Ein Paar Züge für die Märklin Ae3/6 I 39360

Nun denn, dieser Beitrag über die SBB Ae 3/6 I mit dem grünen Lokomotivkasten und hellgrauen Fahrgestellt und den dazugehörenden möglichen Zugskompositionen könne noch sehr interessant werden.

Danke an Patrick, Hermann, Sebastiano und Barni für die Beiträge.

Ich denke wir arbeiten die eine oder andere Frage die da meinerseits noch offen ist einmal der Reihe nach ab.

Um Festzulegen wie den die tatsächlich im Betrieb festgelegte Anhängelast der Lokomotive auf relevanten Bahnstrecken war, müssen wir hier jetzt einmal erst das klären was da Patrick im Beitrag #40 als fake (Fett geschrieben) bezeichnet wirklich ein Fake (gross Geschrieben) ist:

Zitat von SBB EW IV

Hallo Matthias, dieser Satz von Dir ist nun aber auch ein fake, die maximale Neigung am Bözberg beträgt 12 Promille.

Hinweis mein Satz war der folgende:

Und wie steht es bezüglich der Anhängelast der Ae 3/6 I auf den nicht ganz unbekannten Steigungen am Bözberg bei einer maximalen Neigung von 14 0/00 oder auf dem Weg von Lausanne hinauf auf Puidoux mit 22 0/00 .

Dein Satz Patrick den Du mir zuordnest ist der folgende:

Steigungen am Bözberg bei einer maximalen Neigung von 14 0/00

Patrick was meinst Du damit? Mein Satz ist das nicht. Es ist wohl ein Teil meines Satzes aber völlig aus dem Zusammenhang gerissen. Warum warum wiedergibst Du im Zitat den Satz nicht vollständig?

Nun den zugegebenermassen, ich habe vergessen zu schreiben woher ich die 14 0/00 her habe. Ich habe diese einerseits vom Wikipedia Artikel über die Bötzbergstrecke mit Stand gestern Montagabend, den 13. Februar 2023 und vom Wägli von 1980: Fahrplanfeld 150 Basel SBB - Brugg: Eiken - Frick 12 0/00, Frick - Hornussen 14 0/00 , Hornussen - Effingen 14 0/00, Effingen - Schinznach Dorf (Bötzbergtunnel) 13 0/00...

Patrick nun liegt es wieder an Dir. Ich bin sicher dass Du hier nachtragen kannst woher Deine 12 0/00 stammen. Gut möglich, dass nach den vielen Bauarbeiten in den letzten Jahren am Bötzberg, die auch einen neuen Tunnel zur Folge hatte, er wurde am am 9. November 2020 eröffnet, die Daten bezüglich der Maximalsteigung zwischenzeitlich geändert haben. Bitte vergiss mir nicht die genaue Quelle anzugeben (Beispielsweise Name und Ausgabe der Zeitschrift, Rubrik, Titel des Artikels, Autor und idealerweise auch noch die Seite), dass wäre in der Angelegenheit sehr wertvoll, denn wenn einer von Wikipedia hier tatsächlich ein Auge auf diesen Artikel hat, dann wird er bestimmt den Wert von 12 0/00 zeitnah und passend einfügen.

Für unsere Betrachtung bleibt wohl aber 14 0/00 relevant, denn mir ist nicht bekannt, dass die SBB Ae 3/6 I je Fahrplanmässig durch den neuen Bötzbergtunnel gefahren ist oder demnächst Fahrplanmässig (nicht mit Sonderzügen) fahren wird .

Matthias

Schnarch!

Zitat von Bastler

Schnarch!

M+M

Ehrlich gesagt ist es mir eigentlich zu blöd auf deinen Beitrag zu Antworten.

Wikipedia Informationen sollten übrigens immer mit Vorsicht genossen werden, da kann jeder irgendetwas hineinschreiben.

Dennoch enthalte ich Dir nicht vor woher meine Angaben stammen.

Und zwar stammen diese gleich aus zwei Quellen, einerseits sind dies die Neigungstafeln entlang der Strecke, von welchen keine einen grösseren Wert als 12 Promille angibt und andererseits aus der Streckentabelle (RADN), verfasst u.a. von der SBB, wo auch keine grössere Neigung als 12 Promille angegeben wird.

