bremsreihe als angenommen vorhanden war. Um diesen Fehler während der Fahr festzustellen, benötigt es die Erfahrung des Lokführers, wobei ich aus Erfahrung sagen kann, dies ist nicht immer einfach festzustellen passt nun mein Gefühl, wirkt der Zug so wie ich es annehme. Auch da gibt es wiederum Prozedere, wie der LF sich zu verhalten hat, wenn er unsicher ist über die Bremswirkung des Zuges.

Das Totmannpedal (Sicherheitssteuerung) hat in einem solchen Fall in der Regel keinen Einfluss mehr. In dem Moment, in dem der Lokführer feststellt, dass die Bremswirkung nicht genügend ist, z.B. Ausfall E-Bremse oder je nach Zugsgewicht, wenn die E-Bremse nicht reicht für die Beharrung, löst er irgendwann eine Schnellbremsung aus, funktioniert dies nicht da z.B. die Elektronik versagt, kann wie weiter oben erwähnt ein NotAus gedrückt werden, bei modernen Fahrzeugen oft in zweifacher Ausführung vorhanden, zum einen elektrisch zum anderen pneumatisch. Der pneumatische Druckknopf ist wie weiter oben erwähnt die letzte Möglichkeit die Hauptleitung zu öffnen, wenn die Elektronik versagt. Ist die Hauptleitung einmal leer, kann die Sicherheitssteuerung zwar ansprechen aber nützt nichts mehr, denn mehr als die Hauptleitung zu leeren geht nicht mehr. Ich gehe stark davon aus, dass ein LF der sich entscheidet sein Zug zu verlassen, alles erdenklich Mögliche gemacht hat und somit auch die Schnellbremsung eingeleitet hat. Wie erwähnt, eine Schnellbremsung kann fast immer ausgelöst werden, da braucht es dann schon viel, bis dies nicht mehr geht.

Erfahrungsgemäss hätte ich jetzt aus dem Bauch heraus gesagt, die E-Bremse hätte dieses Gewicht in der Beharrung halten können, was aber nun, wenn genau diese ausfällt. So spannend die vielen Varianten und Möglichkeiten sind, so froh bin ich, dass so etwas sehr selten passiert. Auf den Bericht bin ich daher auch gespannt, vor allem aus dem technischen Aspekt heraus.

egos

Gemäss Medienberichten wurden die Fahrdienstleiter durch den LF informiert und haben einen geeigneten Fahrweg eingestellt und den Weg "frei" gemacht, somit sind auch keine roten Signale zu erwarten. Wie von mir weiter oben erwähnt, kann ich mir kaum vorstellen, dass es daran gelegen hat, dass die Lok die Hauptleitung nicht entleeren konnte, wenn die HL-Hähne zwischen der Lok und den Wagen oder z.B. zwischen 1 und 2 Wagen geschlossen sind, oder nicht alle Bremsen eingeschaltet waren bei den Wagen, oder z.B. ein verstopfter Schlauch vorhanden gewesen ist, dann nützt auch eine Schnellbremsung ausgelöst durch ein rotes Signal nichts mehr. Klar möglich ist alles aber aus der Erfahrung heraus kann ich mir nicht vorstellen, dass der Lokführer seine Hauptleitung auf keine der beschriebenen Arten entleeren konnte. Wie beim Beitrag von Hermann erwähnt, geht es mir nicht um die Fehlersuche oder mögliche Ursache sondern nur um den technischen Aspekt um aufzuzeigen wie denn ein Schienenfahrzeug in einem solchen Fall funktioniert. Der Rest wird der Sust Bericht zeigen.

Die Rollreibung eines Stahlrades ist in der Tat eher klein, nicht vergessen darfst du jedoch die Rollenlager, welche ebenfalls noch einen gewissen Widerstand aufweisen, der Luftwiderstand des Zuges sowie die Motoren der Loks. Eine moderne Lok mit Asynchrondrehstrommotoren kannst du von Hand weiterschieben, wenn jemand die Lok z.B. mittels Beiseisen in Bewegung setzt. Eine Ältere Lok z.B. Re 420 kannst du kaum schieben, auch wenn jemand ständig mit einem Beiseisen nachhilft. Hatte da mal das Vergnügen eine in einem ebenen Gleis 30m zu verschieben mit Muskelkraft von vier Personen plus einer mit dem Beiseisen. Die Motoren haben einen grossen Rollwiederstand unteranderem durch die Fahrmotorenkohlen, welche auf den Kollektor drücken.

Bitteschön, ich versuche auf die oben von dir erwähnten Punkte einzugehen.

Lok digital oder analog:

Nur weil eine Lok digital ist, ist sie nicht unsicherer im Gegenteil. Früher musste der Lokführer alles wissen, Fehler wurden oft nicht verzeiht bzw. zeichneten sich in grosse Sachschäden aus, eine moderne Lok überwacht den Lokführer und weist auf Fehler hin. Klar das Argument, früher konnte man etwas machen, ja früher hatte man auch mechanische Elemente wie Hüpfer, diese konnte man auseinanderschlagen, einen Stufenschalter manuell noch betätigen, wenn die Elektronik versagte, das wars dann aber auch schon. Einen Stufenschalter kennt man bereits seit den 70er Jahren nicht mehr und Hüpfer braucht es auch nicht mehr, logo kann man da weniger machen. Aber z.B. auf dein Beispiel bezüglich Re 420 und Maschinenraum, sobald der Hauptschalter eingeschaltet ist, darf sich niemand mehr im Maschinenraum befinden, da die tödliche Gefahr eines explodierenden Hochspannungsstufenwählers besteht. Übrigens Pneumatisch unterscheiden sich moderne Fahrzeuge nicht mal so sehr von älteren, die Abtrennhähne sind oftmals noch mechanisch, die Ventile zugänglich, sprich wenn verklemmt oder so, kann man noch darauf rumklopfen und diese so gängig machen. Klar die Ventile sind mittlerweile überwacht, aber nicht neu erfunden. Als Beispiel den Flirt der Serie 1 und 2, welche z.B. die Zuger S-Bahn hat, die Basler S-Bahn oder die SOB haben oft noch Facto Ventile, welche teilweise auf einer Re 420 ebenfalls verbaut sind und dies von Anfang an. Somit kann man auch Ersatzteile von älteren Loks nutzen.

