Beiträge von 11652

Hallo zusammen

Hier wieder ein paar Eindrücke aus dem Südtirol von unseren Frühlingsferien (es gab auch kurz Zeit ein paar Bahnfotos zu machen):

Zuerst eine E652, leider von etwas weit weg, kam gerade an der Fotostelle in Albeins an - gibt aber die Situation vieler Trenitalia Loks wieder - eher ungepflegt und mit Graffiti versprayt. Doch mir gefällt das spezielle Flair dieser Loks:

Regionalzüge - einmal wohl bekannt, mindestens von der Form her... Flirt der SAD und einmal "traditionell"; altes Wagenmaterial mit der E464, deren Konstruktion eng mit der Schweiz verbunden ist:

Dann die obligate 1216 mit dem EC von München nach Venezia S.L. - die übrigens seit Fahrplanwechsel den EC erst in Brenner von einer 1016/1116 aus München übernimmt ("Moderne Zeiten" - begründet in einer speziellen Strategie der ÖBB im Umgang mit der teilweise mit ETCS ausgerüsteten Inntalstrecke und der auf der 1216 noch fehlenden Ausrüstung dafür. Quelle: SER). Mir gefällt der Betrieb dieser Züge - diese Lok hat nicht die sonst übliche ÖBB Italia Werbung - dafür fehlen etliche der Europasterne... Die Lok steht mit dem EC kurz vor Abfahrt im Bahnhof Brixen - übrigens absolut pünktlich.
Bei der Anreise sahen wir im Bahnhof Brenner die Verdi Lok in diesem Dienst eingeteilt...

Eigentliches Highlight und Grund, doch ein Feriengruss zu schreiben ist aber dieses Schienenfahrzeug:

Vorbild der Roco Neuheit und auf den ersten Blick Typgleich zur SBB X rotm 96. Die Schleuder steht im Bahnhof Brixen.

Die Ferien hatten noch eine weitere Begegnung, die fotografisch nicht dokumentiert ist: Beim Abzweig ins Pustertal, der Festung Franzensfeste, kreuzten sich ein EC nach München und ein Coilzug mit einer Rail Traktion EU 43 - die Strecke verläuft dort in einer Galerie unter der Brennerautobahn und neben der Haupstrasse - die Züge erzeugen dort ohrenbetäubendem Lärm.

Bei der Heimfahrt über den Brenner sahen wir dann doch noch einige weitere Züge - im Bahnhof Brenner selbst: Ein nordwärts fahrender Autozug mit einer E 405, wartend vor der Bahnhofseinfahrt, Güterzüge beim Lokwechsel und auf der österreichischen Seite zahlreiche Loks von Locomotion - Zebras in allen Farben (schwarz/silber, silber/blau, schwarz, etc.) - nur keine der Exilschweizer (Locomotion hat BLS 486 und eine SBB 482 im Einsatz - Doppeltraktion BLS/SBB gibt es ab und zu...).

Gruss Christian

Hallo zusammen

Danke für die lobenden Worte!

Ein Bild mit einer sehenswerten Lok habe ich noch vergessen: Hier also noch das Bild "Pink Panther im Urner Urwald":

Ist eigentlich von Seiten Hag schon etwas geplant in Richtung railCare Loks? Mir gefallen bei den 465 vor allem die Pink Panter und die Cats Eye...

Gruss Christian

...sogleich:

Re 10/10 mit Re 6/6 vorne - allerdings ohne Zug...

Übrigens fuhren alle Züge während meines Aufenthaltes auf dem Talseitigen Gleis durch die Wattiger-Kurve; bis auf Bauzüge/Bagger von und zum Bahnhof Wassen.

Die Folienbeschriftung war such schon schöner und die Loks sauberer...

Schön aug den "falschen Gleis" in der Kurve

mit R2 im April 2014

- er war dann auch in Wassen, als ich mit dem Bike oben war

Hoffe, die Bilder gefallen Euch und bringen etwas gute Stimmung in die "Regenzeit".

Gruss Christian

Zitat von okunkler

Die Anzahl Traxx fällt von Tag zu Tag anders aus.

...dann habe ich wohl einen Traxx-reichen Tag erwischt! Danke für die Hintergrundinfos. In der Fortsetzung hat es dann eben noch etwas Spezielles (4x 484):

Die Wagen sehen ziemlich neu aus und sind es wahrscheinlich auch (10x VTG, 3x Nacco)

4x 484 als Lokzug Mit einem Hauch Indiana Jones...