Im übrigen bin ich mir ziemlich sicher dass dies auch zu aktiven Zeiten der Ae 3/6 I der Fall war.

Danke für die Blumen an Barni und Roger.

Wenn ich so die Zeit anschaue wo Ihr soeben hier spätabends schnarchen Eure Beiträge geschrieben wäre es vielleicht an der Zeit schlaffen zu gehen . Aber bitte nicht ins Bett Eurer Holden, ich bin mir sicher die erträgt Euer Geschnarch genau so wenig wie die meine.

Zitat von SBB EW IV

Ehrlich gesagt ist es mir eigentlich zu blöd auf deinen Beitrag zu Antworten.

Wikipedia Informationen sollten übrigens immer mit Vorsicht genossen werden, da kann jeder irgendetwas hineinschreiben.

Dennoch enthalte ich Dir nicht vor woher meine Angaben stammen.

Und zwar stammen diese gleich aus zwei Quellen, einerseits sind dies die Neigungstafeln entlang der Strecke, von welchen keine einen grösseren Wert als 12 Promille angibt und andererseits aus der Streckentabelle (RADN), verfasst u.a. von der SBB, wo auch keine grössere Neigung als 12 Promille angegeben wird.

Im übrigen bin ich mir ziemlich sicher dass dies auch zu aktiven Zeiten der Ae 3/6 I der Fall war.

Patrick, ich finde das Super das Du mir die Quellen angibst. Obschon es Dir zu blöd ist.

So kommen wir voran.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass zu den aktiven Zeiten der SBB Ae 3/6 I am Bötzberg 14 0/00 aktuell war. Dazu genügt ein Blick in den Wägli von 1980. Der ist bestimmt keine Sammlung von Fake-News.

Jetzt stellt sich nur die Frage, ab wann denn 12 0/00 massgebend waren. Vor 1980 jedenfalls war es nicht. Ich gehe jetzt einmal davon aus, dass dies spätestens mit der Eröffnung des neuen Bötzbergtunnels der Fall war. Dieser Sachverhalt ist hier aber für die SBB Ae 3/6 I nicht massgebend. Relevant für unsere Betrachtung ist 14 0/00 .

Ergo:

SBB Ae 3/6 I (Schnellzug- und Personenzug)

0 0/00 Steigung: 590 Tonnen mit 100 km/h

10 0/00 Steigung: 500 Tonnen mit 65 km/h.

26 0/00 Steigung: 180 Tonnen mit 65 km/h.

Gesucht sind nun die Werte für die Schnellzug- und Personenzüge bei 22 0/00 (Bahnstrecke Lausanne-Bern) und die Werte für 14 0/00 (Bötzberg)

Wenn wir die dann haben, können wir uns dann noch auf die Suche nach den Werten für die Güterzüge machen.

Jetzt kommt die Frage an Hermann :

Anlässlich der in den 1920er Jahren vorgenommenen Elektrifizierung die zur Beschaffung der SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III führte ist mir nicht bekannt, dass zeitgleich Elektrolokomotiven für das Flachland beschafft wurden die für den Güterzugsverkehr bestimmt waren. Mir ist auch nicht bekannt, dass die Güterzüge auf den damals elektrifizierten Bahnstrecken weiterhin mit Dampf betrieben wurde, denn der gemischte Einsatz wurde damals nicht gerne gesehen. Oder habe ich etwas übersehen? Meines Erachtens waren die SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III Universallokomotiven. Die in etwa zeitgleich beschafften SBB Fe 4/4 und SBB Ce 4/6 Triebwagen waren für den Vorortsverkehr und die Bahnstrecken bestimmt, deren Achsdruck nicht für 20 t zugelassen waren.

Matthias

Matthias, mit dem neuen Bözbergtunnel (ja, schreibt sich übrigens ohne "tz") haben die 12 Promille herzlich wenig zu tun denn dort beträgt (neuer Tunnel) und betrug (alter Tunnel) die maximale Neigung lediglich 8 Promille.

