Der Staat will wieder mehr Kontrolle über das Eisenbahnwesen erhalten und gewisse Privatisierungen rückgängig machen. Wie oft sie wohl noch das System ändern wollen. Bevor Bahnen verstaatlicht wurden waren es genau die beschriebenen Probleme welche das Bahnfahren mühsam machten. Für jede Bahngesellschaft musste ein Billett gelösten werden. Wenn Verbindungen nicht klappen ist immer der andere Schuld usw.
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Hoi Erwin
Da hast du 100pro recht
Gruss Barni
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Grundsätzlich finde ich es eine tolle Idee, wenn man Bahnen wieder verstaatlicht. Vor allem das Bahnnetz (Infrastruktur) sollte gezwungenermassen dem Staat ganzheitlich gehören, damit der freie Netzzugang jederzeit gewährt wird und vor allem auch ein einheitlicher Unterhalt / Neubauten garantiert werden können. In der Schweiz ist dies nicht so problematisch wie teilweise im Ausland. Da gewisse Privatbahnen ihre Prioritäten anders setzen, leidet teilweise die Infrastruktur an mangelndem Unterhalt usw. Die Lösung wie in den Niederlanden finde ich toll, wo Bahngesellschaften und Netz getrennt sind. In der Schweiz gab es ja auch schon bereits Gedanken darüber, doch da ist es nicht problematisch. Es gibt keine spürbaren Unterschiede zwischen dem Netz der BLS, SBB und SOB (jedenfalls nicht im Wesentlichen).
Bin sehr gespannt, wie die Privatisierung bei den Norwegischen Staatsbahnen (von NSB zu Vy) seinen Lauf nehmen wird...
Zudem finde ich den Wettbewerb im Personenverkehr auf den Schienen äusserst mühsam, da man als Endkunde sich auch ständig informieren muss, wer wann der günstigste Anbieter ist. So wie etwa in der Flugbranche üblich, äusserst mühsam. Da gibt es sogar noch Unterschiede, über welche Plattform man die Tickets bucht usw.
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Zudem finde ich den Wettbewerb im Personenverkehr auf den Schienen äusserst mühsam, da man als Endkunde sich auch ständig informieren muss, wer wann der günstigste Anbieter ist. So wie etwa in der Flugbranche üblich, äusserst mühsam
ja das kann man nachvollziehen.
Und es spielt ganz in die Hände der Links Grünen & zu Progressiven. Deren Jungen müssen gar nicht "streiken", setzt sich der Hardcore (rechte) US-Trend durch, besteht die Gefahr das sowieso die Wirtschaft von selber zusammen bricht. Hätten alleine die Linken das Sagen, entsteht schon gar nicht erst etwas was zusammen brechen könnte, = noch schlechter. Ein taugliches Flugzeug hat nun mal einen rechten wie auch linken Flügel.
Wenn jemand eine Flugreise macht (hin und zurück) und das Teuerste vom Ganzen ist das Taxi, dann sollte nicht das Taxi billiger, sondern der Flug (etwas) teurer werden! Gilt immer automatisch unlimitiert das Günstigste, besteht die Gefahr von Working-Poor (nicht nur in den USA). Was zu Aufständen führen kann. Kommunistisch festgelegte Preise wäre aber der Sache auch nicht dienlich. Diejenigen (noch) Menschen, welche anhand der Parameter die Fahrpreise definieren müssen, sind nicht so zu beneiden, die können es schwerlich allen Recht machen.
Gruss
Hermann
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Vor allem das Bahnnetz (Infrastruktur) sollte gezwungenermassen dem Staat ganzheitlich gehören, damit der freie Netzzugang jederzeit gewährt wird
...... oder man macht all die Bahnreformen rückgängig - war früher auch nicht so schlecht - obschon von einigen immer wieder gerne das Gegenteil erzählt wird ...
Bin sehr gespannt, wie die Privatisierung bei den Norwegischen Staatsbahnen (von NSB zu Vy) seinen Lauf nehmen wird...