Zugkraft (auf + oder ++) eingeklemmt vs. moderne Lok:

Ob jetzt bei einem Krokodil, einer Re 420 oder einer Vectron, ob nun der Stufenschalter, der Hüpfer etc. klemmt oder die Elektronik den Befehl nicht ausführt, für den Lokführer sind es dieselben Schritte. Schritt eins, Zugkraft auf null, bei den älteren Loks werden dann die Trennhüpfer aufgerissen, auch wenn Leistung vorhanden ist, die modernen Stromrichter haben ebenfalls eine Art Trenner drin. Nützt dies nichts, wird der Hauptschalter manuell per Schalter / Knopfdruck geöffnet, auch da funktioniert vom Prinzip her eine Vectron gleich wie eine Re 420 oder ein Krokodil.

Ansteuerung der Bremse:

Wenn der Hauptleitungs-Hahn zwischen Lok und Wagen geschlossen ist, kannst du von der Lok aus nichts machen, ausser auf die Plattform klettern und beide Hähne zu öffnen, versuchte man gemäss Bericht beim BLS-Unfall, da war es aber eine Rangierlok bzw. Bauzuglok. Klar könnte man all dies Überwachen, aber überleg mal es fahren Güterwagen in 1000-facher Form, unterschiedlicher Bauarten aus mehreren duzend Ländern / Firmen in Europa herum und alle sollten miteinander kompatibel sein. Würde man da eine elektrische Überwachung einbauen, dauert die Umsetzung 25-30 Jahre und die Störungsanfälligkeit würde zunehmen, sieht man ja nur schon mit der Umsetzung einer einheitlichen automatischen Kupplung im Güterverkehr, jedes Land hat seine Vorstellungen. Zumal es meiner Meinung nach genügend "Prüforgane" gibt welche genau einen solchen Fall verhindern.

Bis ein Zug mit geschlossenen Bremshähnen abfährt geht einiges schief.

- Der Zug wird nicht korrekt gekuppelt, da wäre die Reihenfolge klar geregelt mechanisch, pneumatisch, elektrisch, nach dem Verlassen der Kuppelstelle ist diese nochmals zu prüfen (Blick zurück).

- Dann folgt eine Bremsprobe, je nach Situation an min. einem Wagen, der Wagen bremst bzw., löst je nach Situation nicht, wenn die HL nicht verbunden ist.

- Die Plausibilitätsprüfung wird nicht durch den LF gemacht, je nach Situation und Erfahrung schwierig... daher ein kleiner Punkt.

- Die Bremsprobe auf Wirkung wird vernachlässigt oder am falschen Ort gemacht.

Fehler zu machen ist menschlich und ohne zu wissen was da passiert ist, passiert es im Vergleich auf die gefahrenen Zugfahrten selten, dass ein Zug nicht mehr bremsen kann. Eines muss man sich im System Bahn bewusst sein, der einzig sichere Zustand ist ein stillstehender Zug, welcher ans Gleis geschweisst ist. Gerade in der Schweiz sind wir sehr, sehr sicher unterwegs.

Das oben angesprochene Loksteuerventil befindet sich meist im Maschinenraum, angesteuert wird es durch das Bremsventil im Führerstand, beim Krokodil oder der Re 420 durch mechanische Querschnittsveränderungen im Ventil, bei einer Re 446 (Re 4/4 IV) oder eben einer Vectron per elektrischen Signalen, welche das Loksteuerventil ansteuern. Weder bei einer älteren Lok noch bei einer Vectron hat der Lokführer im Maschinenraum die Möglichkeit während der Fahrt den Zug im Falle eines Defektes zu bremsen, auch hier gibt es im Führerstand mehrere Absicherungen.

Funktioniert ein Bremsventil nicht, gibt es z.B. bei älteren Loks ein Notbremshahn, ähnlich wie früher in den alten Wagen, dieser ist in der Hauptleitung, öffnet man diesen wird die Hauptleitung entleert und der Zug bremst. Loks wie z.B. eine Re 4/4 II haben die sogenannte "Bohrung 20", dies ist die Schnellbremsstellung, ein grosser Querschnitt, die Hauptleitung wird direkt entleert. Klar ist diese Bohrung verstopft, was selten bis nie vorkommt, wäre es die Möglichkeit den Stromabnehmer zu senken, in den anderen Führerstand zu gehen und dort eine Schnellbremsung auszulösen. Dies funktioniert bei einem Vectron ebenfalls, wird das Bremsventil in die Schnellbremsstellung verbracht wird bei einigen modernen Loks ebenfalls ein grosser Querschnitt geöffnet und somit die Hauptleitung entleert. Funktioniert dies nicht könnte man auch da in den zweiten Führerstand. Moderne Loks haben da noch eine zusätzliche Sicherheit, falls die Elektronik versagt hat man einen Not Aus Schalter, welcher in der Regel in der Hauptleitung hängt und man die Hauptleitung mechanisch öffnen kann, so bringt man ein Fahrzeug selbst bei komplett Ausfall der Elektronik zum Stehen.