Lieber Matthias, dann suche doch die Werte und, wenn es unbedingt sein muss, dann darfst du uns gerne deine Erkenntnisse mitteilen...bis dahin werde ich weiter schnarchen...im Gästezimmer notabene, wegen der von dir erwähnten Holden, grins

Gruss Barni

Ps: und da ich ez schon zimli schlaff bin, musi nid noch weiter schlaffen gehen, haha

Matthias,

was willst Du bezwecken?!?

Meinst Du es sei Zufall, dass in diesen SBB Fibeln, deren Autoren immerhin mindestens Oberlokführer und Ingenieure waren, bei der SBB Ae 3/6 I keine Angaben für Güterzüge und bei den Krokodilen keine Angaben für Schnellzüge waren?!? Es dürfte auch kein Zufall sein, dass die V/max bei den Krokodilen je nach Typ ob Ce oder Be = "nur" 65 - 75 km/h war, bei der Ae 3/6 I immerhin 100, bei vielen sogar 110 km/h war. Auch kein Zufall war das Getriebe: SBB Ae 3/6 I = 1:2,57 Raddurchmesser: 1610mm. Bei den Ce 6/8 II = 1:4.03 bei immerhin 1350 mm Raddurchmesser. Dementsprechend kann die Ae 3/6 I nicht anderst als eine Schnellzuglokomotive gewesen sein und wurde auch dazu eingesetzt. Ebenso annähernd die Ae 3/6 II, welche trotz dem Stangenantrieb für Schnell- und Personenzüge bis ca 100 m/h eingesetzt wurde.

Interessanter diesbezüglich war die Ae 3/6 III und Ae 3/5 mit relativ schnell laufenden Motoren und einem Getriebeverhältnis von 1:5 und einer V/max welche ursprünglich 90 km/h war. Dann Versuchsweise auf 100 km/h angehoben wurde, dann aber mangels guten Laufeigenschaften im Alltag möglichst nicht über 80 km/h gefahren wurde. Die waren tatsächlich für verschiedenste Zwecke im Einsatz. Eher in der Westschweiz, am Gotthard so gut wie nie. (auch da wieder mit Ausnahmen, am Gotthard und Simplon haben sie längere Zeit Autozüge durch den Tunnel gezogen haben). All zu wichtig war diese Lok-Gattung aber nicht. Autozüge, das wäre der perfekte Kompromiss zwischen Personen und Güterzüge, sozusagen ein Güterzug mit selbst be- und entladendem Gepäck (Autos) und in jedem hocken Personen drinnen.

Ob alle namhaften SBB E-Lokomotiven eine Umstellung für die Personenzug Bremse P und Güterzugbremse G hatten? Ich gehe davon aus, weiss es aber nicht.

Matthias,

Man darf, soll, manchmal muss man alles Mögliche hinterfragen und anzweifeln. Aber ich würde das niemals als Lebens-Grundprinzip verinnerlichen. Trotz aller Fake-News, Betrügereien und sonstigen unehrenhaften Absichten: mindestens die Hälfte, eher 80-99,9% (je nach dem, in welchem Umfeld ich mich gerade befinde) was man mir sagt oder ich lese, stellt sich als wahr hinaus. Wieso sollte ein Paul Winter oder Markus Hauri Dich anlügen wollen? Oder falsche Angaben in ihren SBB Fibeln verbreiten?

Der liebe Gott und sein Chef, der Charles Darwin hat uns den Verstand mitgegeben, wann man misstrauisch sein muss, bez. wann etwas einfach mal glauben darf und kann. Mindestens so lange, bis das Gegenteil erbracht ist. Mir fällt einfach auf und wohl nicht nur mir: siehst Du uns andere MoBa-Forumisten als Kegel an und Du willst die Kugel sein?

Also mich stört es überhaupt nicht, etwas überspitzt formuliert, wenn Du mit Spur 0 oder H0 Krokodilen Hochgeschwindigkeitsfahrten machst und mit der Ae 3/6 I "110" Güterzug-Kriechfahrten über den Ablaufberg. Mir ist auch egal, wenn die SBB früher zeitweise die Ae 3/6 I überlastet hat, weil weder als Täter noch als Opfer das MoBa-Forum dazu in Frage kommt. Wir normalen kleinen Menschli sind verantwortlich für was wir tun, aber nicht verantwortlich was andere getan oder beauftragt haben.