Schon vor Jahren, als in Norwegen noch niemand von einer Trennung der Infrastruktur vom Verkehr sprach, war eindeutig eine Tendenz zur Bevorzugung des Verkehrs auf Kosten der Infrastruktur wahrnehmbar ...
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Essentielle Infrastruktur zu privatisieren, war noch nie eine gute Idee. Besonders deutlich wurde dies, wie bereits erwähnt, in GB im Nachgang der Thatcher-Ära, als erst schwere Unfälle die Politik wachrütteln mussten.
In Frankreich versuchte man die Entkoppelung durch die Gründung der RFF. Wegen Schwierigkeiten mit den Gewerkschaften (was F einen Tick zuviel hat, haben wir zuwenig) verblieb das operative Personal bei der SNCF. Folge: Noch mehr Umtriebe mit Schnittstellen und organisatorischen Doppelspurigkeiten. RFF wurde vor wenigen Jahren wieder aufgelöst. Übrigens hat SNCF Réseau eine Millionenbusse kassiert, weil sie Daten über Trassenbuchungen privater EVU an Fret SNCF weitergegeben haben. Wenn wir in unserer "integrierten" Bahn so weit wären, auweia.
Warum funktioniert es in der Schweiz besser? Weil wir zuviel Geld haben. Da kann man sich auch mal die eine oder andere Ineffizienz erlauben. Das meine ich jetzt nicht ironisch. Wettbewerb bei Infrastrukturen funktioniert nicht. Schon heute macht SBB I als Systemführer eine Menge Jobs für die anderen, die meinen dann, sie können die Ergebnisse im Idealfall gratis haben. Besser wäre, alle Normalspurinfrastrukturen in eine Netzgesellschaft auszulagern, dann müsste Vieles nur einmal gemacht werden. Teilweise hat man das bereits gemerkt, u.a. mit der Schaffung einer unabhängigen Trassenvergabestelle.
Was speziell auffällt: Gerade Planung/Bau/Unterhalt bei mittelgrossen (Infrastruktur-)Mitbetreibern ist teilweise weit weg von Professionalität. Meine Erfahrungen damit sind hier allerdings nicht druckwürdig.
Dennoch ein Beispiel: Die Technischen Anlagen der damals hochgejubelten MThB inkl. Seelinie müssen heute mit grossem Aufwand saniert werden, weil nur das Billigste vom Billigsten verbaut wurde. Dazu kommen Funktionseinschränkungen bis hin zu potentiellen Gefahrensituationen.
Beispiel 2: Als im Schlussgang der Weibel-Ära der präventive Fahrbahnunterhalt um bis zu 80% (!) zurückgefahren wurde, passierte zuerst nichts. Alle klopften sich auf die Schulter, da viel Geld gespart. Die Quittung kommt erst 2-3 Managergenerationen später und hat ein riesengrosses Preisschild. Mit dem BIF versuchte man das danach auszügeln und gleichzeitig auch die Ausbauten unter einen finaziellen Hut zu bekommen.
Was wir hier sehen, ist ein Beispiel von Schienenkopfverschleiss an einem Hauptgleis der wichtigsten Bahnverbindung in Griechenland. Der Mechanismus ist aber der gleiche wie bei uns: Für die grossen Projekte wird massig Geld ausgegeben, danach muss dann im Kleinen gespart werden. Dazu kommt, dass der technische Mitarbeiter an der Front Gefahr läuft sich zum Bauernopfer zu machen, wenn dieser als Erster eine Sperrung der Anlage verlangt.
Beispiel aus der Schweiz gefällig? Die Entgleisung in Schwerzenbach und der Einsturz der Stützmauer in Gurtnellen sind solche.
Bei den Bahnverkehrsunternehmen denke ich, dass das Schweizer Modell ziemlich gut ist. Der Regionalverkehr wird zu "Selbstkosten" bestellt, gleichzeitig versuchen die Besteller, aus den Ressourcen das Optimum mit den Verkehrsunternehmen herauszuholen. Das ist besser, als Ressourcen mit einer Vielzahl von Ausschreibungen zu verbraten.