Du siehst die modernen Loks sind mindestens so durchdacht und abgesichert wie die älteren Loks in Bezug auf die Sicherheit

Rekuperationsbremse vs. Bremswiederstände:

- Leistungsfähige Bremswiederstände benötigen Platz, siehe Re 425, wo willst du da beim Vectron mit vier Stromabnehmern noch hin damit?

- Bremswiederstände wurden dazu verwendet, um Talfahrten zu gewährleisten bei denen die Netzauslastung eher schlecht ist.

- Was man jedoch beachten muss, gerade bei Normalspurbahnen ist es oft so, dass der Panto gehoben sein muss, der Hauptschalter eingeschaltet sein muss, um den Erregerstromkreis zu speisen, sprich bei einem Ausfall der Fahrleitungsspannung trotzdem die E-Bremse ausfällt ist übrigens auch bei der Re 425 so. Die Normalspur ist da ganz und gar nicht vergleichbar mit Bergbahnen, welche oftmals unter DC fahren.

Auszug aus dem Reglement der Re 425 bezüglich der Verwendung der E-Bremse:

Was bleibt zu sagen, ich hoffe es geht dem Lokführer schnell besser und denke der Rest wird die Sust klären und selbst wenn der Lokführer die Hauptschuld tragen würde... das kann jedem von uns passieren, dass man in seinem Beruf einen folgenschweren Fehler macht, da wir eben "nur" Menschen sind.

Hallo Hermann

Nicht nur bei der SBB, sondern in ziemlich weiten Teilen in Europa ist es auf dem Normalspurnetz so, dass wir das 3-Druck-Prinzip der Indirekten Bremse haben. Diese Bremse ist nahezu erschöpfungsfrei und zu einem gewissen Teil regulierbar. Dabei sprechen wir von Loksteuerventilen in der Lok und Wagensteuerventil in den Wagen. Ob nun eine Lok aus 1940 vorne dranhängt oder eine Lok aus 2023 spielt dabei keine so grosse Rolle, das Grundprinzip bleibt dasselbe. Die Hauptleitung wird verbunden, diese wird auf 5bar Druck gefüllt und die Bremssysteme (Vorratsluftbehälter, Hilfsluftbehälter etc. gefüllt) so bald alle Systeme gefüllt sind gilt die Bremse als Betriebsbereit und kann von der Lok aus mittels dem Führerbremsventil angesteuert werden und somit auch geprüft werden. Nun gibt es die Betriebsbremsung, diese ist von 4.9bar HL druck bis hinunter auf 3.6 bar Druck, in diesem Bereich kann der Lokführer die Bremse regulieren. Jedoch benötig die erste Bremsung je nach Bauart der Bremsen (Kunststoffsohlen, Graugussklötze, Scheibenbremsen etc.) eine gewisse Absenkung z.B. von 0.4bar damit die Wagensteuerventile die Druckabsenkung wahrnehmen und von lösen auf Bremsen umstellen. Beim Erreichen einer Absenkung von 1.5 bar sprich 3.5bar Druck ist die volle Bremskraft der pneumatischen Bremse erreicht. Alles, was nun noch erreicht werden kann ist eine schnellere Durchschlagskraft, um die Zeit zu minimieren, bis die hintersten Wagen merken, ah die Hauptleitung senkt sich ab. Klar wir sprechen hier von Sekunden, die können aber sehr wohl Match entscheidend sein. Ist nun ein Zug vorhanden, welcher z.B. Zusatzbremsmitte hat Magnetschienenbremse als Beispiel, dann folgen die je nach Fahrzeug bei einem HL-Druck von 2.5bar. Da gäbe es dann auch noch Traktoren oder z.B. die Re 460 welche eine Nachbremse besitzen, die bremsen nur dann pneumatisch, wenn der Druck soweit Sinkt, dass die Nachbremse anspricht, dies ist rein dazu gedacht, dass die Lok bei einer Zugstrennung bremst. Ich habe dies nun mal oberflächig erklärt, bei Interesse auf die BAV-Seite gehen, das FDV herunterladen und im Kapitel 14 die einzelnen Bremsen durcharbeiten und die dazugehörigen Schemas im Anhang anschauen, da wird es dann im Detail erklärt.

Zum entlaufenen Zug kann ich dir so viel sagen, es ist kein Fake, es gibt Überwachungsaufnahmen und Berichte auch Intern gibt es zu diesem Fall. Was sicherlich falsch wäre, aktuell darüber zu urteilen, ob der LF falsch gehandelt hat... es gibt kein scheusslicheres Gefühl als in einem Stahlkoloss zu sitzen der nicht bremst. Daher möchte ich eher einen anderen Blickwinkel auf das Ganze aufzeigen aber sicherlich nicht darüber mutmassen was den passiert sein könnte, da warte ich wie andere auch auf den SUST-Unfalluntersuchungsbericht.

Folgende Fakten sind öffentlich bekannt:

- Der Lokführer sprang bei ca. 60 km/h aus dem Zug und zog sich mittelschwere Verletzungen zu.

- Der Zug war rund 500t schwer und startete als Nachläufer in Brig und bestand aus vier Doppeltragwagen.

- Die Strecke Brig - Domodossola hat vorwiegend noch Personal vor Ort, welches der LF verständigt hat.

- Infrastrukturseitig gab es keine Bremssysteme, das wäre Zufall gewesen. Man hat dem Zug freie Bahn gewährt und hat ihn im Güterbahnhof Domo II ins längst mögliche Gleis geschickt, da konnte er auslaufen und hielt rund 5-10m vor dem Prellbock an.

Nun wie wird ein solcher Zug gebremst?

