Wunderschön, wie früher das Drahtzugbähnli ...
Das Poschi wurde noch nicht gewechselt, wie ich sehe. Dem könnte man abhelfen - spätestens in Bauma ... 
Beiträge von Lukas
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Gemäss meinem Netzwerk soweit sehr gut - jedenfalls kein Vergleich mit der Inbetriebnahme der RABe 502.
Dass Stadler grundsätzlich bessere Qualität ausliefert, ist bekannt. Als Beispiel möchte ich an die Ablieferung der ASm Be 4/8 erinnern ...
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Hallo allerseits
Im Rahmen einer grösseren Liquidation von 0m-Modellen beider Normen (Gartenbahn 22.5 mm und Fine-Scale 22.2 mm) bin ich auf der Suche nach einer Liste - oder mehrer Listen - der von den jewiligen Firmen hergestellten Modellen; insbesondere benötigte ich die jeweils gültigen Katalog-/Herstellernummern aller Gartenbahn-Hersteller (Fama, Utz usf.). Im www. resp. über Google sind meine diversen Suchen einfach nicht zielführend.
Weiss jemand unter euch einen Weg, um an solche Listen zu gelangen?
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Ich bin mir fast sicher, dass ich auch schon Gleise gesehen habe, welche nur eine dieser Schienen hat, und zwar bei extremen Hanglagen. Der Unterbau dort war aber eine normale Trasse. Ich ging deshalb immer davon aus, der Sinn der Fangschienen wäre es, bei einer Entgleisung quasi eine zweite Chance zu erhalten, dass die Achse nicht komplett vom Gleis wegspringt.
Hallo Markus
Jetzt wo du's sagst - sowas habe ich doch erst kürzlich selbst gesehen:
Ganz klar dient die innenliegende Fangschiene als Absturzsicherung.
Auch bei anderen Linien in Indien lohnt sich ein Blick, z.B. bei der Darjeeling Bahn. Hier dampft's auch mächtig
War ein einmaliges Erlebnis, sehr empfehlenswert; und je nach Veranstalter (!) ist die Reise dorthin auch bezahlbar ...
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Ist diese Konstruktion üblich für die Schweiz?
Leitschienen (auch 'Fangschienen' genannt) sieht man auf Grund der heutigen (stabileren?) Konstruktionen eher nicht mehr. Nachstehender Eintrag aus Wikipedia scheint mir die Notwendigkeit für den Einbau solcher Schienen genügend zu beschreiben:
Führungen sind notwendig, wenn für die Brückentragfähigkeit maßgebende Bauteile über dem Brückendeck vorhanden sind, die durch Entgleisungen beschädigt oder zerstört werden können, wie beispielsweise bei Fachwerk- und Stabbogenbrücken mit unten liegender Fahrbahn. Außerdem sind sie bei alten Deckbrücken erforderlich, deren Bauteile nicht ausreichend tragfähig sind für entgleiste Radsätze oder die nicht ausreichend breit sind.
In Einzelfällen werden Leitschienen allerdings auch heutzutage noch eingebaut.
Hier das Beispiel Aarwangen (ASm) der alten Brücke und der neuen Brücke.Dein Versuch scheint mir jedenfalls gelungen, gefällt mir.
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Triebwagen Be4/6
In der Westschweiz wurde dieser Triebwagen auch P-16 genannt, sprich "pé-seize".
Der Begriff kommt aus der Fliegerei: Die FFA P-16 ist ein ab 1950 in der Schweiz entwickeltes und gebautes strahlgetriebenes Erdkampfflugzeug der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA).Die Am 841 bezeichneten wir oft auch als Heuwender.
Falls ihr da gerade etwas ... seht
Diese Übernamen können natürlich varieren. Zu Teddys Liste hier noch einige wenige Ergänzungen/Präzisierungen; immer unter Berücksichtigung der regionalen und zeitlichen Eigenheiten:
Zu den Sécherons:
Ae 3/5 = kleine SécheronAe 3/6 III = Sécheron 3/6
Ae 4/7 SAAS = die Sécheron-Version der Ae 4/7 hatte keinen speziellen Übernahmen, ausg. sie verkehrte mit einer weiteren in Vielfachsteuerung (Schwule)
also -> mittlere und grosse Sécherons waren in der Ugs. der Eisenbahner nicht üblich (obschon man rein systematisch die 3/6 III als mittlere S. und
die Be 4/7 als grosse S. bezeichnen könnte ...Weitere:
Ae 4/7 MFO = "Töff-töff"
Ae 3/6 II = Trimbacher Re, Trimbacher Frontlenker, Heuwender
Einige Übernamen stammen zudem ursprünglich nicht unbedingt vom operativen Personal, sondern eher aus den Modellbahnkatalogen der Epochen III und IV:
Krokodil (beim Personal = C-Chläpper), Elefant, Tigerli (= Gügger, Güggerli). Diese Tiernamen haben jedoch mit der Zeit auch an der Front Fuss gefasst.