185 Doppel in Wassen und auf der Wattingerbrücke (derselbe Zug, dank Bike...) sowie ein leerer Kieszug vor der oberen Wattingerbrücke.

Das Crossrail-Duo habe ich bereits am Vormittag in Richtung Norden fotografiert, erfolgt hier also ein Wechsel zum Bsp. in Muttenz zurück nach Süden?

Gruss Christian

Dritter und letzter Teil folgt...

Hallo zusammen

Am letzten Donnerstag habe ich es wieder einmal geschafft und ein paar Stunden "am Berg" verbracht. Gerne zeige ich Euch ein paar Bilder davon - wie immer gibt es auch meist etwas Spezielles zu sehen - oder was ich selbst als speziell betrachte...

Drei Dinge scheinen beständig zu sein (oder dann, wenn ich dort bin...):

- viele Re 4/4 (in allen möglichen Varianten und alleine, zu zweit und zu dritt)
- viele Traxx
- oft die Re 4/4 vor der Re 6/6 bei Re 10/10 - das wurmt mich dann jeweils etwas... (klar, ist dann in der Gegenrichtung anders...)

Dieses Mal haben mir auch die sonst von mir eher verschmähten Re 4/4 der 1. Serie vor den Gotthard IR gefallen - eine davon frisch aus der R2 (folgt in späterem Beitrag):

(passt auch zum Thema modellbahngerechte Kurzzügen)

Die Kooperation SBB/DB wird nun auch bei den Lokeinsätzen sichtbar - den Zug zogen im September noch drei Re 4/4

Hier spielte eine Wolke bei der Motivgestaltung mit- find das aber trotzdem reizvoll

Cisalpino kreuzt UKV Zug mit 11670 und 420 347 - das 4 min. nach dem ICN

Swiss Express Lok kreuzt einen Containerzug

...und noch einmal eine 1. Serie BoBo

Gruss Christian

...Fortsetzung folgt...

Hallo Roger

Super was du da machst!

Was hat dein "Muscle Car" (ist das überhaupt richtig?) denn für ein Massstab?

Gruss Christian

Hallo M@ttu

Du warst damals schneller mit der Ankündigung als der herpa Newsletter... Habe nun eben die Neuheiten nochmals durchgesehen - es hat schon noch etwas besonderes dabei - ein Truck in Mattlack! Was bei den Autos ja zum Teil Mode ist, kommt gemäss Beschreibung auch bei LKW vor - ja klar, nur bei speziellen und niemals als Standard...

Der matt schwarz-graue Scania ist im Neuheitenprospekt nicht gerade gut zu erkennen...

Ich finde ihn toll: http://www.herpa.de/collect/(S…g=de-DE&express=1&thumb=1

Gruss Christian

Hallo zusammen

Ich kann zu "kurz" noch zwei ganz kurze Kompositionen anbieten:

Die damals in Pratteln hergestellten IC Bt Steuerwagen sowie die Doppelstockwagen IC 2000 gingen ab Pratteln jeweils auf Abnahmefahrt. Dabei sind mir diese beiden Kompositionen in Erinnerung geblieben:

IC Bt + Re 460
IC 2000 Bt + AD + Re 460

Wobei ich die Erstere viel häufiger beobachtet habe. Dabei wurden - dies bietet sich zur Modellnachbildung auch an - jeweils ein bis zwei Fenster mit den Herstellernamen beschriftet (weisses Plakat, welches das Fenster komplett ausfüllt mit den Schriftzügen ADtranz oder Bombardier und ABB).

Gruss Christian

Zitat von sturzi

Die Radsätze sind ungefedert.
Die Drehgestelle sind wegen der Primär-Federung gefedert.

Und genau hier setzt die Diskussion bei den modernen Konstruktionen wieder ein...

Traxx (DB 185, SBB 482/484, BLS 485/486) in der Ausführung für Vmax 140km/h sowie auch die Siemens DB 152 haben zum Beispiel Tatzlagerantriebe. Diese sind am Drehgestellrahmen aufgehängt und stützen sich eben wie eine Tatze auf der Radsatzwelle ab. Dadurch ist neben dem Radsatz nun auch der Antrieb nicht mehr gefedert, die ungefederte Masse entsprechend höher. Da aber ein Drehstrommotor einer 482 erheblich leichter ist als ein Einphasenmotor beispielsweise einer Re 4/4 II, ist dies bis zu Geschwindigkeiten von 140km/h vertretbar (Ausnahme E 186 in D und NL? - warum weiss ich nicht...). Die Abkehr vom technisch machbaren - zum Beispiel der Konstruktion der 465 - zum technisch Notwendigen (Minimum) führt dann eben dazu, wieder Tatzlagerantriebe zu verwenden. Wenn die Rechnung aufgeht, warum nicht!