Im Grundsatz bremst die Lok mit der elektrischen Bremse so viel kN wie erlaubt, der Rest wird mittels der oben erwähnten indirekten Bremse gemacht, welche in diesem Fall nur auf die Wagen wirkt, da die Lok ausgelöst ist und elektrisch bremst. Fällt nun aufgrund eines technischen Defektes die elektrische Bremse aus, kann wenn nötig dies via der Luftbremse der Lok kompensiert werden, indem man diese mitbremsen lässt. Im Falle einer Zwangs- oder Schnellbremsung kommt es ein wenig auf den Loktyp drauf an, ob die Lok die E-Bremse abschaltet und pneumatisch bremst oder ob die Lok mit der E-Bremse weiter bremst. Gerade bei modernen Loks ist die E-Bremse einiges effektiver als die pneumatische Bremse. Wird eine Notbremsung via Stop "Pilz) ausgelöst, ähnlich einer Fräsmaschine oder sonst einer Maschine, wird die E-Bremse abgeschaltet, der Hauptschalter ausgeschaltet, der Stromabnehmer gesenkt, die Hauptleitung entleert und der ganze Zug bremst.

Jetzt fragst du dich sicherlich, wie kann es denn passieren, dass der Zug eine Bremsstörung hat, bzw. nicht bremsen kann. Nun bei der Zugvorbereitung muss eine Bremsprobe gemacht werden, je nach Situation eine Hauptbremsprobe, eine Zusatzbremsprobe oder eine vereinfachte Bremsprobe. Nun ganz wichtig, das folgende Beispiel soll keine Mutmassung sein, sondern eine mögliche Ursache, gestützt auf den damaligen Untersuchungsergebnissen aus dem BLS-Unfall "Dürenast" sowie den eigenen Erfahrungen. Fährt man nun mit der Lok an den Zug an, es muss schnell gehen, beim Kuppeln wird vergessen die Hauptleitung zu kuppeln bzw. die Hähne zu öffnen, dann kann es sein, dass die Anhängelast ungebremst ist. Nun eigentlich müsste diese ja gebremst sein, ja dem ist so es gibt da jedoch diverse Sachen die schief gehen können, als Beispiel:

- Die Wagen haben undichte Bremszylinder und stehen lange, dann hat man zwar 0bar, aber der Bremsdruck nimmt ab, somit stehen die Wagen irgendwann ungebremst da. Bei Wagengruppen unwahrscheinlich, dass gerade alle dasselbe Problem haben, aber die Ursache, wieso ein Zug mit Luftunabhängigen Bremsmitteln gesichert werden muss.

- Die Wagen werden vorgängig ohne Luft verschoben, dann hat man die Variante die Wagen pneumatisch auszulösen, die Wagen sind dann lose und werden mittels Handbremse gesichert.

- Die Wagen sind überbremst, z.B. Zug wird von einer Streckenlok gebracht, deren Hauptleitung beträgt 5.3bar, was zu hoch ist, dann ist 5.3bar der neue Ausgangsdruck, nun kommt eine Rangierlok, welche gerade 5bar HL-Druck hinbringt, dann sind die Wagen immer 0.3bar gebremst. Dafür gibt es dann sogenannte Niederdrucküberladungen und Füllstösse, das ist aber ein anderes Thema. Hat man diese Variante nicht oder kein Erfolg, werden die Wagen ausgezupft um so gesehen ein Niveau Ausgleich zu erreichen, so ähnlich damals bei der BLS geschehen.

Nun alle drei Punkte können hart gesagt tödlich enden, denn alle drei Punkte verlangen eine saubere Bremsprobe und geöffnete HL-Hähne, fährt man an, Kuppelt, öffnet die Hähne nicht und löst die Handbremse ist der Zug lose und kann abfahren. Dann folgt eine Bremsprobe auf Wirkung, geht diese auch vergessen oder wird zu spät gemacht, hat man nur noch die elektrische Bremse bzw. die Bremse des Triebfahrzeuges. Nun was kann da geschehen?

- Mit der elektrischen Bremse sollten die 1300t gerade mit einem Vectron am Simplon gehalten werden können, versagt diese oder ist diese zu schwach, möchte der LF den Zug anbremsen und merkt, scheisse geht nicht... brenzlig aber noch nicht tödlich.

- Was aber wenn nun genau die E-Bremse noch versagt, z.B. Spannungsausfall oder tech. defekt am Triebfahrzeug, dann hat man 84t der Lok, mit einem Bremsgewicht von um die 105t und eine 1300t Anhängelast ungebremst... das wird zur tödlichen Falle.

Die angesprochene Anzeige über die fehlerhafte Bremse kann zwei Herkünfte haben, zum einen die Anzeige E-Bremse ausgefallen zum anderen gibt es Lok Typen welche eine Plausibilitätsprüfung der Luftbremse durchführen können. Sprich die Lok weiss, wie lange der Zug ist, sie kennt die Durchschlagsgeschwindigkeit der Lok und kann dann sagen, die HL müsste sich von 5bar auf 4.2 bar in 4s absenken (Soll-Wert) sie benötigt 1s (Ist-Wert) und gibt dann eine Störung aus, dass da etwas nicht stimmen kann. Dies ist nichts neues, bei Güterzügen wird auch bei älteren Loks mit analogen Manometern z.B. Re 420/Re 620 eine solche Prüfung durchgeführt. Dabei beobachtet der Lokführer die Absenkgeschwindigkeit der Hauptleitung und vergleicht dies mit seiner Zuglänge, die Erfahrung sagt ihm dann mal passt oder passt nicht.