Gruss

Hermann

Zitat von SBB EW IV

Und zwar stammen diese gleich aus zwei Quellen, einerseits sind dies die Neigungstafeln entlang der Strecke, von welchen keine einen grösseren Wert als 12 Promille angibt und andererseits aus der Streckentabelle (RADN), verfasst u.a. von der SBB, wo auch keine grössere Neigung als 12 Promille angegeben wird.

Im übrigen bin ich mir ziemlich sicher dass dies auch zu aktiven Zeiten der Ae 3/6 I der Fall war.

Hermann, Patrick zweifelt den Wägli von 1980 an .

Hermann übrigens danke schön für Deine Ausführliche Beschreibung und nun eine Antwort auf Deinen vorangehenden Beitrag zur späten Stunde.

Schaut (auch Du Hermann) wenn wir denn schon an den neue herauskommenden Lokomotivmodellen erst nach allem möglichen Fehler suchen weil wir die bis ins letzte Detail vorbildgerecht haben wollen, so stellt sich in diesem Form offensichtlich nicht zwangsläufig die Frage wie denn ein zu diesem Lokomotivmodell vorbildgerechter Zug aussieht. Ja ist ja klar, erlaubt ist was gefällt. Kann ja einer EW IV hinter dieser Lok einsetzen, oder noch besser Corail Wagen. Hauptsache die Grösse der Lampen der Lokomotive ist genau massstäblich .

Wenn nun einr aber hier unter dem passenden Titel einmal erst danach fragt wie hoch denn die Anhängelast ist um einen zentralen Punkt zu klären wie viel an Anhängelast einer solchen Lok zugemutet wurde kommt das schnarch .

Also zurück zum Thema und zu meiner Frage:

Anlässlich der in den 1920er Jahren vorgenommenen Elektrifizierung die zur Beschaffung der SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III führte ist mir nicht bekannt, dass zeitgleich Elektrolokomotiven für das Flachland beschafft wurden die für den Güterzugsverkehr bestimmt waren. Mir ist auch nicht bekannt, dass die Güterzüge auf den damals elektrifizierten Bahnstrecken weiterhin mit Dampf betrieben wurde, denn der gemischte Einsatz wurde damals nicht gerne gesehen. Oder habe ich etwas übersehen? Meines Erachtens waren die SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III Universallokomotiven. Die in etwa zeitgleich beschafften SBB Fe 4/4 und SBB Ce 4/6 Triebwagen waren für den Vorortsverkehr und die Bahnstrecken bestimmt, deren Achsdruck nicht für 20 t zugelassen waren.

Welche (Güterzug-)Lokomotiven fuhren denn in den Anfangsjahren der Elektrifikation im Flachland die Güterzüge?

Für das Ende der Lebeszeit der SBB Ae 3/6 I, SBB Ae 3/6 II, SBB Ae 3/5 und SBB Ae 3/6 III gibt es eine Menge an Bilder von diesen Lokomotiven vor Güterzügen. Zugegebenermassen nicht gerade von den SBB Ae 3/6 I aber von den anderen schon. Bleibt nicht zu vergessen, dass alle diese erwähnten Lokomotiven nach dem selben Pflichtenheft, sorry Lastenheft, beschafft wurden und mit ist nicht bekannt dass eine separate Güterzuglokomotive für diese Elektrifikationswelle im Flachland in den 1920er Jahren beschafft wurde. Oder habe ich etwas übersehen?

Wenn wir denn die Frage der Güterzuglokomotive beziehungsweise deren Anhängelast für die Güterzüge geklärt haben, können wir dann hier den Beitrag fortsetzen.

Es bleibt für mich aber nicht ausgeschlossen die Frage woanders zu klären (Barni, bestimmt nicht auf dem Modellbahnforum).

Matthias

Zitat von M+M

Es bleibt für mich aber nicht ausgeschlossen die Frage woanders zu klären

Mach es doch einfach und lass uns hier ihn Ruhe, es wird dich hier garantiert niemand vermissen.

Zitat von M+M

Es bleibt für mich aber nicht ausgeschlossen die Frage woanders zu klären (Barni, bestimmt nicht auf dem Modellbahnforum).

Au ja, danke für Deine Rücksichtsnahme, dass Du Deine arroganten Forderungen zukünftig andernorts einbringen wirst.

