Zwischen Lucens und Granges-Marnand sind zwei Züge der SBB frontal aufeinander gestossen. Die Bilder sehen richtig schlimm aus.
Frontal Kollision bei der SBB
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Hoffentlich wird der RBDe 562 deswegen nicht ausrangiert
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Die SBB sind wirklich momentan nicht vom Glück verfolgt und lassen deshalb auch keine Panne aus! Ich hoffe, die Serie nimmt langsam ein Ende, irgendwie reicht es langsam mit den Bad News. Ich hoffe nur, die Statistik erhält recht und dafür werden die nächsten 10 Jahre pannenfrei, denn soviel Pech in so kurzer Zeit (oder ist nur einfach die Berichterstattung weit mehr sensibilisiert?) ist schon nicht so ganz normal.
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Ich täte mir mehr Sorgen um die Passagiere machen. Der RBDe wird ganz bestimmt ausrangriert. Da denke ich wieder an mein lustiges Signal, ich bin mir da nicht ganz so sicher, aber es wird ganz ganz schnell nicht mehr lustig.
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Einfach nur schlimm das Unglück. So etwas kann aber darf nicht passierten! Auf den Bericht der SUST bin ich gespannt...
Traurig finde ich das der eine Lokführer noch immer eingeklemmt und sehr wahrscheinlich inzwischen verstoben ist. Hoffen wir dennoch das beste. EDITH: Wie ich nun gelesen habe ist der Lokführer Tot.
Grüsse
Mike
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Interessant ist dieses Interview mit einem Verkehrsexperten. Bei diesem Typ Signalisation galt früher einmal das vier Augen Prinzip bis aus Kostengründen der Kondukteur eliminiert wurde. Es wurde sicher nicht vergessen per schriftlicher Weisung dem Lokführer sämtliche Verantwortung auf zu bürden, damit die Führung die Hände in Unschuld waschen und im Bedarfsfall diese Weisung als Beleg vorlegen kann.
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Nach allem, was ich hier über unhaltbare Zustände bei Bahngesellschaften anderer Länder gelesen habe, bin ich nun doch etwas sprachlos, dass die Sicherungseinrichtung ausgerechnet der SBB auf der Technologie der dreissiger Jahren beruht.(aus BAZ von heute)
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Da kann ich euch etwas beruhigen. An vielen neuralgischen Punkten ist das ZUB 121 oder das neue ETCS LS1 Installiert.
Leider kann die Industrie und die Bahn nicht alle Signale auf einmal mit dem neuen System ausrüsten. Da braucht es noch eine gewisse Kapazizät (Personal, Material, Bewilligungen, Geld) um alles umzurüsten.
Auf dem Bahnhof wo der Unfall stattfand wurde das Kreuzungsgleis nur selten gebraucht. Desshalb war der Bahnhof noch nicht mit der neuen Technik ausgerüstet. So nüchtern das klingt, ist es nicht von der Hand zu weisen, dass das alte System möglichst schnell ersetzt werden muss.Was ich noch berichtigen möchte: Herr Meyer sollte sich noch etwas genauer über das neue System in Erfahrung zu bringen. Er hat von ETCS L2 gesprochen, dieses System ist nur in Verbindung mit einem elektronischen Stellwerk möglich, es braucht dann keine Signale mehr. Dieses System verwendet die SBB bereits auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist und im Lötschberg-Basistunnel.
Das System ETCS LS1 ersetzt das ZUB 121 und das alte SIGNUM-Zugsicherungssystem. Es ist an jedem Stellwerk mit elektrischen Lichtsignalen einsetzbar. Es kann Geschwindikeiten, Bremskurven und Haltepunkte vorgeben welche der Lokführer einhalten muss überwachen. Wenn der Lokführer einen Fehler begeht stoppt das System den Zug vor dem Gefahrenpunkt.
Ich hoffe ich konnte etwas Licht ins dunkel bringen.
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Hallo Erwin
Ich wäre nicht erstaunt, wenn es ganz einfach finanziell durchgerechnet wurde in welchen Zeitabständen Unfälle drin liegen und das billiger kommt als ein zügiger Ersatz veralteter Sicherungsanlagen. Heutzutage hat bekanntlicherweise alles ein Preisschild.
Wie würdest du den vorgehen wenn man die stark begrenzten Mittel möglichst dort einsetzt wo sie den höchsten Nutzen haben? Es geht ja nicht darum Kosten zu sparen sondern darum die vorhandenen Mittel effizient einzusetzen.
