Auf der NEAT Strecke im Gotthardbasistunnel ist man auf guten Wegen und kann ab Ende 2013 Testfahrten durchführen.
Testfahrten im Gotthardbasistunnel ab Ende 2013
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Heutige Schlagzeile (4.9.2016) zu hoher Luftwiderstand im GB-Basistunnel, (einige) Züge müssten zukünftig 160 km/h, anstatt die vorgesehenen V/max. 200-230 km/h fahren. Hier geht es jetzt einzig um den anscheinend überraschenden Luftwiderstand, alle anderen Gründe für mögliche Verspätungen bleiben mal aussen vor, da dies von zu langsamen Einsteigen der Passagiere über technischer Fehlalarm bis zu optimistischer Fahrplan Gestaltung und zig mehr, sein könnte.
Der Luftdruck im neuen Gotthard Basis Tunnel sei so stark, dass zukünftig die Züge nicht so schnell wie vorgesehen fahren können, da das Tunnelprofil zu eng sei und daher der Tunnel keine Entlüftungsmöglichkeit für den Überdruck besitze, so müsse dieser die Lok durch die ganzen 57 km voran gestossen werden. Dies koste zu viel Energie, welche nicht alle Fahrzeuge in ausreichendem Masse aufbringen können. Ist diese Erkenntnis wirklich neu? und vor allem: niemand soll davon gewusst haben und heute anfangs September 2016 plötzlich eine völlige Überraschung? Fast nicht glauben, was da zu lesen ist, sollte sich diese Meldung so wie sie verfasst wurde, bewahrheiten.mir stellen sich da verschiedenste Fragen:
- enges Tunnel-Profil, da kann die Luft einerseits nicht "weg", anderseits muss die Lok weniger Volumen vor sich herschieben. Die Ingenieure werden sich wohl bestimmt was dabei gedacht haben.
- nicht erst seit heute, kaum halbwegs fertig, wurden seither viele hunderte, eher tausende? Versuchsfahrten, teils bis zu ca. 280 km/h durchgeführt, im Allgemeinen zur Aller Zufriedenheit!
- falls der neue Basistunnel bei seiner Entwicklung eh für 160 km/h ausgelegt u. gebaut wurde, und 230 km/h nur allenfalls Gratis Goodwill der Physik gewesen wäre, muss es auch so kommuniziert werden.
- wahrscheinlich u. bekanntlich ist 200-230 km/h richtig! Da wurden bestimmt viele Berechnungen/Versuche angestellt, wie viel Kraft die Lok/Zug aufbringen muss, um die Geschwindigkeit zu erreichen u. zu halten.
- klar müssen das viele "PS" sein!! Ganz ohne Tunnel muss bereits ein Oldtimer enorm Luftwiderstand überwinden, sollte er seine V/max fahren. Die Ingenieure werden seither kaum 90 Jahre geschlafen haben.So wie die Meldung da steht, müsste man annehmen, die Erbauer seien etwas dumme Schildbürger und ab dem grossen Luftwiderstand völlig überrascht. Nicht gerade freundlich gehaltene Schlagzeile.
Gruss
Hermann -
Hermann,
Rechnen lässt sich vieles, liegen dafür nicht korrekte mathematische Modelle vor, weil man sich aufwendige Versuchsreihen gespart hat, dann hat man Pech gehabt.
Bei diversen baulichen Konstruktionen wurden neue Wege eingeschlagen. Hoffentlich drohen nicht zu viele teure Überraschungen.
Ich gehe davon aus, die vielen Versuchsfahrten haben die Unzulänglichkeiten ans Tageslicht gebracht.
Im Zweifelsfall kann immerhin Druckluft erzeugt werden und erst noch warme.
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Denke ich auch. Gegebenenfalls kann man den Effekt auch ausnutzen: Züg einfahren lassen, Tunnelportaldeckel schliessen, Treibladung zünden - und schwupps - schiesst der Zug von der Druckwelle mitangetrieben durch die Röhre, wie ein Gewehrprojektil...
Und wenn man am anderen Ende die Luft noch ansaugt, erreichte man sicher eine Geschwindigkeit von 500 km/h
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Dann fahren sie halt bloss 160km/h, finde ich zügig genug. Güterzüge können bestimmt auch nicht schneller. Und für den Güterverkehr war der Tunnel ja mal gedacht, vor langer langer Zeit.
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Hallo Dani
Güterzüge fahren mit 100 km/h und 120 km/h
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nicht erst seit heute, kaum halbwegs fertig, wurden seither viele hunderte, eher tausende? Versuchsfahrten, teils bis zu ca. 280 km/h durchgeführt, im Allgemeinen zur Aller Zufriedenheit!