Hoi Matthias

Glaube gern, dass du das nicht im Modellbahnforum ausdiskutieren willst, denn dort bist du ja gar nicht Mitglied.

Es geht hier auch nicht um Diskussionsverweigerung. Fragen stellen ist nicht verboten, unangenehm ist es eher, wenn der Fragesteller gar keine Antworten erwartet, sondern nur darauf aus ist, eine angeblich falsche Antwort oberlehrerhaft zu zerzausen und den Antwortgeber als Idioten hinzustellen.

Deinen Wunsch, einer modellmässig vorbildlich gelungen Lok einen ebenso vorbildgerechten Zug beizugeben, kann ich problemlos nachvollziehen. Es gibt ja in diesem Forum das Thema "vorbildgerechte Züge", wo sich ein Schreiber unglaubliche Mühe gibt, eben gerade diesem Wunsch nachzukommen. Das geschieht aber in aller Stille, ohne Getöse und ohne unerspriessliche Scheindiskussionen. So bieter er den Lesern mit seiner Fleissarbeit einen echten Mehrwert. Du hingegen stiftest vor allem Gehässigkeiten, und das ist doch wirklich nicht der Zweck einer entspannenden Freizeitbeschäftigung.

Gruss Barni

Geschätze Kolleginnen und Kollegen

Ich erlaube mir zum allg. Verständnis hier (mindestens) fachlich noch einige Bemerkungen und facts (!) anzuhängen:

Wikipedia ist sicher ein ganz brauchbares, aber für fachlich relevante Nachforschungen m.E. nicht immer ein geeignetes tool ...

Die technischen (Grenz)werte der Triebfahrzeuge (z.B. anhand von Messfahrten ermittelt) unterscheiden sich aus nachvollziehbaren Gründen von den danach betrieblich festgelegten Grenzwerten. Das wurde hier auch schon andeutungsweise erwähnt.

Die betrieblichen Höchstlasten für die Ae 3/6 I auf 10 Promille betrugen nach Anhang FDR SBB vom 28.05.1989:

- 390 t für Lastreihe III (geplant für eher leichte Reisezüge)

- 510 t für Lastreihe V (geplant für eher schwere Reisezüge und leichte (Nah)güterzüge)

- 590 t für Lastreihe VII (geplant für Güterzüge)

Entsprechend der Lastreihen wurden in den Fahrordnungen die Fahrzeiten höher oder niedriger festgelegt.

Bei den Neigungen (Gefälle, Steigung) ist zu unterscheiden zwischen den effektiven und den (für den Betrieb) massgebenden Neigungen. Die effektiven Neigungen werden dem operativen Personal unter anderem mit den Neigungsanzeigern signalisiert (FDV R 300.2, Ziffer 2.6.4) - und kann dem Lokführer als Traktions-Hilfsmittel dienen ...

Im Betrieb - insbesondere für die Festlegung der Anhängelast oder der Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Bremsleistung (theoretisch = Bremsprozente) - sind allerdings nicht die Abschnitte mit der effektiven Höchstneigung sonder die sogenannte massgebende Neigung relevant. Diese ist/war auch in den entsprechenden Dokumenten für das Fahrpersonal aufgeführt (Anh. FDR, RADN bzw. AB FDV, Streckentabelle).
Wie die massgebende Neigung (z.B. zwischen zwei Bahnhöfen) festzulegen ist, kann in den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB EBV) unter AB zu Art. 77, Ziffer 8 (Blatt Nr. 12) nachgelesen werden. Die Herleitung aus der theoretischen Umschreibung zur praktischen Anwendung ist allerdings etwas komplex ...

Welche Neigungen (effektiv oder massgebend) der leider viel zu früh verstorbene Kollege H.G. Wägli in seinen Broschüren aufführt, ist mir leider nicht bekannt; - und noch 'was: Kann mir jemand sagen, ob in den sog. 'Grafischen Fahrplänen' die effektiven oder die massgebenden Neigungen aufgezeichnet sind?

N.B. Die massgebende Neigung für die Strecke Lausanne - Palézieux beträgt 18 Promille, für den Bözberg (alte Linie) 12 Promille...

