Im Tagesanzeiger findet sich ein Artikel zu den Signalfällen der SBB. Mehr als eigenartig erscheint mir die Weisung der SBB was zu tun ist um Verspätungen zwischen Hardbrücke und HB zu vermeiden. Falls dann etwas passiert ist der Lokführer wieder alleine verantwortlich. Die Abmachung des ZVV mit der SBB führt zu riskanterem Verhalten, das ist für mich unverantwortlich, vor allem weil es von der Führung angeordnet ist ohne im Falle eines Unglückes die Verantwortung zu tragen. Lokführer ist für mich unter den heutigen Bedingungen alles andere als ein Traum Job.
Frontal Kollision bei der SBB
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Das ist wieder einmal nicht gut recherchiert.
1. Die Signale B1- B4 können keine Vorsignale sein. (Bezeichnung als Vorsignal: B*1-4)
2. Bei orange zeigendem Typ N-Signal ist eine Vorbeifahrt möglich und ziemlich sicher mit ZUB überwacht. Das Signalbild heisst : Warnung, Halt erwarten, der Lokführer fährt max. 40km/h
3. Die Zugfolge kann so gesteigert werden, da der nächste Zug bereits ans Perron Hardbrücke fahren kann.Also ich sehe da kein grosses Risiko. Klar ist es nicht schön bei Warnung zu fahren, aber wenn es nötig ist, darf gefahren werden.
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Schliesslich war doch gerade die "Erfindung" des Signalssystem N dazu da die Zugfolgezeit zu reduzieren oder habe ich da was falsch im Kopf?. Und ja im Bereich Zürich HB kommst du mit allergrösster Warscheindlichkeit nicht über ein rotes Signal, sofern das ZUB auf dem Fahrzeug nicht ausgeschaltet ist. Da ist so gut wie jedes Signal abgesichert.
Martin
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Wenn sich die Züge von der Hardbrück Richtung HB stauen (kleine Störung vorhanden) rücken mit diesen kurzen Abständen der einzelnen Signale alle schön auf. Sie warten dann im Stau im Abstand von vielleicht 100m zum vorderen Zug. Beim alten System und ohne Abfahren bei Orange wäre das Chaos viel grösser
Martin
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Zitat aus der heutigen NZZ:
Konsequenzen aus Bahnunglück
Rückkehr zu altem Abfahr-Regime
Die SBB treffen gut vier Monate nach dem schweren Bahnunglück in Granges-près-Marnand in der Waadt weitere Sicherheitsmassnahmen. Auf fünf zusätzlichen Bahnhöfen dürfen Züge erst abfahren, wenn der Fahrdienstleiter die Erlaubnis gegeben hat.
Dieses Vier-Augen-Prinzip wird zum Fahrplanwechsel am Sonntag eingeführt, wie die SBB mitteilten. Betroffen sind die Bahnhöfe Bauma, Turbenthal und Wald im Zürcher Oberland, Galmiz (Freiburg) und Lucens (Waadt). Alle diese Kreuzungsbahnhöfe werden örtlich bedient. Gemäss den Ausführungen der SBB sind sie zurzeit mit Gruppensignalen ohne Abfahrverhinderung ausgestattet. Weiter wollen die SBB 21 ferngesteuerte Kreuzungsbahnhöfe bis spätestens Ende 2015 vorzeitig absichern. Diese Stationen sollen mit einer vereinfachten Geschwindigkeitsüberwachung ausgerüstet werden.
Damit werde die Überprüfung «Sicherheit nach Granges-Marnand» abgeschlossen sein, schreiben die SBB. Am 29. Juli war es in Granges-près-Marnand zu einer schweren Zugskollision gekommen, weil einer der beiden beteiligten Lokführer ein auf Rot stehendes Signal missachtet hatte. Der Lokführer des anderen Zuges kam ums Leben, mehr als 20 Personen wurden verletzt.
Ende ZitatWenn der Fahrdienstleiter die Erlaubnis zum Abfahren geben muss, heisst das dass der Lokführer zum Abfahren an einem solchen Bahnhof immer zuerst per Handy den Fahrdienstleiter anrufen muss? Scheint mir ein recht ineffizientes Verfahren zu sein. Oder ist das falsch geschrieben (Fahrdienstleiter)?
