Beiträge von lehcim

Patrick
Naja das ist für schon eher mehr ein Design als eine Werbung. Jedoch gab es die Ae 610 Erstfeld, welche für Gottardo Werbung machte im Zusammenhang mit dem Gotthard Jubiläum.

Klein aber durchaus als Werbung zu betrachten, siehe Foto

Zitat

"geflickt" wie im Pressetext erwähnt, klingt schon ein wenig sehr
abwertend. Ich denke, die Arbeit kann sich durchaus sehen lassen - sehr
schön geworden!!!

In mundart sprich Schweizerdeutsch sagt man halt anstelle von repariert oftmals "ich hans gflickt"... von daher kann ich dei Redewendung im Text noch verstehen

Zitat

Genau dahin gingen meine Befürchtungen, die Versicherung zahlt nicht und
setzt ihre Anwälte in Marsch. Zum Glück ist alles gut gelaufen.

Dem ist so, aber wäre auch schade gewesen, wenn das Opfer, in diesem Fall die Dampfgruppe Zürich (durch den Unfall) nochmals bestraft wird... zumal der Fehler eindeutig nicht beim Ausfahren des CZm lag, sondern beim Zusammenspiel des Rangierarbeites welcher die Wagen dort remisierte sowie dem FDL...

Besten Dank, das richtige gedacht aber das falsche Eingetippt, habe es korrigiert.

Die Aufarbeitung des Fahrzeuges war auf Ostern 17 geplant und dies konnte dank guter Zusammenarbeit auch gehalten werden. Der Triebwagen wurde im 2016 zur RhB gebracht und in Landquart auf Rollböcke geladen, dies war für den Wiederaufbau in der HW nötig.

Im März fanden dann die ersten Probefahrten Chur GB - Landquart - Chur GB - und Chur GB - Domat Ems - Chur GB statt. Dabei musste der Triebwagen jeweils in Landquart, vom Rollschemel auf- und abgeladen werden. Auf diesen Fahrten wurdennoch letzte Tests und Einstellungsarbeiten erledigt.
In der Nacht vom Donnerstag dem 13.April 2017 wurde der Triebwagen dann von Landquart nach Zürich überführt. Bilder folgen.

@Roger: Ja der CZm wurde in den Zustand der 40er Jahre zurückversetzt, wodurch er auch seinen Schriftzug zurück erhielt.

@Erwin
Naja am Schluss alles eine Sache des Geldes, die Versicherung musste da einen grossen Teil berappen, dies war vermutlich die grösste Hürde. An der Fähigkeit, der HW Landquart, den CZm wieder her zu richten, habe ich jedoch nie gezweifelt. Die haben auch schon andere Schäden wieder hinbekommen.

@Roger
Die Lok fungierte in der Anfangszeit der Berninabahn oftmals als Vorspannlok vor den Berninatriebwagen (damals in grau und als Fe 4/4), später war sie dann meist in Ospizio Bernina als Rangierlok zu finden, seit ein paar Jahren oftmals "nur" noch in Poschiavo.

@Erwin
So schön die Metallmodelle von Bemo sind, meist wird bei der Beleuchtung dann gesparrt und diese auf ein Minimum reduziert, oder wenig Platz für ein Decoder geschaffen, damit man am Schluss doch zur Fräsmaschine greifen muss. Hingegen sind die Laufeigenschaften der Dampfloks in Metallausführung sehr gut.
In den letzten Jahren zeigte jedoch Bemo oftmals, dass ihre Kunststoffmodelle ebenso schön und detailreich sein können, bestes Beispiel ist der kürzlich erschienene BCFe 4/4 11 der MOB / BC.

Ist in oder an der Verpackung eine Epochenangabe drin? Gemäss technischer Anschrift müsste es den Ablieferungs- / Anfangszustand darstellen, da die Wagen bis ca. 2009 (evtl. weiss es jemand genauer) leer für 120 km/h zugelassen waren, diesen Tech Block hat B-Models dargestellt.

Ich weiss gar nicht was ihr habt, nun gibt es endlich ein passender Steuerwagen zur ESU BR 245 "SBBCargo"

Hier bin ich absolut deiner Meinung, ausgetragen wird dies immer auf Kosten des Kunden, dies in mehrfachem Hinblick, egal ob jetzt bei der Bahn oder im Bereich Tram / Bus. Jedoch hört man von den Bahn-Fans oftmals imemr das selbe, die Hersteller wollen nicht, dies ist schlicht und weg falsch, der Kunde (die Bahn) bekommt dass was bestellt wird. Bestellt man vorab vier Prototypen dann werden diese auch nach Möglichkeit gebaut. Aber wie du es richtig geschrieben hast, man geht hier den billigeren und schnelleren Weg...