Zitat von Longimanus

Mir fällt einfach auf und wohl nicht nur mir: siehst Du uns andere MoBa-Forumisten als Kegel an und Du willst die Kugel sein?

Hallo René

Endlich ein sachlicher Beitrag, vielen Dank dafür.

Vor mir liegt der Grafische Fahrplan 13a (Basel-Zürich, Ausgabe gültig ab 16.05.1974). Laut der Erklärung wird das grösste Gefälle bzw die grösste Steigung angegeben. Die Angaben beziehen sich jeweils auf die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen. Beidseits des Bözberges und der Möhliner Höhe sind die grössten Werte je 12 Promille.

Noch eine Frage zu deinem Beitrag. Wie kommst du auf die Angabe Bözberg (alte Linie)? Es wurde ja nur der Bözberg-Tunnel neu gebaut, und zwar parallel zum alten Tunnel. Der alte Tunnel dient jetzt als Rettungsstollen. An den Steigungen und Gefällen hat sich nichts geändert, einzig das Lichtraumprofil wurde erweitert.

Gruss Hermann

Hallo Hermann

Gerne und danke dir.

Die heutige Situation am Bözberg (neuer Tunnel) kenne ich weder persönlich noch stehen mir entsprechende (aktuelle) Dokumente zur Verfügung. Die Angaben zur Linie Basel - Brugg via Frick-Effingen entnahm ich den Streckentabellen der SBB vom 10.05.2009, RADN Blatt 511/1.

Meine Frage zur Grafik stellte sich auf Grund möglicher Diskrepanzen zwischen H.G. Wäglis Broschüre und den Dokumenten der SBB für den operativen Betrieb (effektive Neigung oder massgebende Neigung?). Allerdings wäre diese Frage auf Grund des Beitrags #44 für den Bözberg bereits beantwortet, hingegen noch nicht für das Beispiel Lausanne - Palézieux.

Aber lassen wir's doch - und freuen wir uns an den schönen diversen Modellen der verschiedenen Ae 3/6 ...

was die Ae 3/6 l unnd ihre Züge anbelangt.

Ich habe diesen Loktyp noch vor allem Zügen gesehen.

Da waren auch sehr gut ausgelastete Güterzüge dabei.

Danke René und Limmattaler-Hermann für Eure Profi-Fachauskünfte.

Wenn ich noch was anfügen darf:

Würden die damaligen Lokführer noch leben, die würden sich kugeln vor lachen, ab unserem MoBa-Forum Ae 3/6 I Thread im Jahre 2023. Vielleicht wären sie auch etwas Stolz darauf, dass so eine im Grunde Nebensächlichkeit, von Güterzug Anhängelasten einer Ae 3/6 I bei uns so ein Echo auslöst?

Die Menschen damals waren ganz sicher nicht blöder, geschweige unbeholfener, als Menschen zu heutigen Zeiten und die Lokführer zu Ae 3/6 I Zeiten dürften mindestens so Technik versiert gewesen sein, wie heutige Angestellte. (Bezogen auf den jeweiligen technischen Entwicklungsstand).

Man muss da nicht eine einzige Nebensächlichkeit wie die Güterzuglast einer Ae 3/6 I heraus ziehen wollen, sondern das ganze Zeitgeschehen betrachten. Geld war knapp, Material ebenso. Hingegen Angestellte gab es genügend, wer nicht gerade Ingenieur war. Entsprechend waren die Löhne tief, egal auf welcher Berechnungsgrundlage.

Die Depotwerkstätten, die SBB Hauptwerkstätten, die Hersteller standen in gutem Austausch zueinander. Jeder war vom anderen abhängig. Einzig die SLM Verantwortlichen hätten gerne gehabt, wenn die SBB, also der Staat auch während den Kriegszeiten und direkt danach, (noch mehr) Neubau-Loks bestellt hätte, anstatt Altbauloks am Leben erhalten. Anderseits profitierte diese Industrie, dass die SBB, also der Staat beinahe schon automatisch alles kaufte, was die SLM, BBC, MFO, SAAS, SIG angeboten hatte. Umgekehrt dürfte auch die SLM gewusst haben, dass wenn die SBB einen (vorübergehenden!) Fahrzeug-Überbestand hatte, und der Staat noch zig andere Finanzlöcher stopfen musste, dass dies die falsche Zeit war, die SBB um eine Flachland-Güterzuglok anzufragen.