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Hallo Brigitte, Patrick und alle andern
Wie schon anderweitig zu Hochdorf verkündet: Klein aber fein, genau mein Ding.
Interessant wäre es jeweils, den einen oder andern Formumisten auch persönlich zu treffen - aber unsere Besuchs-Zeitfenster sind halt nicht immer deckungsgleich. Den Hänsu aus dem Oberaargau habe ich zwar ganz kurz gesehen, aber er war gerade mit einem andern dringenderen Problem beschäftigt; dann haben wir uns aus den Augen verloren ...
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Du als Elektriker solltest das Umrüsten problemlos vornehmen können. Das Wichtigste findest du z.B. hier.
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'Clever und Smart' - gefällt mir immer noch ...
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In etwa einem Monat werde ich dein Diorama wohl nicht nur auf Fotos geniessen können - ich freue mich schon heute darauf ...
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Bei den ganz ersten Ae 6/6 war sogar nur 110 km/h üblich
Hallo Hermann und Kollegen
Obschon die Ae 6/6 für eine Vmax von 125 km/h gebaut wurde, durfte sie nach erfolgten Messungen der dynamischen Rad-Schienenkräfte auf Weisung der Bauabteilung GD nur mir einer Vmax von 110 km/h und über Weichen sogar nur mit einer Vmax 100 km/h verkehren. Das war m.W. solange gültig, bis der damalige Direktor der Bauabteilung in den Ruhestand trat. Unter dem nachfolgenden Direktor hat man die ganze Sache noch mal geprüft und schon bald durften die Ae 6/6 mit einer Vmax von 120 km/h verkehren, also nach Zugreihe A ohne Einschränkung.
Was genau die Messungen der in Deutschland durchgeführten Testfahrten mit der umgebauten 11414 ergaben, entzieht sich meinen (momentanen) Kenntnissen. Ich könnte mir aber vorstellen, dass ein Umbau der ganzen Serie (Federung, Getriebe) zum damaligen Zeitpunkt (wirtschaftlich) nicht mehr zielführend war, insbesondere auch im Hinblick auf die damals bereits bestellten grossen Baulose der Re 4/4 II und der anvisierten Re 6/6 (Reihe R und Vmax 140 km/h). Die Ae 6/6 wurde ins Flachland verschoben, wo sie jahrelang den schweren Güterzugsdienst zur Zufriedenheit aller versah! Und die Laufeigenschaften der 6/6 bei V >100 km/h waren wirklich nicht besonders gut. Am besten waren/sind die Laufeigenschaften dieser Lok unter Last mit einer grossen Anhängelast (z.B. 1600 t) und einer Vmax von 80 km/h.
Noch was zum Thema Schnellfahrten mit der Ae 6/6: Seinerzeit waren die schweren Nachtschnellzüge im Wallis mit Ae 6/6 bespannt. Eines Nachts bemerkte der Zugsdisponent der Fernsteuerung, dass ein von Brig in Richtung Lausanne fahrender Schnellzug bei jede Zwischenstation immer mehr Vorsprung auf den (ansonsten knapp bemessenen) Fahrplan aufwies und auch viel zu früh in Lausanne eintraf. Eine Nachfrage beim Lokführer und eine nachträgliche Sichtung der auf dem Tachostreifen aufgezeichneten Geschwindigkeit ergab, dass die Lok nie schneller als 120 km/h fuhr. Weitere Nachforschungen haben dann ergeben, dass in der Werkstätte irrtümlich anstelle des für den V-Messer der Ae 6/6 passenden 'Achsgeber' (Dreiphasengenerator) ein Exemplar eines RBe 4/4 montiert wurde. Berechnungen ergaben, dass die Lok sehr, sehr viel schneller denn 120 km/h gefahren ist - zum Glück hat das die Bauabteilung nicht mitbekommen ...
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Auf der Strecke nur die 14278 (Bi) und die 14276 (Ls), am Hoger vermutlich noch weitere aus der Serie der nicht umgebauten Ce 6/8 - ist schon sooo... lange her. Das Unfallgeschehen von Wädenswil hat mir ein älterer Kollege ziemlich detailliert beschrieben: Er war damals noch in Zü als Heizer stationiert und musste mit (Dampf)lok und Hilfswagen kurz nach dem Unfall ausrücken.