Absolute Sicherheit gibt es nicht, Tote wird es auch zukünftig in der Luft, auf der Schiene und auf der Strasse geben. Die Investitionen sollen den grössten Teil des Riskios entschärfen. Wie auch bereits im BFS erwähnt: Das Planen von Sicherheitsinvestitionen ist relativ zynisch, denn es geht darum dort Unfälle zu vermeiden wo es den grössten Schaden geben kann, allen ist dabei bewusst das es dort wo man nicht investieren kann das Riskio nachwievor besteht und es so tragische Unfälle wie am Montag geben kann.
Zu Begrüssen ist es aber wenn man durch diese Vorfälle sowohl bei der SBB als auch beim Bund sich Gedanken macht um die Prioritäten der Geldverteilung im öffentlichen Verkehr.Hallo Christoph
Herr Meyer sollte sich noch etwas genauer über das neue System in Erfahrung zu bringen.
Wie meinst du das? Die SBB (bzw. BAV & alle Vollbahnen) treiben z.Z. sowohl den Ersatz von Signum und ZUB (mit ETCS L1LS als Realersatz) voran als auch den Ausbau von ETCS L2.Vom Zeitplan her sollte bis 2018 ETCS L1LS flächendeckend im Einsatz sein (bei der BLS solls 2017 soweit sein):
ZitatAuf dem übrigen Normalspurnetz werden die bestehenden Zugbeeinflus- sungs-Systeme SIGNUM und ZUB vorerst durch ETCS Level 1 Limited Supervision (L1 LS) abgelöst. Die bisherigen SIGNUM- und ZUB- Funktionen stehen als EuroSIGNUM und EuroZUB weiterhin zur Verfü- gung.
Damit wird aber nicht per se die Sicherheit erhöht, ETCS L1LS kann auch nur die Signum-Funktion übernehmen (also das Überwachen von Signalfällen).Folgende Strecken sind nebenbei geplant für eine Umstellung auf ETCS L2:
- Brunnen (exkl.) – Altdorf – Erstfeld (exkl.): August 2015
- Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione: Oktober 2015
- Lausanne (exkl.) – Villeneuve: Oktober 2015
- Gotthard-Basistunnel: Dezember 2016
- Sion – Sierre: Oktober 2016
- Giubiasco – San Antonino und Vezia: Mitte 2017
- Roche VD – Vernayaz_ 2018-2020
- Ceneri-Basistunnel: Dezember 2019
- Visp – Simplon: ab 2020
Ab 2025 wird bei Stellwerkersatz eigentlich nur noch auf ETCS L2 gestellt:
ZitatAb 2025 werden bei den SBB im Rahmen der Substanzerhaltung alle zu modernisierenden Anlagen wenn immer möglich mit ETCS L2 ausgerüstet.
Für Interessierte empfiehlt sich der jährlich erscheinende ETCS-Bericht des BAV aus dem auch die obigen Zitate sind: http://www.bav.admin.ch/dokume…/01501/index.html?lang=de
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Ich denke nicht, dass ein Sicherheitsproblem bei den SBB besteht. Vielmehr ist es halt wirklich so, das grösste Sicherheitsrisiko ist der Mensch selbst. Ob das in der Luftfahrt, auf der Schiene oder auf der Strasse ist, ist eigentlich egal. Die Technik ist meistens auch nur so Schlau, wie der Mensch, der dahinter steht... Im Strassenverkehr werden tagtäglich hunderte rote Signale missachtet, es wird kopflos durch die Welt gebummelt, der andere schaut ja dann schon.
Über die jährlichen Todesopfer im Strassenverkehr wird nicht so viel Wirbel gemacht, man ist sich das gewohnt. Kommt es aber im öffentlichen Verkehr zu Unfällen, schlägt dies riesen Wellen.