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der Schaffung einer unabhängigen Trassenvergabestelle
Salü Hänsu
Sowas braucht's natürlich unbedingt, damit der Netzzugang diskriminierungsfrei funktioniert!
Deinen obigen Ausführungen kann ich nur zustimmen (mal abgesehen von einigen mir unbekannten Facts aus Griechenland).
Ich mag mich noch gut an eine Diskussion mit einem ins höhere Kader einer EVU aufgestiegenen Berufskollegen erinnern. Da ging's um präventiven versus kurativen Unterhalt an Triebfahrzeugen und Reisezugwagen. Dass eine momentane Kostenreduktion durch das Zurückfahren des präventive Unterhalts nie nachhaltig sein kann, das war für meinen Kollegen kein Thema: Für ihn zählte scheinbar nur die schwarze Null in der jeweiligen Billanz per 31. Dez. 20??.
Das Resultat konnten wir als Bahnkunden (!) später immer wieder am eigenen Leibe erfahren: ICN ohne ein einziges funktionierendes WC; IC und IR mehrere Tage hintereinander unterwegs mit sämtlichen WC in den A defekt; nicht betriebsbereite Klimaanlagen - und ob die zunehmende Verschmutzung in den Reisezugwagen und im Publikumsbereich der Bahnhöfe nur ein gesellschaftliches Problem sei, auch darüber könnte man sich streiten. -
René, da habe ich mich unklar ausgedrückt. Die Aussagen zu "Fahren, koste was es wolle" bezog sich auf die Schweiz. Das Bild mit der Schiene ist nur ein Besispiel, wie Auf-Bruch-Fahren aussehen kann.
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Hoi zäme
Ja der Organismus Sirirodromos Ellados hat ja so seine Spezialitäten, wenn man früher auf dem Pellopones in einen IC eingestiegen ist, dann war es entweder so ein Streamliner à l'amériquaine, ein Ganz-Mavag oder ein hellgrau/dunkelgrau gespritzter lokbespannter Zug (Alco-Trainmaster auf Meterspur) mit Speisewagen...als ich zum letzten Mal in Kalamata auf dem Bahnhof stand, wollten die einem allen Ernstens einen Stadler-Thurbo auf Meterspur als ICE verkaufen...
Gruss Barni
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Hallo zusammen
Hermann, das sehe ich genau so mit der Fliegerei. Ich frage mich immer wieder, wie so günstig Flüge angeboten werden können. Ich bin definitiv dafür, dass die Flüge wieder etwas mehr kosten würden und man sich über den Sinn oder Unsinn des "Herumjetten" Gedanken macht. Die aktuelle Corona-Krise hat auch gezeigt, dass ganz viele Meetings und Verhandlungen auch problemlos online stattfinden können, ohne immer gleich irgendwo hin reisen zu müssen. Ich würde es sehr begrüssen, wenn die europäischen Bahnen die aktuelle Situation ausnützen würden, um die Nachtzugangebote wieder anzukurbeln. Die ÖBB und teilweise auch die SBB ist da auf gutem Weg zur Zeit. Schauen wird, wie nachhaltig und vor allem wie lange das Ganze betrieben werden kann. ÖBB hat mit der Bestellung der neuen "Nightjet"-Kompositionen bei Siemens sich wohl eine langfristigere Strategie angelegt. Ich motiviere meine Freundin immer wieder, bei Städtereisen doch lieber auf den Zug auszuweichen und für Destinationen, die nicht mit dem öffentlichen Verkehr erreicht werden können, das Flugzeug zu nehmen. Sie ist jeweils nur von den langen Reisezeiten abgeneigt - denn die Gepäckmitnahme sowie das Umsteigen mit dem Zug ist wesentlich einfacher.
Hänsu, vielen Dank für die eindrucksvolle Beschreibung der Infrastruktursituation in Griechenland. Da war ich leider noch nie mit dem Zug unterwegs, werde dies aber bestimmt noch nachholen (war bislang nur auf den Griechischen Inseln unterwegs). Eindrücklich war es für mich in Kroatien zu sehen, dass die Investitionen in die Strasse viel höher gewichtet werden als Investitionen in die Bahninfrastruktur. Da werden teilweise Autobahnen gebaut, die mit dem Schweizer Standard mithalten können und gleichzeitig gibt es noch nicht elektrifizierte Bahn-Hauptstrecken ohne Zugsicherungseinrichtungen etc.