Wie gesagt, meine Beispiele sind rein technischer Natur, persönlich sehe ich einen solchen "Fehler" naheliegend, ob und wieso und wer, das ist Sache der SUST. In der Schweiz hatten wir die letzten 25 Jahre sicherlich zwei solcher Unfälle die Schlagzeile gemacht haben, zum einen der Schnellzug, welcher ab Zürich nach St. Gallen fuhr und in Oerlikon auf den Postzug prallte, dies weil nur zwei der 10 oder 12 Wagen bremsten und den BLS-Unfall, als der Bauzug im Dürenast auf die stehenden Baumaschinen aufprallte, da bremste die Anhängelast auch nicht. In beiden Fällen gingen HL-Hähne vergessen zu öffnen.

Daher ist es gerade in Bezug auf die Bremserei wichtig, man hat gewisse Mechanismen, die einen solchen Unfall verhindern, muss aber eine saubere und Pflichtbewusste Arbeit abliefern, vom Kuppeln über die statische Bremsprobe bis hin zur dynamischen Bremsprobe auf Wirkung. Es sind zwar teilweise mühselige Arbeiten aber ein nicht bremsender Zug wünscht sich kein Lokführer und wer schon einmal mit 5-10 km/h als Rangier oder früher als Passagier auf einen Perron oder Ähnlich abgesprungen ist kann sich nur erahnen wie das mit 60 km/h ist.

Zitat von egos

Ich habe in der Bestellung mal nachgesehen: Abgemacht war ein Lopi V4M4. Wenn der Lokprogrammer einen LokSound V5 "entdeckt", und er zudem dafür 10 Minuten braucht, dürftest du recht haben mit deiner Vermutung der Kontaktprobleme.

Irgendwie kriegt der Decoder aber doch "die Kurve", denn die Lok ist steuerbar und fährt auch in Fahrstufe 1 einwandfrei.

Hallo Oski, ja das würde auch zum Decoder passen, zumal wie oben erwähnt der Loksound V5 erst 2019 ausgeliefert wurde, im Jahr 2015 gab es diesen noch gar nicht.

10 Minuten ist definitiv zu lange. Das Auslesen dauert bei mir jeweils rund 30s max. 1 Minute. Das schreiben der Decoderdaten dauert in der Regel etwa gleich lang, ausgenommen natürlich wenn Soundfiles geschrieben werden. Wenn bei mir ein Decoder nach einer Minute nicht eingelesen wurde, breche ich die Übung ab.

Hallo Oski

Sorry, die beiden Beiträge haben sich gekreuzt. Auf deine Frage kann ich dir eine Antwort geben.

Zitat von egos

Wie im 2015 bereits ein LokSound V5 in die Lok kam, wundert mich etwas.

Deine Verwunderung ist nicht falsch, den im Jahr 2015 gab es noch keinen LP / LS V5.0, da wurden gerade erst die ersten V4.0 MKL angekündigt. Im Jahr 2019 / 2020 wurden die Loksound V5.0 angekündigt, im Jahr drauf dann die Lopis.

Der Lokprogrammer hat seit ein paar Jahren einen Fehler in der Software, kann eine Lok nur halbwegs erkannt werden, z.B. durch angeschlossenen Stürzkondensator welcher geladen ist (trifft nicht auf das PowerPack zu), wird der Decoder teilw. gelesen und dann als Loksound V5.0 angegeben. Habe ESU diesbezüglich bereits mehrfach kontaktiert, sie haben aber wohl nicht so Freude daran, wenn man selbst Stützkondensatoren baut und nicht die teuren PowerPacks nimmt. Randbemerkung, die PowerPack haben eine "Charge" Leitung, damit wird die Speisung vom PowerPack bewusst eingeschalten bzw. getrennt. Wenn nun eine Lok mit Stützkondensatoren auf den Gleisen steht, laden sich die Kondensatoren auf, möchte man sie anschliessend Auslesen bzw. das Projekt Laden, gibt der Kondensator noch Restspannung ab und der Programmer geht dann in die falsche Annahme ein LS V5.0 zu erkennen. DIeses Problem hatte ich im übrigen auch mit Loks die eine sehr schlechte Stromabnahme hatten.

Die V5.0 Decoder erkennst du gut an der Schnittstelle, die haben nähmlich auch bei 8-Pol DSS am Decoder eine MTC21 Schnitstelle verbaut und dann einfach die Kabel angelötet, beim V4.0 waren erst die Löcher der MTC 21 vorhanden. Zudem ist dein Decoder zu klein für einen LokSound V5.0.

So würde ein LokSound V5.0 aussehen: https://www.esu.eu/typo3temp/pics/0245418b1f.jpg, https://www.artitecshop.com/de…sound-v50-m4-ns-6300.html

Ich bin mir zu 95% sicher, dass du einen V 4.0 Decoder eingebaut hast, dies würde vermutlich auch die CV 7 bestätigen.

Da bin ich etwas verwundert:

Zitat von egos

Zurückspeichern ging ganz schnell. Es gab zwar eine Fehlermeldung «Decoderdaten konnten nicht gespeichert werden», aber das ist jedes Mal falsch.

Hatte zwar den Fall auch ab und zu, aber dann war effektiv etwas beim Laden nicht in Ordnung. Klar kannst du stichprobenartig CV`s kontrollieren, meist geschieht das im unteren Bereich, geht man aber weiter nach hinten findet man dann oft Fehler. Habe dies zu beginn mal getestet in dem ich bei einem solchen Kandidaten jede einzelne CV ausgelesen habe mittels TrainProgrammer und in einer Excel Liste dann Soll/Ist verglichen habe, da habe ich rund 50 falsche CV`s entdeckt. Mich wundert es, dass die Fehlermeldung immer wieder auftritt, ich habe die letzten 10 Jahre rund 400 H0 Loks und nun bald 150 H0m Loks digitalisiert und mehrfach programmiert. Die Fehlermeldung tritt auf gefühlt 100 Loks 2 mal auf, also sehr sehr selten.