Besten Dank nochmals an Remo, auch ich wurde fündig.

@ Remo, Mail bezüglich EW IV etc. folgt.

Zitat

Wer's glaubt wird selig. Auch wenn die SBB das zusammen mit Bombardier
"durchstieren" - die Züge werden nicht besser funktionieren. Am Ende
zieht der Reisende den Kürzeren!

Ich bin hier ganz klar der Meinung, was lange währt wird endlich gut. Ich teile absolut die Meinung, dass es ganz und gar einfach scheisse ist, was Bombardier da abliefert, die Verspätung dürfte nicht sein. Jedoch kommt die Verspätung mehrheitlich dadurch, dass Bombardier massive Probleme im Management hat und nicht etwa weil die Züge so schlecht funktionieren. Anfänglich gab es zwar Produktionsprobleme und Inbetriebnahmeprobleme, die wenigen Züge die jedoch momentan unterwegs sind arbeiten stets zuverlässig und durchlaufen die diversen Typentests. Grundsätzlich denke ich hat Bombardier als Firma, gerade mit der Traxx Familie mehrfach bewiesen, dass man auch qualität abliefern kann, jedoch gelang ihnen das bei den Triebzügen leider bislang noch nicht.

Was ich immer wieder amüsant finde ist der direkte Vergleich mit dem Giruno, klar der erste Zug steht bereits in Erlen, jedoch durchlief auch dieser noch keine Typentests, auch da können noch dinge vorkommen, die unvorhergesehen sind. Zumal der Giruno in vielen Teilen aus dem Baukastenprinzip des FLIRT s entstand, welcher schon über 1000 mal produziert wurde, was die Sache als Firma natürlich um einiges erleichtert. Bei Stadler merkt man halt nach wie vor das KnowHow der damaligen Schweizer Fahrzeugbauindustrie, dies wiederspiegelt sich auch im FLIRT, sei es nur schon von den Komponentenanodrnungen usw. dies ist einfach tyspisch schweizerisch. Jedoch ist auch bei Stadler nicht alles gold was glänzt, die Fahrzeuge werden meist so abgeliefert, dass sie für den Kunden nutzbar sind, jedoch folgt da meist auch ein Garantie und Nacharbeitungsaufwand im Hintergrund, der meist ebenfalls massiv ist, wie dass bei Fahrzeugen von Bombardier ist kann ich nicht beurteilen. Des weiteren hat Stadler gewisse Punkte wie das Gleit&Schleuderverhalten der KISS und FLIRT nach wie vor schlecht im Griff, ebenfalls das Rollieren der Motordrehgstelle oder in Punkto Laufruhe, gibt es manch besseres.
Ich möchte damit nicht sagen, dass Stadler schlecht ist, im Gegenteil. Ich arbeite sehr gerne mit diesen Fahrzeugen, jedoch wenn man die Sache Objektiv betrachtet gibt es auch dort negative Punkte. Gerade z.B. die oben genannten Punkte hat Siemens beim DTZ viel besser im Griff als Stadler beim KISS, ebenfalls in Punktio Laufruhe, für ein RV bzw. RE Fahrzeug absolut in Ordnung, aber an ein IC2000 kommt es einfach nicht heran und genau in solchen Punkten bin ich bei Bombardier gespannt wie dies gelösst wird. Natürlich wird es auch spannend sein wie Stadler dies beim Giruno löst, den dies ist auch nicht ohne und die Fernverkehrssparte ist für Stadler ebenfalls Neuland. Hier darf man also gespannt sein und meiner Meinung nach dem Twindexx eine Chance geben.

Was ich immer wieder interessant finde, sei es in Gisikon oder auch schon auf anderen Ausstellungen die Diskussion zu früher... früher war nicht unbedingt alles besser, aber man baute Prototypen und erprobte diese, bevor man die Serie produzierte. Heute ist dies von den Bahnen jedoch nicht mehr erwünscht, dadurch kann es dann halt zu Situationen kommen die ungewünscht sind, dies nimmt man aber bewusst in Kauf.
Hatte ebenfalls durch meine Arbeit die Chance mit einem Ing. zu sprechen welcher beim Bau der Re 460 massgebend beteiligt war, dieser erzählte Geschichten von Problemen, Verbesserungen, Mühen etc. welche bereits in die Richtung Twindex gehen und heute zählt die Re 460 zum besten was es aus der Neuzeit gibt...
Ein weiteres Beispiel ist die Re 4/4 IV, als der Prototyp fertig war, war die Lok schon veraltet, da technisch auf dem Stand der RBDe 4/4 KTU, die Re 456 (Umrichter GTO Technik) stand jedoch schon in der Pipeline, hinzu kommt noch die schlechte Qualität der Re 4/4 IV, waren doch bei der SBB in Glanzzeiten meist eine Re 4/4 IV Ersatzteilspender, eine Reserve und zwei Fix im Umlauf verplant. Die SBB war damals froh konnte man die Loks abtauschen, durch diverse Investationen, Umbauten, Tüfteleien hat man es bei der SOB fertig gebracht, dass ein Dauereinsatz aller vier Loks möglich ist, dass hätte isch jedoch für die SBB nie rentiert.