Bei der Ae 6/6 hatte(n) die Meldelampe(n) weniger den Zweck, generell den Fahr- oder Bremsmodus anzuzeigen, sondern eher das korrekte Umstellen aller Wendeschalter in Fahr- bzw. Bremsstellung ... ganz im Sinne: "Wieso läuft jetzt dieser Cheibe-Stufenschalter nicht hoch? - Aha, etwas klemmt wohl, nochmals mit dem Handrad hin und her schalten, ah, jetzt ist's wie es sein soll ... tatak -tatak- tatak ...". Aber im Grossen und Ganzen waren solche Störungen auf den Ae 6/6 früher sehr, sehr selten; eine gröbere Störung am Stufenschalter erlebte ich ein einziges Mal und musste (wegen total abgeschliffenen Kohlebürsten am Stufenschaltermotor
) auf offener Strecke den Handbetrieb einrichten. Das war kurz nach der umstrittenen Divisionalisierung - am präventiven Unterhalt waren die neuen "Machthaber" nicht mehr interessiert ... -
Der Wendeschalter hat vier Stellungen, nebst der Nullstellung sind dies Vorwärts, Vorwärts elektrisch Bremsen und Rückwärts. Da gewöhnt man sich daran vor dem Aufschalten der Stufen, nochmal die Stellung des Wendeschalters zu prüfen.
Wädenswil lässt grüssen (damals gab's nicht mal die Meldelampe für die Stellung 'Bremsen vorwärts'). Bei diesem Unfall handelte es sich allerdings um eine Ce 6/8 II.
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Früher war es unter den Lokführern üblich, bei jedem Führerwechsel der Maschine mit einem Tuch die Griffstangen zu reinigen. Ich glaube dieser Brauch gibt es nicht mehr?
Hallo Hermann
Deswegen wurde man oft von gewissen Neidern (?) mit "Stängeliputzer" tituliert. Dabei war dies nur eine nette Geste an den ablösenden Lokführer, denn bei den älteren Loks (vor Re 460) waren die Griffstangen aussen auf den Lokkasten befestigt und somit dem Flugstaub voll ausgesetzt. Insbesondere bei den hinteren Einstiegen oder bei am Zugschluss eingereihten Lokomotiven war diese Verschmutzung auffallend stark.
Ab der Re 460 sind die Griffstangen versenkt montiert und somit bedeutend weniger der Verschmutzung ausgesetzt - und Triebwagen oder Triebzüge werden eh über die Plattform hinter dem Führerraum betreten ...
Eine revidierte Lok frisch aus der Hauptwerkstätte sieht natürlich sehr ansprechend aus, leider nur für sehr kurze Zeit. Der untere Bereich (Drehgestell u.ä.) glänzt bereits nach wenigen Tagen nicht mehr - und wie's nach wenigen Wochen, Monaten oder Jahren aussieht, sehen wir Tag für Tag. Zur Zeit meines Grossvaters waren viele Dampf- und Elektroloks immer mit demselben Lokpersonal besetzt (sog. Titularbesetzung); entsprechend war das verantwortliche Personal stolz auf eine möglichst saubere, wenn nicht sogar "glänzende" Lok.
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Hänsu, sowas von Epoche 3, einfach phantastisch!!!
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Salü Marc
In der Loco-Revue hat guter Modellbau immer Platz, egal von welcher "Couleur"
Ich werde mir dieses Heft besorgen müssen und hoffe, es zu finden - z.B. in Zü oder Bn oder ... -
Für welchen Zug werden 31`800 PS gebraucht?
Hallo Hermann
Eine Leistung von 31800 PS bei 3 Re 6/6 in Vielfachsteuerung ist so oder so nur ein "theoretischer" Wert. In der Praxis dürfte der Lokführer bei einer solchen Bespannung eines Zuges nur vorsichtig aufschalten (weder + noch ++ sonst
) und die möglichen Fahrmotorenströme hätte er auf 2000 A zu begrenzen. Grund: Zugkraftbegrenzung wegen max. Kraft am Zughaken.
Würde diese Begrenzung nicht eingehalten, wäre das Risiko eines Bruchs einer Schraubenkupplung entsprechend sehr hoch ("das schwächste Glied in der Kette ..."). Normalerweise beträgt der aut. Zuschaltwert der Stufenschaltersteuerung auf Stellung ++ 3100 A bei einem max. Motorenstrom 3440 A.Die ideale Bespannung am Gotthart im Hinblick auf Leistung und maximale Zughakenlast ist die bekannte Kombination "Re 10/10".
Ich gehe mit dir einig, dass diese Loks hoffentlich noch lange nicht dem Schweissbrenner zugeführt werden. Die von dir fotografierten Loks sind sehr wahrscheinlich auf dem Rückweg von der HW (pardon: natürlich vom 'Industriewerk') Bellinzona in ihre Heimat.
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Die Kombination verschiedener Verwitterungstechniken ..., einfach
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Hallo Patrick
Diese zwei "Traktoren" passen doch bestens zu deiner Industriebahn; mir jedenfalls gefallen sie. Auf Industrie- und Werkbahnen sah bzw. sieht man auch bei uns oft deutsche Dieselloks ab der Stange: Ich erinnere mich z.B. gut an die dreiachsigen Henschel mit Triebstangen und Blindwelle (DH 500, glaube ich) ...
Also, Patrick, auch bei überdurchschnittlicher Wärme: Lass dich nicht an den Grill ketten ...
Übrigens: Von Nahem gesehen sieht dein Gleis wirklich super aus - natürlich auch von weiter weg ...