Um eben den Antrieb auch zur voll abgefederten Masse zählen zu können, muss dieser eben auch komplett gefedert zum Radsatz ausgeführt werden - daher die Gummielemente in Erwins Bericht.

Noch ein persönlicher Hinweis zu Drehgestellen und High Tech: Die wahrscheinlich höchst entwickelten Drehgestelle, gesehen vom Antriebsstrang aus, haben aus meiner Sicht die HGe 4/4 II der SBB/MGB - dort ist ein Differentialantrieb verbaut, der im Zahnstangenbetrieb einen Drittel der Zugkraft über die Adhäsionsräder überträgt - all dies nur mechanisch realisiert! Ich konnte diese im Rahmen eine Semesterarbeit live erleben; ein beeindruckendes und bleibendes Erlebnis.

Zitat von egos

Diejenigen des Lokkastens sieht man im Normalbetrieb wahrscheinlich gar nicht.

Das kommt hingegen wieder auf die Lok an...

Bei den 460er "stehen" die Sekundärfedern regelrecht auf dem DG-Rahmen - das sieht auf Bildern des einzelnen Drehgestells etwas ungewöhnlich aus; durch diese Konstruktion und natürlich auch die tiefen Schürzen sieht man da nichts. Bei der 152 - die hat ein DG-Rahmen wie z. Bsp. ein EW IV sieht man sie auch nicht. Bei der DB 120 sind sie jedoch sehr schön aussen in der Mitte des Drehgestells zu sehen.

Gruss Christian

Hallo zusammen

Danke Erwin für den interessanten Bericht!

Das mit dem Drehzapfen scheint auch so eine Art Glaubenskrieg zu sein - bis heute haben Bombardier Loks im allgemeinen keinen Drehzapfen, Siemens hingegen schon. Was denn besser sei, ist auch immer wieder Gegenstand von Messfahrten bzw. wird bei solchen natürlich auch speziell beachtet. So viel ich weiss, sollte das drehzapfenlose Drehgestell Vorteile aufweisen, doch stellen sich solche in der Praxis offenbar doch nicht in dem Masse ein, dass nur noch eine Konstruktion angewendet wird.

Neuere Konstruktionen mit Drehzapfen, z. Bsp.:

DB E 120, DB E 152, ÖBB Taurus und dessen Verwandte

Konstruktionen ohne Drehzapfen, z. Bsp.:

Re 4/4, Re 6/6, 460/465, Bombardier Loks und zum Bsp. auch die Siemens EG 3100 (Im Prinzip eine sechsachsige 152 - mit drei Achsen ist da natürlich nichts mit Drehzapfen...)

Gruss Christian

Hallo Mattioli

Eine traurige Nachricht?! Leider lässt das Bieler Tagblatt Nicht-Abonennten nicht am Artikel teilhaben... Hast du eine Möglichkeit, hier mehr darüber zu berichten?

Ich habe Vater und Sohn Wymann beim Abtransport einer Lok 1:1 erlebt - da ist ganz schön viel Faszination Eisenbahn vorhanden bei den Beiden! Die Homepage sagt leider auch nicht viel mehr aus...

Danke und Gruss,
Christian

Hallo zusammen

Am letzten Samstag habe ich mein Modell des Giezendanner-Containerstaplers erhalten (herpa 302784), ein tolles Gerät! Ich möchte damit irgendwann einmal einen kleinen Containerterminal bauen.

Nun zum Modell: Für mich die grosse Überraschung war, dass das Fahrgestell aus Metall ist, das Modell deshalb ein hohes Gewicht und entsprechende Stabilität hat. Ich habe es noch nicht ausprobiert, aber ich gehe davon aus, dass der Stapler wirklich Container bei voller Ausladung halten kann. Das Fahrzeug gibt es auch so im Original und ist in Rothrist im Einsatz (sogar erkennbar auf Google Maps...). Ein Bild gibt es auf der Giezendanner Homepage.
Der Packung liegen noch je ein 20" und 30" Container bei, die ebenfalls sehr gut detailliert sind.

Bei Interesse kann ich noch Bilder machen.

Gruss Christian

Hallo Erwin

Habe nun nachgemessen: Alle Achsen haben ein Innenmass von 14.3mm (Ablesemasse an der Schieblehre: 14.28, 14.29, 14.28, 14.31). Damit ist das Mass ausserhalb der DC Norm und möglicherweise genug nah am Märklin-Mass, damit es funktioniert.