Ebenfalls immer wieder interessant die Diskussionen über das Handbuch sowie die Aufstartzeit, dabei muss man sich einfach in die heutige Lage versetzen, heute muss alles dokumentiert sein und vor jeder Sicherheitslücke gewahrtn werden, ja wir sind da bereits auf einem guten Weg in Richtung Amerika... Im Vergleich, dass Twindexx Handbuch umfasst rund 250 Seiten, dasjenige des FLIRT umfasst 195 Seiten, dies ist normal bei den heutigen Fahrzeugen. Ebenfalls die Aufstartzeit, um so mehr Systeme und Tehcnik an Bord ist, umso länger dauert der "Kaltstart" eines Zuges, dies ist jedoch nicht weiter Schlimm, da die Fahrzeuge meist sowieso aufgerüstet sind. Ein kompletter Reset bei einem FLIRT als Beispiel dauert 15-20 Minuten, Re 460 ist gemäss Handbuch auch nicht viel schneller. Meist fällt das dem Kunden gar nicht auf, da ein solcher Reset nur im äussersten Notfall bei einer Störung gemacht wird. Meist gibt es mit sogenanten Softresets noch einfachere Varianten einen Reset innerhalb 5-10 Minuten durchzuführen.

Ich persönlich freue mich auf jeden Fall auf die erste Fahrt mit einem Twindexx im Fahrgasteinsatz.

Dieses Problem trat bereits bei der Re 4/4 II 11181 Bourret auf. Damals war ein ungenaues arbeiten beim UV Druck die Ursache.

Hallo Dominik

Genau, wie auf dem nun angehängten Bild passt es, meines war die minimale Ausführung damit man Strom hat und keinen Kurzschluss. Ich habe pro Weiche einen Rückmelder für die Gleisbesetzmelung und zwei für die Endlage. Meine Gleisbesetzmeldung ziehe ich dann noch weiter nach aussen (Wurzelseitig), sprich meine Weiche geht bis ans Profil. Somit gibt es bei einer Falschfahrt von der Wurzelseite her sofort einen Kurzschluss und Flankenfahrten werden vermieden.

Zum Strom musst du folgendes beachten: Wenn du natürlich Spitzseitig ebenfalls Isolierschienenverbinder drin hast, bekommt der ESU Decoder keinen Strom.

Der Decoder bezieht sein Digitalstrom legendlich zum Schalten, sprich für sein Datenformat und für seine eigene Speisung, diese kann jedoch auch extern von einem Trafo kommen. Der Eingang Digitaldatenformat zu den Ausgängen I, C, II muss Galvanisch getrennt sein und darf mit der Digitalspeisung des Decoders nichts zu tun haben. Ansonsten könntest du den Decoder nicht mit jedem X beliebigen Digitalsystem verwenden. Sprich der Decoder bzw. dein Dedector hat legendlich ein Relais, welches zwischen I + C und II + C schaltet.

Beispiel:
- Weiche Links -> Dedector holt sich die Speisung für das Herzstück von der Stockschiene oben (rot), und gibt diese - Polarisierung via C weiter. I + C
- Du schaltest die Weiche, Fahrtrichtung Rechts, Dedector schaltet von I + C zu II + C.
Weiche Rechts -> Dedector holt sich die Speisung für das Herzstück von der Stockschiene unten (braun) und gibt diese via Polarisierung via C weiter. II + C

In deinem Fall sind die Stockschienen jedoch nur an I und II vom Dedector angeschlossen, du schaltest also von nichts zu nichts... daher keine Spannung. Nun musst du die Weiche zuerst mit Strom versorgen. SPrich vom Digitalsystem oder vom Rückmeldedecoder (wenn Gleisrückmeldung vorhanden) ein Kabel an die Stockschiene links und rechts oder an den Ausgang I und II vom Decoder, damit hat der Decoder dann eine Spannung welche er an das Herzstück weiter geben kann, dann hast du auch Strom

Hallo Dominik

Bezüglich Servo: Diese lassen sich meiner Meinung nach einfacher montieren als die Motoren welche ich bislang probiert habe, jedoch waren bei mir alle Motoren unterflur. Die Servos (egal ob nun Futaba, ESU usw.) sind im eigentlichn alle gleich einfach einzustellen, sprich Einbauen, einstellen und fertig. ESU bietet mit ihrer Halterung den riesen Vorteil, dass der Servo austauschbar ist ohne, dass die Position neu justiert werden muss.