Definitiv hatte die Gotthardlinie zu Ae 3/6 Zeiten den grösseren Stellenwert, als es heute üblich ist. Aber bereits schon damals bestand die SBB von Rohrschach bis Genf und Basel bis Chiasso nicht nur einzig aus der der Gotthard-Bahn. Es gab auch im Mitteland unzählige bediente kleine Bahnhöfe mit Stückgutverkehr, kleine Industrien, Güterschuppen, kleine Kranen, Pferdefuhrwerke und diverse Handkarren. Die Stückgut-Güterzüge von z.B. Oensingen, Olten, Zofingen, Sursee, Emmenbrücke waren längstens nicht immer voll ausgelastet. Die SBB hätte bei vielen Zügen mehr Transportleistung verkaufen können, wenn sie denn von der (Klein)Industrie gebraucht worden wäre. Wahrscheinlich hat das die SBB schon damals nicht all zu gross finanziell rentiert, aber es bestand ein grosser Bedarf seitens der Kleinindustrien, öfters mal via Bahn einen halben Gklm Motorenteile, Schrauben, Milchkannen, was auch immer, transportieren zu lassen.

Also eine Lok kann nicht schneller fahren, als es ihrer Leistung entspricht, die (Güter)Wagen zugelassen sind, das Bremsverhältnis stimmt, die Strecke inkl der Vorsignaldistanzen maximal zulässt und der Baureihe entspricht. Davon ausgehend, dass die Lok beliebig Strom aus der Oberleitung beziehen kann, für ihre Aufgabe zu erfüllen.

Also ist auch eine Schnellzuglok in der Lage, Güterzüge zu befördern, wenn nötig durchaus mit etwas grösserer Tonnage, aber deutlich langsamer. Oft auch mit einem Bruchteil der möglichen Tonnage und trotzdem langsamer, nicht wegen der Lokleistung, sondern wenn schon damals alte Güterwagen gefahren wurden, welche noch von 1860-1900 stammten.

1964 dürfte ein "komisches" Jahr gewesen sein, wegen der CH Landesaustellung. Gemäss Literatur gab es da Zugzusammenstellungen, welche man vorher und danach niemals wieder sah. Aus eigener Anschauung kann ich nicht mitreden, ich war zu der Zeit gerade mal 6 Wochen alt. Doch den damaligen Dienst tuenden SBB Lokführern mit bereits 1964 ca. 40 jähriger realer Ae 3/6 I Erfahrung muss ganz sicher niemand von uns aus dem MoBa-Forum erklären und beibringen wollen, (ausgenommen die MoBa-Forumisten, welche beruflich damit zu tun hatten) , wie sie mit Ae 3/6 Lokomotiven, wenn andere gerade nicht verfügbar waren, die Güterzüge zu führen hatten.

Die mögliche Maximallast dürfte für Güterzüge mindestens dem von Personenzüge entsprochen haben, bei in der CH eher theoretischen 0% Steigung waren die Güterzuggewichte sogar annähernd doppelt so hoch angegeben. Doch bereits bei 1% Steigung war es nur noch 20% mehr Gewicht als bei Personenzüge, aber deutlich langsamer. Bei 2,6% Steigung war die maximale zugelassene Güterzugtonnage nur noch minim 5-15 Tonnen höher, aber trotzdem langsamer.

Die wussten was möglich war, aus ihren Erfahrungswerten, sonst hätte ein Lokführer Mummenthaler kein Esprit gehabt, noch Witze und Schabernack zu betreiben.

Anbei Fotos aus der SBB Fibel von Paul Winter. Achtung, die Angaben stammen aus der Ausgabe von 1963.

Teilweise wurden in späteren Jahren die Anhängelasten erhöht, so bei der Ae 4/7 und Ae 6/6.

Hoi zäme

Ich bin überzeugt, dass solche Lokführer noch leben, auch wenn sie wahrscheinlich im Pensionsalter sind. Ob sie sich dauernd kugeln vor lachen, weiss ich nicht; technisch waren sie wahrscheinlich allerdings eher versierter....ist meine Erfahrung....

Gruss Barni