Beängstigend ist auch der Zustand der Bahninfrastruktur in Frankreich abseits dem TGV-Hochgeschwindigkeitsnetz. Dort könnten zwar teilweise auf den Ebenen hohe Geschwindigkeiten gefahren werden, doch ist der Oberbau am verfallen und viele Stationen müssen örtlich mit fahrdienstlichem Personal besetzt werden, um Kreuzungen durchführen zu können (wenn es nicht schon vor Ort ist). Zudem vermute ich bei der SNCF noch ziemlich viel Ineffizienz. Wer sich davon überzeugen möchte, soll mal an einem Sonntag einen Ausflug nach Frasne machen: Da ist unglaublich viel SNCF-Personal vor Ort für den doch relativ kleinen Bahnhof - am Schalter drei Personen, drei Rangierarbeiter (für das Umstellen des RegioExpress aus der Schweiz) und noch einmal so viel Fahrdienst-Personal. Jedoch konnte mir keine Fahrkarte von Frasne nach Vallorbe verkauft werden, ich soll dies doch bitte in der Schweiz lösen...
Und in Deutschland finde ich äusserst schade, dass DB Netz teilweise riesige Bahnbetriebswerke, Rangierbahnhöfe, Anschlussgleise etc. komplett verwalden lässt - es sieht teilweise wie in einem Endzeit-Film aus! Ich kann gut verstehen, dass teilweise übergrosse Bahninfrastrukturen nicht mehr gebraucht werden oder effizient betrieben werden können. Doch da sollten diese sauber rückgebaut werden - das daraus gewonnene Altmetall hätte bereits einen ziemlichen Wert (und die frei werdende Fläche erst...).
Das unfassbare Schmalspur-Sterben in Österreich konnte glücklicherweise bei der Mariazellerbahn durch die Initiative des Bundeslandes Niederösterreich (heutige Bahngesellschaft NÖVOG) gestoppt werden. Der Bahnverkehr auf der "Krumpe" von Ober-Grafendorf nach Wieselburg an der Erlauf konnte zwar nicht gerettet werden (wurde ja schon von der ÖBB vor langer Zeit an die Wand gefahren), jedoch die touristisch sehr bedeutsame Strecke nach Mariazell. Dies zeigt auch, dass in grossen Ländern teilweise die Bedürfnisse der verschiedenen Regionen verkennt werden und sehr zentralistisch gehandelt und entschieden wird (Parallelen auch zu Frankreich mit den grossen Ballungsräumen und der "Provence").
Auch in der Schweiz wurden in der "Sparwut" Fehlentscheide getroffen. Die damals noch erneuerte Bahnlinie Büren an der Aare - Solothurn (praktisch alle Bahnübergänge wurden durch Strassenunterführungen ersetzt!) würde man heutzutage wohl auch nicht mehr stilllegen (ähnlich Sumiswald-Grünen - Huttwil, da wurde von der RM auch noch viel erneuert an den Publikumsanlagen, da ist der durchgehende Betrieb dank der Emmentalbahn wieder gewährleistet).
Bezüglich dem freien Netzzugang hat sich aber einiges getan, viele Bahngesellschaften (auch kleinere, private EVU) können sich aktiv an der europäischen Trassenvergabe beteiligen. Da wird in einem einheitlichen Programm (ja, EU und einheitlich!) die Trassenwünsche für das folgende Fahrplanjahr angegeben und dann werden die betroffenen Infrastrukturbetreiberinnen aufgefordert, zu den Bestellungen Stellung zu nehmen und die Machbarkeiten prüfen. Danach gibt es eine Harmonisierungsphase, wo die Möglichkeiten geklärt werden. Diese Daten werden dann wiederum in das Schweizer Trassenplanungssystem NeTS integriert.