Hallo Oski

Was heisst da natürlich, ich finde es bewundernswert wie du mit der Technik lernst umzugehen und immer weiter machst. Ich kenne da manch einer der hätte schon viel viel früher alles aufgegeben.

Kurz noch zu Erklärung, wenn du in der Kachel Decoder bist, kannst du via grünen Pfeil lesen, via roten Pfeil schreiben, jedoch nur Decoder welche vom Programmer erkannt werden. Dabei ist zu beachten, dass nicht jede Lokprogrammersoftware jeden ESU Decoder erkennt. Z.B. ältere V1.0, V2.0 oder OEM Decoder von Roco Loks aus der damaligen Zeit müssen mit der Lokprogrammersoftware 2 bzw. 3 ausgelesen werden. Daher habe ich bei mir z.B. 3 Lokprogrammer Software installiert und benütze jeweils die passende.

Sobald du dich in der Kachel CVs lesen/schreiben befindest, wird der Programmer sogesehen zu einem Digitalsystem, es können sowohl in der Funktion Programmiergleis sowie in der Funktion als Hauptgleisprogrammierung (POM) CV Werte ausgelesen und geschrieben werden. Daher spielt der Hersteller des Decoders keine Rolle, es können alle DCC fähigen Decoder damit beschrieben bzw. gelesen werden, jedoch halt nur jeweils CV für CV. Was nicht geht sind die ganz alten DCC fähigen Decoder bei welchen die CV Einträge noch in den Register programmiert werden müssen.

CV 8 = 151 ist ein ESU Decoder, mittels CV 7 könntest du noch die Version heraus finden. Interessant finde ich, dass die CV ausgelesen werden kann, die Software das Decoderprojekt jedoch nicht erkennt.

Hallo Oski

Hast du den ganzen Decoder versucht auszulesen, via der grünen Schaltfläche (Pfeil) -> Decoder auslesen? Wenn ja, dort werden nur von der Software unterstützte Decoder erkannt.

Hast du die CV einzeln versucht auszulesen via manuelle CV eingabe / lesen -> CV 8 lesen? Dies geht mit allen Decodern welche DCC fähig sind. Falls dies nicht funktioniert, ist der Decoder defekt oder die Lok enthält kein Strom.

PS: Habe mir dein Bild nochmals genauer angeschaut, beim Decoder müsste es sich definitiv um einen Lopi V4.0 handeln. Was mir dabei aufgefallen ist, alle fünf Dachfedern sind nach unten geknickt. Bei der HAG Re 4/4 II sowie Re 6/6 ohne neuem Dachprint, muss das Gehäuse korrekt auf den Kontaktfedern liegen, damit die Lok läuft. Nimmt man das Gehäuse ab oder sind die Kontaktfedern zurück genogen läuft die Lok so nicht. Je nach dem ob die Gleisspannung beim Umbau weiterhin (wie bei der analogen Variante) via Dachprint geführt wurde.

Zitat von 11652

ESU Decoder sind schon länger nicht mehr eingepackt Waren sie das einmal?

Hallo Christian

Sie waren es und sind es immer noch 😉 Lopi V4.0 habe ich gegen die 100 Stück mit 8-Pol Schnittstelle verbaut, waren alle verpackt. V4.0 micro 6-Pol ebenfalls gegen die 70 Stück verbaut, alle verschweisst.

Übrigens sind auch die V5.0 verschweisst, sobald eine NEM 651/652 Schnittstelle vorhanden ist.

Hallo Oski, Hallo Roger

Bei ESU sind diverse Decoder ab Werk so eingeschweist, in der Regel wenn eine NEM 651 oder 652 Schnittstelle verbaut ist. Bei Next18, MTC 21, plux 16/22 etc. sind die Decoder nicht eingepackt. Macht auch Sinn, denn in der Schnittstelle sind sie Fix verbaut und laufen nicht gefahr durch falsche Fixierung einen Kurzschluss auszulösen.

Die Folie welche ESU verwendet ist genau zu diesem Zweck gedacht und bedenkenlos. Was ESU meint mit „Plastikhülle“ ist vor aölem, nicht in Isolierband etc. einwickeln.

@Oski, die Lok hat nicht nur keine Schnittstelle, sie ist auch noch misserabel verkabelt… schade wenn jemand eine Lok so verkauft. Was sagt die Herstellerkennung (CV 8)?

Hier hast du eine Liste der im Frage kommenden Herstellern:

http://www.kruemelsoft.privat.t-online.de/cv8.htm

Zitat von ElmarS

Und nun noch eine Bitte.

Bei der Zuordung dieser Dm3 habe ich Probleme.

Ich kann keine Artikel-Nr bei Roco finden, die sich auf eine rein analoge AC-Lok bezieht.

Einzig eine 69757 konnte ich finden, von 2003 und für WS, aber digital.

Die Lok läuft sehr, sehr ruhig.

Pos 4.22 - E-Lok 3-teilig - SJ - Dm3 LKAB - 976 + 977 + 978 - Roco

Alles anzeigen

Im Jahr 2003 haben die meisten Hersteller für AC nur noch digitale Loks ausgeliefert. Der Aufwand einen elektrischen Umschalter im Sortiment zu haben war viel zu gross. Damals gab es:

- DC (2-Leiter), analog

- DC (2-Leiter), digital

- AC (3-Leiter), digital

Optional kamen dann gewisse Hersteller mit Sound. Mittlerweile ist es bereits so, dass man gewisse Modelle nur noch als AC, digital + Sound erhält.

Was soll die Dm3 denn kosten?

Hallo Oski

Kein Problem, deshalb gibt es eben auch die Unterscheidung Lopi (ohne Sound), LS mit Sound. Sprich du willst nun den ESU LS 3.5 durch einen Lopi V5.0 ersetzen.