Wenn ich die Masse in Amkevs Beitrag (Danke dafür!) zusammenzähle komme ich auf 14.2mm für die 620 damit noch näher daran und es ging trotzdem nicht - Radsatzinnenmasse bleiben ein spannendes Thema.

Gruss Christian

Hallo Erwin

Nein, das habe ich nicht - weil es eben gleich funktionierte. Ich hole das aber gerne nach, wenn das Mass hier interessiert. Mir ist schon klar, dass das Mass wichtig ist. Da aber die Lok gleich funktionierte und ich eben auch keine "saubere" Möglichkeit habe, das Mass zu ändern, habe ich es bleiben lassen

Gruss Christian

Hallo zusammen

Da gibt wahrscheinlich 1 Erfahrung mehr als Modellbahner, die sich schon damit befasst haben...

Trotzdem auch noch meine bisher einzige Erfahrung:

Eine auf AC umgebaute ACME 482 funktioniert bei mit einwandfrei, ohne an den Radsätzen etwas geändert zu haben. An Weichen habe ich nur Märklin 2271, aber auch die nicht unproblematische 2275 DKW verbaut.

Wenn ich die Möglichkeit hätte, sicher das richtige Mass einzustellen, würde ich das tun.

Gruss Christian

Hallo zusammen

Zitat von sturzi

Ja, das Resultat ist eindeutig. Allerdings hätte ich nicht gedacht, dass der Unterschied so krass ist.
Wobei die Stromaufnahme allein eigentlich nicht viel aussagt. Interessanter ist die maximale Leistungsaufnahme und da führt unsere schöne Re465 wieder mit ca. 7 MW gegenüber dem Allegra mit ca. 2.4 MW wegen der 15 mal höheren Spannung an der Fahrleitung.

Vielleicht noch allgemein interessante Hinweise:

- Auf Bilder von SNCF Fahrzeugen in Genf und Basel sind oft sehr schön die Unterschiede der Fahrleitungen zu sehen - einmal 1500VDC, einmal 25kV AC - in Genf hängen (noch) regelrechte "Stäbe" oben - DC braucht einfach entsprechend mehr Strom wie oben vorgerechnet...

- Auch am Gotthard sind die bei 15kV relativ hohen Dauerstromaufnahmen zu berücksichtigen - daher ist auf der Nordseite die Fahrleitung mit zum Teil zwei Hängeseilen ausgerüstet um einen grösseren Querschnitt zu haben.

- In Italien waren die ETR 500 Hochgeschwindigkeitszüge in 3000VDC geplant und zuerst auch so ausgerüstet - es zeigte sich aber, dass die für 300km/h notwendige el. Leistung und entsprechender Ströme nicht sicher übertragen werden kann - heute hat auch Italien ein Zweisystemnetz wie Frankreich, die HGV Züge fahren mit 25kV AC auf den HGV Linien.

Aus der Erinnerung: Die WB habe ich als Schüler erlebt (inklusive Übergang von den alten BDe 4/4 von 1953 zu den BDe 4/4 von 1985) - da war oft ein regelrechtes Feuerwerk, dass das ganze Waldenburgertal mit blauem Licht erhellte. Bei der Kälte - dabei war auch der Winter mit Wochen von -20°C - mussten auch die Türantriebsdeckel offen bleiben, dass die Antriebe noch funktionierten (das bei den alten Triebwagen, die heute nicht mehr vorhanden sind).

Gruss Christian

Hallo zusammen

Danke auch für die Bilder!

@Roman: Da musst du nicht so streng sein, es gibt genügend Einsätze - auch belegt mit Fotos - die eine Lion in anderen Diensten zeigen:

- IR am Gotthard

- als Re 4/4 in einem Re 10 Pärchen - das würde mich noch reizen...

Gruss Christian

... ja genau. Aber jetzt wieder zurück zum Bremsen...

Gruss Christian

Hallo zusammen

Elektrisch bremsen ist das eine, natürlich ideale - nur geht das nicht immer (Gleisgeometrie) bzw. reicht nicht aus/nicht bei allen Lokomotiven. Grundsätzlich gibt es el. Bremsen schon seit dem Krokodil - nur reichte damals diese eigentlich nur aus, um die Lok selbst zu bremsen. Die Re 6/6 hat demgegenüber eine sehr gute el. Bremse - deren Entwicklung sei eine ganz abenteuerliche Sache gewesen - mein Elektrotechnikdozent an der Technikerschule war damals Assistent an der ETH, als diese dort entwickelt wurde.