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Wieso per Handy? Der Lokführer sieht wenn der Fahrdienstleister winkt. Mindestens im Tösstal, das sind ja alles besetzte Stationen.
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Röbi,
das ist dasselbe, früher waren das Stationsbeamte (oder Vorstand) und wie sie alles hiessen, heute ist dies der FdL. Wenn ich mich irrte soll man mich korrigieren, wir haben hier im Forum genug Fachleute wie Lf usw.
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Ich bin bis jetzt davon ausgegangen, dass der Fahrdienstleiter an einem zentralen Ort in einem fensterlosen, mit Bildschirmen gefüllten Raum sitzt und nicht am jeweiligen Bahnhof.
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Für diesen Vorgang wurde ein neues Reglement mit dem Namen "Ankündigung Abfahrerlaubnis durch den Fdl" geschaffen. Kurz gesagt kann in definierten Bahnhöfen ab definierten Gleisen eine Abfahrerlaubnis verlangt werden. Das bedeutet, dass der Fdl dem Lokführer bei der Einfahrt eine spezielle Tafel zeigt und dieser muss die Kenntnisnahme quittieren. Das funktioniert selbstverständlich nur, wenn der Bahnhof (zeitweise) besetzt ist. Wenn der Bahnhof durchgeschaltet ist, fällt die Abfahrerlaubnis weg. Dann können bei Schalterwerken aber auch keine Kreuzungen durchgeführt werden.
PS: Fdl gibt es verschiedene Qualifikationstufen: Diejenigen in den "Betriebszentralen" müssen komplexere Prüfungen bestehen als die verbliebenen "Stationswärter" (alte Terminologie) der einfachen Landbahnhöfe. Das kann bedeuten, dass ein Letzterer zum Beispiel keine Notbedienungen in Eigenregie durchführen darf.
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Ich bin bis jetzt davon ausgegangen, dass der Fahrdienstleiter an einem zentralen Ort in einem fensterlosen, mit Bildschirmen gefüllten Raum sitzt und nicht am jeweiligen Bahnhof.
Das gibt es noch heute bei kleineren Bahnen, dass der Fdl tatsächlich in einem Fahrdienstbüro mit Tageslicht den Zugverker und Rangierverkehr leitet. Es sind noch nicht alle Fahrdienstleiter in einer zentralen Betriebsleit- Zentrale vor den Bildschirmen...
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Das ist wieder einmal nicht gut recherchiert.
1. Die Signale B1- B4 können keine Vorsignale sein. (Bezeichnung als Vorsignal: B*1-4)
2. Bei orange zeigendem Typ N-Signal ist eine Vorbeifahrt möglich und ziemlich sicher mit ZUB überwacht. Das Signalbild heisst : Warnung, Halt erwarten, der Lokführer fährt max. 40km/h
3. Die Zugfolge kann so gesteigert werden, da der nächste Zug bereits ans Perron Hardbrücke fahren kann.Also ich sehe da kein grosses Risiko. Klar ist es nicht schön bei Warnung zu fahren, aber wenn es nötig ist, darf gefahren werden.
Das Vorsignal steht in Bremswegdistanz mit dem dazugehörenden Hauptsignal. D.h. wenn der Lf an Warnung vorbeifährt (mit der aktuellen Streckengeschwindigkeit), muss er nun unverzüglich den Zug auf die 40km/h herunter bremsen, da ihm das ZUB unter Umständen das so vorgibt (Mittels vordefinierten Bremskurve). Dies damit rechtzeitig vor dem nächsten Halt zeigenden Signal angehalten werden kann. Sollte der Lf in dieser vordefinierten Bremskurve den Zug nicht abbremsen, bremst das System den Zug ab bis zum Stillstand. So will man vermeiden, dass der Zug unabsichtlich an einem Halt zeigendem Signal vorbeifährt. Dies geschieht aber nur bei ZUB überwachten Strecken. Kleinere Bahnen sind bei weitem noch nicht so ausgrüstet.