Bezüglich Weiche:
Bei Peco ist das Weichenherz, die Zwischenschiene und die Weichenzunge ein Glied, sprich über den Draht, welcher ab Werk am Herzstück angelötet ist, werden diese drei Bauteile bestromt. Dies hat den Vorteil, dass man theoretisch bei sauberem Gleis keine Proralisation benötigt, da diese via Stockschiene und Weichenzunge (anliegend) gewährleistet wird. Hat aber den Nachteil, dass man Wurzelseitig, innenliegend an den Herzstück abgehenden Schienen Isolierlaschen montieren muss (2 Stk.) ansonsten hat man Kurzschluss.

Wenn ich nun bei deinem Weichenbild die Stockschiene mit dem roten Kabel anschaue, ist diese mit der oberen Zwischenschiene verbunden und die Stockschiene mit dem braunen Kabel mit der unteren Zwischenschiene. Folglich hast du Schiene links mit Schiene rechts verbunden, was ein Kurzschluss zur folge hat. Nachprüfbar mit einem Durchgangsprüfer oder einem Multimeter oder ähnlich.

Daher bei einer Peco Weiche ab Werk, Stockschiene 1 auf Anschluss I, Stockschiene II auf Anschluss II, Kabel des Herzstückes auf Anschluss C. Somit wird über C automatisch das Weichenherz, die Zwischenschiene und die Weichenzunge poralisiert im falle, dass zwischen Zunge und Stockschiene einmal Dreck liegen würde.

Kenne mittlerweile doch einige, welche auf die Poralisation der Peco Weichen verzischten, bei uns sind aktuell noch 16 von 118 Weichen ohne Pralisation, zum Rangieren nervig, nur zum durchfahren geht es ganz gut.

Hallo Roger

Am Schluss geht es um s ausprobieren, Grundsätzlich verläuft bei mir die Ringleitung in einem Abstand von 20-30cm von den restlichen Leitungen, dies würde meiner Meinung nach ohne verdrillen gehen. Was hingegen Probleme machte, in den Doppelspurabschnitten, biss sich das rechte mit dem linken Gleis wie gesagt mit flackern usw. Diese Probleme sind weg.

Was für mich hier noch eindrücklich war, Problematiken mit Loks die selber abfahren, Loks die nicht mehr anhalten, unerklärliche Decoder Phänomene, Sounds die tuten aber nicht sollten, Melder die verückt spielten, Weichen die nicht sauber schalteten bzw. nicht jedes mal konnten in 90% der mir bekannten Fälle auf eine unsaubere Anlagenverkabelung zurückgeführt werden. Sei es im Bezug auf die Verdrillung oder aber im Bezug auf die Leitungsquerschnitte. Von daher musste ich mir sagen, ich mache es von Anfang an sauber und richtig und lasse mich auf keine Versuche mehr ein. Denn es gibt nichts was mich mehr ärgert als Fahrzeuge die nicht sauber reagieren, sauber fahren oder Melder / Weichen die nicht das machen was ich möchte.

Am Schluss muss jeder für sich den besten Weg finden.

Hallo Roger

Angelötet werden sie ja normal, aber unterhalb der Schiene, in meinem Fall unterhalb des Trassebrettes verdrillt. Es reduziert den Gegnseitigen Einfluss von Leitungen, z.B. von zwei Datenleitungen und es minimirt induktive Spannungen. Die Personen welche S-88 Melder einsetzen und kennen, wissen was ich meine. Da konnte man teilweise trotz verdrillung zwei Meldeleitungen nebeneinander haben und hatte noch Probleme mit induktivität. Ich gehe stark davon aus, dass das Flackern davon kam, dies auch ohne S-88 Meldebus, sondern mit dem RS Meldebus. Denn seit ich die Leitungen verdrillt habe ist das Flackern weg und die Züge verhalten sich so wie sie sollten.