Wenn ein Lokführer einen Fehler macht, kann das verherende Folgen haben, dessen ist sich auch jeder Lf bewusst. Aber Menschen machen nun mal Fehler, das kann auch mit der ausgeklügeltsten Technik nicht verhindert werden. Kommt hinzu, dass der Verkehr überall zugenommen hat, und mit dieser Zunahme auch die Fehlerquote. Insgesammt ist der ÖV sehr sicher, wenn man bedenkt, wie viele Km tagtäglich zurückgelegt, und wie viele Passagiere tagtäglich befördert werden. Wie Erwin schon erwähnt hat, gibt es jährlich viele Signalfälle, welche ohne Schäden verlaufen. Trotzdem wird ein Lf sehr hart angepackt, und diese Ereignisse sind unter dem Lokpersonal auch der GAU, welcher einem passieren kann. Vielleicht sollte sich die SBB vielmehr wieder auf eine solide Ausbildung beim Lokpersonal zurückbesinnen. Das Problem sehe ich nicht an den Sicherungsanlagen, sondern am Personalbestand. Es wird mit dem kleinst möglichem Bestand gefahren, der Druck auf jeden einzelnen ist gestiegen. Fällt ein Mitarbeiter aus, müssen diese Leistungen auf den restlichen Bestand verteilt werden, statt Freizeit ist Mehrarbeit angesagt... Für mich mit ein Grund, dass sich Fehler häuffen, die Konzentrationsfähigkeit lässt mit zunehmendem Arbeitspensum nach... -
Soweit ich es erkenne ist eines der Hauptprobleme, die heutige Technik der Züge passt ganz einfach nicht mehr zu der Zugsicherung aus den 30er Jahren.Ich würde es nicht gerade so bezeichnen. Die Zugsicherungstechnik spielt keine grosse Rolle auf die heutigen Züge. Die heutigen Zugsicherungssysteme können nicht mit den aus den 30er Jahren verglichen werden. Die Platzierung der Streckengeräte in einem Bahnhof sind meistens auch Platzabhängig. In Bahnhöfen mit engen Platzverhältnissen konnte der Magnet ja erst am Ende des Perrons angebracht werden, und meistens kam wenige Meter nachher schon eine Weiche. Es ist kein "Durchrutschweg" vorhanden. Wird ein solcher Magnet überfahren, und der Zug gebremst, kommt er unweigerlich im Lichtraumprofil eines anderen Zuges zu stehen. Solche Bahnhöfe gibt es noch zuhauf, und einfach länger machen geht auch nicht so einfach, wenn u. U. das benötigte Land nicht vorhanden ist.
Die heutigen Sicherungssysteme könnten in so einem Fall das Überfahren verhindern. Nur sind diese sehr teuer, und erste Priorität haben die Hauptstrecken, bevor die Nebenstrecken ausgerüstet werden.
Dann ist immer die Frage nach der Finanzierung. Wenn es die SBB finanzieren muss, werden die Billettpreise erhöht, da regt sich der Pendler auf, weil mit dem Geld nicht mehr Platz in den Zügen geschaffen wird.
Der Bund investiert sehr viel in den ÖV, aber auch hier sind Grenzen vorhanden, spätestens wenn die Frage aufkommt, in welche Kasse gegriffen werden muss... -
Ich kenne auch noch so einen Bahnhof... Der wird aber erst gebaut...
Es ist traurig dass ein so junger und motivierter Lokführer sterben musste...
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Erwin
Durch das, dass zwei Triebfahrzeuge den Zug beschleunigen, ist die Zugkraft massiv erhöht, und die Geschwindigkeiten schneller erreicht, da hast Du recht. Das ist ein gewollter Effekt, damit eng gestrafften Fahrzeiten eingehalten werden können. Aber auch mit geringerer Geschwindigkeit kann es je nach Standort der älteren Zugsicherung sein, dass ein Zug bereits im Lichtraumprofil eines anderen Zuges zum Stillstand kommt, da spielt es eigentlich keine Rolle mehr, wie weit der Zug bereits über dem Signal steht...
Das Zugverkehrssystem in Zürich ist sehr empfindlich auf Störungen. Wenn irgendwo ein Zug stehen bleibt, hat das enorme Auswirkungen für den restlichen Zugverkehr in Zürich. Für Pendler sicher ein Ärgernis. Aber Du darfst nicht vergessen, dass Zürich ein riesen Nadelöhr für den Zugverkehr darstellt. Diese Zugsdichte verträgt keine Störung. Und Störungen können auftreten, auch die Technik ist nicht Störungsfrei...
Auf der anderen Seite werden verstopfte Strassen in Kauf genommen, das ist normal. Im Gegensatz dazu ist meist das Verständnis bei Verspätungen äusserst gering bei vielen Fahrgästen. Und wenn nicht innert 10 Sekunden eine Information da ist, um so mehr. Das Zugsystem ist eine hoch komplexe Angelegenheit, und es braucht auch eine gewisse Zeit, bis man sich einen Überblick über die vorhandene Situation machen kann. Ich kann Dir das aus eigener Erfahrung bestätigen. Selbst bei einem Unfall wird nur herumgemotzt, warum es nicht weitergeht... Das ist mein Alltag... nicht immer lustig im ÖV zu arbeiten, gerade deshalb, weil der Lf vielfach alleine auf einem Zug ist... -
Heute um 14:00 Uhr gedachten die Lokführer mit der Lokpfeiffe dem tödlich verunglückten Kollegen. Ich war zu dieser Zeit im Zürich HB. Beeindruckend!
Einen Abklatsch des herrschenden Ambiente kann man sich unter http://www.tagesanzeiger.ch/zu…uercher-HB/story/29743395 reinziehen.
Ich hätte ja nicht gedacht, dass ich es mal in den Tagesanzeiger schaffe: mich "sieht" man bei 0:14, vor der gelben Türe.
Gruss
Teddy
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Peco H0 Code 75 Gleise mit Mittelleiter nachrüsten