Dies ist kein Problem, zu 95% ist der Lautsprecher wie oben erwähnt am Decoder angeschlossen und nicht an der DSS. Falls die letzten 5% doch eintreten sollten, ist wie von Martin erwähnt Pin 9/10 am Lopi unbelegt.

Jetzt stellt sich nun die Frage, wie gehst du vor wenn der Lautsprecher am Decoder angelötet ist. Kabel durchtrennen? Kabel ablöten und an der DSS anlöten? Der 100 Ohm Lautsprecher kann man eh nur mit dem LS V3.5 benützen, wäre es da nicht sinnvoll diesen gleich mit zu entfernen?

Hallo Oski

Ich nehme an du meinst den LokSound V3.5 ersetzen durch einen LokSound 5? Die Lopi ist der Übernahme für LokPilot Decoder, sprich jene ohne integriertem

Soundmodul.

Beim Ersetzen des Decoders musst du denn Lautsprecher ebenfalls ersetzen. Die LS V3.0 sowie LS V3.5 Decoder besitzen einen Lautsprecher mit einer 100 Ohm Impedanz.

https://www.esu.eu/produkte/zu…echer/loksound-micro-v35/

Beim LS V4.0 sowie LS V5.0 kommen Lautsprecher mit einer Impedanz von 4 bzw. 8 Ohm zum Einsatz.

https://www.esu.eu/produkte/zubehoer/lautsprecher/

Ist denn der Lautsprecher an der DSS (MTC21) angeschlossen? Unsere HAG Loks (Ae 6/6, Re 460, Re 6/6) mit LS 3.5 war der Lautsprecher am Decoder montiert. So wurde der Decoder ab Werk jeweils ausgeliefert.

Hallo Oski

Es gibt zwei Varianten, entweder eine ältere Version des Lokprogrammers verwenden bei dem es die neue Firmware noch nicht gab. Mit Aufwand verbunden, da man jeweils die Release Note durchschauen muss. Die zweite Variante habe ich zwar nicht mehr aktiv, müsste aber nach wie vor funktionieren, bzw. war bei mir jahre lang so im Einsatz.

Extras -> Programmeinstellung -> Firmwareupdates - Vor Firmware-Update benachrichtigen:

Sobald man dann die aktuellen CV Werte schreiben wollte, wurde der Decoder eingelesen und dann kam die Frage ob man die Firmware aktualisieren wolle... so hatte bzw. hat man die Auswahl. Da ich aktuell meine Firmware regelmässig aktuell halte, damit alle Decoder in etwa auf dem selben Stand sind, habe ich das "erfragen" deaktiviert.

Hallo Oski

Ich habe jetzt eher an das Firmewareupdate der Decoder gedacht. Ich hatte dies einmal bei einem ESU XL V5.0 Sounddecoder, der Funktionierte einwandfrei, nach einem Firmwareupdate des Decoders funktionierten gewisse Sachen nicht mehr... ich wartete rund 3 Monate, mit dem nächsten Update funktionierte dann wieder alles. Ich denke um abschliessend den Grund finden zu können, müsste man die Decoder Charge auswerten, welche Firmware ist drauf und dann mit den selben Digitalsystemen prüfen. Mein Kollege fährt mit einer Müt Zentrale, welche weiss ich nicht, gesteuert via Handregler bzw. Train Controller.

Aber mach dir um dies nun keine Gedanken mehr, wichtig es funktioniert und du kannst weiter bauen

Zitat von egos

Hallo Michel

Nein das ist abgeklärt und zwar eindeutig. Es sind bestimmte Chargen der ESU V4M4, die mit Selectrix nicht funktionieren. Ich habe dutzende Loks mit V4M4, die funktionieren sehr gut. Nimmt man einer solchen Lok den Decoder raus und tauscht ihn mit einer nicht funktionierenden, dann wird auch das Verhalten bei den Loks ausgetauscht. Etwas aufgeschreckt durch diese Erkenntnisse, habe ich auch andere Loktypen untersucht. In meiner Sammlung gibt es weitere Loks mit V4M4 wie zum Beispiel Ae 6/6, Ae 620, Re 4/4 II und III, Re 420, Re 421 usw. Diese Loks haben alle keinen neuen Print von Hag à la Re 6/6. Auch bei diesen Loks funktionieren die meisten einwandfrei. Aber es gibt auch unter diesen solche, die exakt das gleiche unmögliche Verhalten aufweisen. Bei all den nicht funktionierenden Loks stammen die Decoder aus den Jahren 2016 bis 2018. Es sind immer die selben Chargen FA08xxxx usw., wie im früheren Post erwähnt. Ich war mit den nicht funktionierenden Loks bei Hag in Stansstad. Wir haben dort professionell mit dem Produktionschef die Sache untersucht und die allfälligen Störteile ausgetauscht. Es gibt keine Rettung für ESU, einige Chargen sind einfach fehlerhaft.

Im Endeffekt ist das egal, da sowieso keine Gewährleistungsansprüche bestehen nach so langer Zeit. Aber ich habe ja jetzt eine Lösung.

Gruss Oski

Hallo Oski

Das du mit den Loks bei HAG wars, habe ich gelesen und war ein wenig erstaunt. Ich kenne nebst den Anlagen hier im Forum nur einen aus meinem Mobaner Umfeld, welcher H0 mit Selectrix fährt. Da er nach und nach seine Sammlung umbaut, seit ca. 2016 kauft er auch Jahr für Jahr zig Decoder von ESU... würde mich also schwer wundern wenn von der genannten Charge keiner verbaut ist. Daher für mich immer wieder interessant, welche Faktoren dazu zählen. Evtl. reicht schon eine andere Selectrix Zentrale, gibt ja da glaube ich eine alte und eine neue bzw. noch die Müt Zentrale oder evtl. reicht bereits ein Firmwareupdate bzw. dieses nicht zu machen. Fragen über Fragen, daher bin ich froh, dass du eine Lösung gefunden hast.