Wichtig scheint mir noch die Beschreibung des pneumatischen Bremsens zu sein: Bei langen Gefällen ist dies die Sägezahnmethode, mit dieser werden die Güterzüge gerade auch am Gotthard gebremst, wenn die el. Bremse nicht ausreicht: Der Zug wird bis zu einer tiefen Geschwindigkeit abgebremst (gemäss Link unten 60s) dann die Bremsen wieder gelöst (für 90s), danach wieder von vorne. Dies ergibt dann ein Geschwindigkeitsprofil, welches einem Sägeblatt gleicht; die Durchschnittsgeschwindigkeit ist dann entsprechend kleiner als die zulässige Geschwindigkeit. Zwei Dinge werden dadurch allerdings erreicht: Der Zug wird effektiv und sicher gebremst und es ist sichergestellt, dass auch wirklich alle Bremsen am Zug auch ganz gelöst sind und entsprechend abkühlen können - bis es wieder losgeht. Die Druckluftbremse reagiert eben stark verzögert - es dauert, bis die Bremse des letzten Wagens eine langen Zuges reagiert. Dagegen haben Personenzüge (ich meine die erste Generation der Zürcher S-Bahn als eine der ersten in der Schweiz) eine ep (elektro-pneumatische) Bremse, die ein elektrisch gesteuertes Bremsventil in jedem Wagen aufweisen; alle Bremsen reagieren dann gleichzeitig.
In den Tourenbeschreibungen von Bruno Lämmli ist die Sägezahnmethode beschrieben: http://www.lokifahrer.ch/Erstfeld/tour_18.htm.

Zur el. Bremse noch weitere Details, die mir so in den Sinn kommen:

- Die BLS führte ja auch die 3000t Tonzüge über den Lötschberg, über die Nordrampe in zwei Teilen, und dann wieder als ein Zug über die Südrampe - dabei wurden die Loks in Kandersteg/Goppenstein (weiss nicht mehr wo) so gruppiert, dass für die Talfahrt 2 Loks hinten waren - um eben mit max 600kN bremsen zu können und entsprechend viel Strom zu "produzieren".

- Die Traxx haben länderabhängig nicht die gleiche Bremskraft! Kein Witz, aber in der Schweiz können diese mit 300kN bremsen, in Deutschland "nur" mit 150kN - das hat historische Gründe, ist man doch in Deutschland vorsichtiger.

- Mit der maximalen Bremskraft ist das wirklich so eine Sache - es gab eine Zeit (vor ca. 12 Jahren?), wo sich Unfälle häuften und das Thema auch in den Medien auftauchte. Mir ist der Unfall in Wassen in Erinnerung, wo es einen - nach meiner Erinnerung Sputnik - regelrecht aus dem nordwärtsfahrenden Zug gedrückt hatte. Der Zug war von 2 460er geführt bzw. gebremst worden.

- Gerade die el. Bremse ist heute ein Handicap der Re 425 - durch ihre aus heutiger Sicht überholte Gleichrichtertechnik ist es nicht möglich, Energie zurück zu speisen - deshalb auch die grossen Dachwiderstände.

Gruss Christian

PS: Sorry übrigens wegen dem Wirbel, den mein Input zum Datum ausgelöst hat

Hallo zusammen

Möglicherweise komme ich wie die alte Fasnacht hinterher...

Trotzdem: August ist nach meiner Erfahrung die Zeit, wo am Berg am wenigsten los ist (Ferragosto in Italien). Bei meinem letzten Fototag (Impressionen vom Gotthard) traf ich einen einheimischen Bahnfreund, wir sprachen auch über die besten Tage der Woche: So/Mo ist am wenigsten los, um dann stetig bis Donnerstag mehr zu werden - aber auch Samstag ist nicht schlecht. Und eben, im August ist auch gemäss ihm nicht wirklich viel los. All dies bezogen auf den Güterverkehr, die Personenzüge verkehren ja ziemlich regelmässig Im Oktober fährt dann wieder einmal der VSOE über die Gotthardroute.

Der August war aber bisher immer spürbar schlechter - wenn wenig los ist, ist das auch am Gotthard wenig!

Wenn auch Güterzüge zu sehen sein sollen, dann lohnt sich evtl. ein überdenken des Termins - das Jahr ist ja noch jung.

Falls das kein Thema bzw. schon geklärt ist, dann vergesst meinen Post.

Gruss Christian