Die 2.5mm2 Ringleitung brachte in sofern der Erfolg, dass alle Komponenten mit genügend Spannung sowie mit eingem genügenden Datenformat versorgt werden und somit nicht reagierende Züge der Vergangenheit angehörten. Seither habe ich Ruhe.

Bei diversen Digitalherstellern stand dies ebenfalls auch so in den "Erste Schritte" Beschreibungen, wobei ich gerade merken musste, von diesen gibt es immer weniger, vor allem im Bezug auf die saubere Anlagenverdrahtung.

Dieser Beitrag hingegen finde ich noch gut und passend: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Verdrillung

Hallo Christian

Genau ich mache es im Bezug auf die Störsicherheit, ich hatte anfänglich bei der provisorischen Verdrahtung oftmals Rückmelder welche flackerten, dies sogar beim RS-Bus, welcher ansonsten als sehr zuverlässig giltet. Ebenfalls hatte ich das Problem,d as bei 6-8 Zügen teilweise nicht mehr angehalten werden konnte, oder Befehle nicht ankamen. Seither ist nun 2/3 der Anlage so verkabelt, dass es eine 6x 2.5mm2 Ringleitung hat (2x Speisung Komponente 15V AC, 2x Rückmeldebus R+S, 2x Digitalspannung J+K), ab da werden die Decoder zum Schalten und Rückmelden versorgt. Ab den Rückmeldedecoder bzw. Besetzmeldedecoder geht es dann mit 0.25mm2, ebenfalls verdrillt ans Gleis. Wobei spätestens nach 1.5m eine Einspeisung erfolgt. Dies ist aber im Segmentbau meist sowieso gegeben. Längere Streckenabschnitte welche einen Melder haben, werden ebenfalls mit 2.5mm2 versorgt und ab da dann die Einspeisung gemacht, hat man keine Melder kann man es direkt ab der Digitalleitung nehmen.

Seither wurden wie gesagt rund 2/3 so verkabelt, was rund 800m Kabel sind und die Probleme sind seither weg und ich hoffe sie kommen auch nicht mehr

Hallo Roger

Das freut mich, dass man nebst den bereits interessanten Bauarbeiten auch "endlich" mal was fahren sieht

Kurze Frage, Anregung noch zur Ringleitung:
Hast du später vor Digital zu fahren? Wenn ja würde ich dir empfehlen von anfang an die Kabel der Einspeisungen ins Gleis sowie deren Ringleitung miteinander zu verdrillen.

Hallo Andy

Ich habe mich im sichtbaren Bereich davor gehütet, auch im 110 Promille Abschnitt, dort kam es zwar bereits zweimal zu einer brenzligen Situation, aber die Absturtzsicherung würde das Bild verschanden. Im unsichtbaren Bereich hingegen habe ich eine Absturzsicherung gemacht, meist aus Pappel - Sperrholz, 10mm Dick und 80-100mm in der Höhe. Dies ragt dann 20-30mm über die Anlagenoberkante und erfüllt somit zwei Zwecke. Eine gute Absturtzsicherung sowie eine saubere Anlagenkante.

Beim FiddleYard versuche ich nun das ganze aus Plexiglas zu machen.

Zitat

Hallo Erwin

Danke für die Antwort, lässt schon mal Hoffnung aufkommen
wenn nicht die ganze Serie schlecht ist. Ich habe die Lackierung
ebenfalls nicht akribisch angeschaut, es fällt beim normalen Betrachten
beim Blick in die Vitrine auf. Bislang hiess es von H.R. Gehri, HAG hätte noch keine Lösung, da wie von dir angesprochen eine Kleinserie. Wir warten nun einmal.

Das Kapitel geht nun weiter, wir bekamen von H.R. Gehri die Antwort, dass HAG zwar der Meinung sei, die paar kleinen Fehler seien vernachlässigbar und halb so tragisch, aber wenn der Kunde nicht zufrieden sei solle man die Lok einschicken und man schaue was draus gemacht werden kann. Dies wird nun gemacht, wie man wo und was machen kann, entzieht sich meiner Kentnis, hat aber für mich als Kunde auch keine Relevanz, für mich muss das Ergebnis stimmen.

Hallo Roman

Interessante Frage, habe gestern Abed zum Test einmal vom Bhf Versam aus am Wa5 Servodecoder am Ausgang 1 5x Servoverlängerungskabel von ESu (je 75cm) dran gehängt. Damit habe ich dann eine Weiche in Ilanz angesteuert. Zu meinem erstaunen funktionierte dies einwandfrei, der Servo schaltete sauber und auch zuverlässig.

Daher würde ich auch eher auf Induktive Magnetfelder von anderen Kabeln tippen.