Hallo Oski

Kann es sein, dass der Motor schwergängig ist bzw. das Getriebe?

Oftmals hilft es die Lastregelung anhang der Vorschläge von ESU leicht zu verändern (LP V5.0) Kapitel 11, z.P. Parameter "K", Abschn. 11.1.21 da hatte ich meist gute Erfolge. Entweder bringen kleinere Veränderungen bereits was, ansonsten mal die extremen ausprobieren, dann sieht man schnell in welche Richtung man korrigieren kann/muss.

Wenn alles nichts bringt, verwende ich jeweils das automatische Einmessen der Lastregelwerte, Lok zuerst warm fahren, dann Vorgehen Gemäss Abschn. 11.1.4. Nach erfolgtem Einmessen, die Werte im Programmer einlesen, oftmals ist die Vmax dann zu tief, die erhöhe ich wieder und dann passt es.

Übrigens freut es mich, dass du mit den V5.0 Decodern für dich eine Lösung gefunden hast. Ich selbst bin zwar noch nicht überzeugt, dass es am V4.0 liegt. Ein Kollege von mir fährt auch Selectrix, die Loks mit V4.0 laufen 1A... aber er hat keine mit den neuen HAG Prints, evtl. hat HAG da auch etwas nicht 100% nach Norm gemacht und der Decoder macht dann Probleme. Hatte ich so mal bei einem LS Models Modell. Dort stellte sich dann heraus, dass der Mikroprozessor auf dem Print, gewisse Decoder negativ beeinflusste, neuere Decoder nicht mehr, weil diese weniger Empfindlich waren. Aber am Schluss ist das wichtigste, dass du Glücklich bist damit und die Loks bei dir funktionieren und da bin ich froh, dass du weiter gekommen bist

Zitat von 11465 - Oerlikon

Solche Leichen hat wohl jeder in der Sammlung. Bei einer Stichkontrolle tat mein Seetalkrokodil keinen Wank, obschon sie aus der ‚Zinkpestcharge‘ stammt und eine Kulanz-Reparatur von Märklin über sich ergehen lassen durfte…. Aber auch das ist schon lange her. Andere Loks fuhren zwar grundsätzlich. Aber tauglich mit Anhängelast eben dann nicht mehr…. Viele Maschinen habe ich noch nie fahren lassen. Aber mir schwant Übles…

Ich nehme es gelassen. Entweder wird eine Lok bei Gebrauch fahrtüchtig gemacht - oder ich nehme eine andere.😄

Roger, die ist leider so, aus diesem Grund prüfe ich jedes neue Modell vorab. Im H0 Bereich, da steht leider 95% in der Vitrine und fährt nie, baue ich alle zwei, drei Jahre einen Testkreis in der Wohnung auf und gebe jeder Lok Auslauf um genau solche Leichen frühzeitig zu entdecken und Standschäden zu verhindern. Wenn es auch mit bald 200 Loks/Triebwagen immer mehr Aufwand gibt, aber es lohnt sich.

Zitat von Longimanus

Oski, ich bewundere Dich, Du hast Nerven aus hochfestem Stahl . Und Du gibst nicht auf und Stück für Stück geht es voran bei Dir...

Und Du bist einfach etwas ehrlicher: rein statistisch ist es unmöglich, dass alle komischen Digitalloks bei Dir sein sollen und alle anderen Digital Modellbahner sollen die guten Exemplare haben? Das glaube ich nicht. Egal ob man zu einem Kollegen geht, oder aber bei sich selber nachschaut und rein nach dem Zufall eine Lok auswählt, sowohl beim Einen als auch bei mir, läuft nicht immer gleich jede Lok sofort. Wobei der Vergleich etwas unfair ist: der Analog Bereich ist viel einfacher strukturiert und dadurch wesentlich robuster und weniger störanfällig, - trotzdem fährt auch bei mir nicht sofort jede Lok auf Anhieb.

Hermann, absolut Leichen hat sicherlich jeder schon erlebt die Endkontrolle findet beim Kunden statt... leider. Und trotz allem, habe gerade letzhin meinen 500. ESU V4 Decoder verbaut (H0 ca. 390, rest waren Micro Decoder, 12 Stück davon Sounddecoder), ausgeschlossen sind die Funktionsdecoder. Über die Jahre kam da doch einiges Zusammen mit unserer H0m Anlage sowie den Modellen meines Vaters in der Spurweite H0, von den 500 Decodern hatte ich bislang 8 Stück welche ab Werk defekt waren, dies egal ob bereits ab Werk in der Lok verbaut oder neu Verbaut. Bei den V5.0ern hatte ich leider mehr Pech, dort war eine 10er Charge ab Werk defekt.

Hallo Dani

Jetzt ist alles klar, diesen Viadukt kenne ich nur als Neuthaler Viadukt, danke für den Hinweis.

Irgendwo hier im Forum oder im Bahnforum wurde dazu eine Antwort als Zitat (von Jürg Hauswirth, DVZO) eingestellt. Nebst den SBB BDe 4/4 kamen Re 4/4 I, Ae 3/6 etc. zum Einsatz, Achslast unter 20t.

PS: Schönes Modul, gehört das eurem Verein?

@Dani

Solche Diskussionen kenne ich zu genüge 😉 Gibt es denn noch ein weiteres Weissenbachviadukt als jenes der BT bzw. heute SOB zwischen Degersheim und Schachen? Jenes bei der SOB wurde jahrelang täglich von Re 420/430 und sogar Ae 6/6 befahren.