Lieber Hermann
Genau da dürfte das Problem begraben sein. Wer etwas Neues testet ist meistens vorsichtig. Also wird jeweils genau 1 Zug aufs Mal in der Röhre durchdonnern. Das ist natürlich kein Problem, das geht todsicher. Das Problem entsteht erst, wenn voraus ein langsamer Güterzug mit 100 km/h fährt und von hinten ein Schnellzug mit 200 km/h aufschliesst. Die Luftsäule kann jetzt nicht mehr vorne weg und wird zwischen den Zügen komprimiert. Das ist eben der Velopumpeneffekt. Vernetztes Denken lässt grüssen . Auch die nachströmende Luft hinter dem Zug (Saugströmung) wird behindert durch den nächsten langsamer fahrenden Zug. Ich glaube, da müssen Einige nachsitzen...
Herzliche Grüsse
Oski -
Der Tunnel hat ja auch nicht viel gekostet... Dass man bei jedem kleinen Durchlass gleich mehrere Spezialisten und Wissenschaftler hinzuzieht, wäre ja wirklich übertrieben gewesen. Dass man jetzt plötzlich merkt, dass Luft nicht Nichts ist, lässt mich an Schildbürger denken.
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Roger,
Oft haben die Ingenieure nichts mehr zu melden wenn sie etwas genauer abklären wollen. Den Ton geben manchmal zu stark die Erbsenzähler an. Sie bestimmen dann wo gespart wird, meistens am falschen Ort.
Ich sehe das pragmatisch, im Zweifelsfall ziehen und schieben 4 Loks gleichzeitig den Zug durch das Tunnel, mit Power ohne Ende klappt das bestimmt.
Luft lässt sich zum Glück zusammen quetschen. Alternativ gibt es am Tunnelausgang einen riesigen Staubsauger, der schlürft den Zug quasi durchs Tunnel. Die angedachte Swiss Metro mit dem teilevakuierten Tunnel war doch keine schlechte Idee. Weniger Luftdruck, weniger Leistung und erst noch schneller. -
Die Idee mit dem Staubsauger hatte ich ja auch schon. Diesen könnte man teilweise mit dem Strom einer Turbine antreiben, die am Tunneleingang durch den entstehenden Unterdruck angetrieben wird
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Der Staubsauger wurde ja auch vielfach im Modell erprobt, da funktionieren die Staubsauger auf der Anlage prima.
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Danke Oski für Deine fachmännische Erklärung, jetzt habe ich so halbwegs verstanden, worum es wirklich geht. Es ist vielleicht gar nicht so schlimm, wie es in den News dargestellt wurde. Es müssen halt einfach nur ähnliche Züge verkehren!? Wie schneller der Zug verkehren soll, um so grösser das Problem. D.h. bei einem erheblichen Anteil der Züge, erscheint dieses Problem ohnehin nicht! Und falls unpassende Züge verkehren, muss genug Intervall Zeit erfolgen, bis die Luft sich wieder sozusagen "erholt" bez. ausgeglichen hat. Ich bin zwar nicht Erwin, aber es ist mir bekannt, dass ein Kleinflugzeug wie der Fieseler-Storch auch erhebliche Probleme bekommen würde, wenn dieser ohne zeitlichen Abstand, ganz direkt beim Start oder Landung einer B-747 folgen würde, welche ihr 4 Triebwerke gerade maximal beanspruchen würde. Selbst ohne Tunnel, gibt es kurz gewisse Luftwirbel und alle akzeptieren diesen Umstand. Womöglich wird der Disponent ganz froh sein, wenn er mal einen "bösen" Zug, der die V/max. eines anderen Zuges ausbremsen will, über den Berg schicken kann und darf. Das ist bestimmt einfacher, als spätestens dort, wo mehrere tausend Meter "Berg" über dem Tunnel lagern, diesen vertikal anzubohren? Auch wenn der Disponent auch nicht zaubern können wird, wenn der Zug für "oben" nicht passt, oder dessen Lokführer nicht die Erfahrung für Bergfahrten mit langen Zügen hat, ist vielleicht das allfällige (kurze?) Warten vor dem grossen Tunnel immer noch die beste, einfachste und günstigste Lösung?
Nein Dani, was sagst Du da? Es ist doch nicht egal, ob man mit 160 km/h oder mit 230 km/h durch den Tunnel fährt. Natürlich hast Du recht! Wie mehr man Zeit spart, um so weniger Zeit scheint man zu haben. Aber ein Erlebnis, zumindest solange, bis man sich daran gewöhnt hat, wird es sicher sein, mit 230 km/h durch den Tunnel zu blochen, ich freue mich darauf! Ohne dass Roger, mit seinen Tessiner Kollegen, die Lok beschlagnahmen und den Lokführer vorsorglich verhaften. Von wegen Luft: Klar Roger, Luft nicht nichts, siehe "bei Longimanus", zu sehr Out für hier...
Edit: Ich berichte später mal von dieser Luftgeschichte, es soll ja nicht zu viel werden. Sonst kommt das andere Leben, abseits vom Forum zu kurz...
