Erhaltenswürdige Schienenfahrzeuge

Da hast Du meine ungeteilte Zustimmung. Ich konnte nie begreifen, warum mal ALLE Ae 4/6 verschrottet hatte. Der Angegebene Grund, die Lok sei bei den Lokführern/SBB unbeliebt gewesen und man habe verhindern wollen, dass eine solche Maschine je wieder betriebsfähig gemacht werden sollte, greift einfach nicht. Wie Du schreibst: es wäre einfach darum gegangen, ein Technikdenkmal zu erhalten. Man hätte doch sicher irgendwo in der Schweiz einen Hallenplatz dafür finden können... Jedenfalls hätte ich sehr gern mal eine Ae 4/6 in Natura gesehen (kann mich leider nicht an die Maschine erinnern, obschon diese ja bis 1983 existierten).
Dass solche Fehlentscheide immer wieder wiederholt werden, stimmt mich nachdenklich. So hätte für den Erhalt der geschichtsträchtigen Ae 6/6 11414 'Bern' aus Deutschland Interesse bestanden.... aber man vernichtete sie lieber.
Dasselbe gilt natürlich auch für den eingangs erwähnten Zug. Allerdings stellt sich da bald mal die Platzfrage. Daher begreife ich die Demontage bei solchen eher. Analog auch bei den 'Goldküstenexpress', deren Erhalt einer Komposition zwar wünschenswert gewesen wäre, aber wegen des Platzbedarfs halt scheitern musste. Dass einer der geteilten Re 6/6-Prototypen behalten wird, will ich doch hoffen. Komplett, wenn auch nicht betriebsfähig, reicht völlig. Wie gesagt: sollte in zig Jahren eine Fangruppe die Lok wieder instandsetzen wollen, kann sie das tun. Aber nur wenn wir ihr die Basis dafür bereitstellen.

In Sachen erhaltenswerte Bahnfahrzeuge geht man in D bei der Deutschen Bahn wesentlich subtiler vor. Nachdem Anhänger von historischen Bahnfahrzeugen ja keine Ruhe geben, wenn diese nicht ins Museum kommen, man sich aber auf Dauer die Kosten dafür sparen will, beseitigt man diese Exponate gelegentlich auf raffinierte Art und Weise: man beauftragt Handwerker, das Dach eines Lokschuppens zu sanieren, in dem ein Großteil solcher Exponate untergebracht ist. Zufällig bricht dort bei Bahnen-Schweißarbeiten ein Feuer aus und unglücklicher Weise hat man die Exponate nicht zuvor aus dem Schuppen gefahren. Alles ausgebrannt . . .
Gibt's nicht? - Selbstverständlich: am 17.10.2005 in Nürnberg Gostenhof - der Nebenstelle des Nürnberger Verkehrsmuseums. Schaden 20 bis 30 Millionen Euro. 24 historische Fahrzeuge kaputt . . .

In meinen Augen sollte von jedem Fahrzeug zumindest ein Exemplar erhalten werden.

Zitat

In meinen Augen sollte von jedem Fahrzeug zumindest ein Exemplar erhalten werden.

Sicher eine gute Idee, wenn du die finanziellen Mittel dazu findest und den Platz dazu findest, hält dich sicherlich keiner davon ab.

Beachten sollte man jedoch noch, dass auch dies zu Unstimmigkeiten führen wird... Beispiel Re 6/6: Sagen wir, wir erhalten die 11663 ist dies nun Genung, da ja ein Exemplar des Fahrzeugtyps erhalten ist? Glaub mir da kommen dann die Gegner und sagen "Halt" die 11601 muss als Gelenkmaschine und die 11603 als Prototyp für die Kastenmaschine erhalten bleiben. Andere kommen und sagen, also zumindest eine rote und eine grüne soll es sein.

Das ist wie mit den Werbeloks, einig ist man sich praktisch nie. Eine super Sache wäre da natürlich ein grosses Eisenbahnmuseum in dem alles was nicht / oder nicht mehr Betriebsfähig ist, drin Platz findet.

Daher bin ich klar der Meinung, alles kann man nicht behalten, jedoch sehe ich bis heute den Sinn nicht, wieso es gefühlte 20Stk. Ae 4/7 gibt, gefühlte 10Stk. Ae 6/6, diverse Re I usw. Da müsste es Schweizweit für Normalspurbahnen eine IG Hist. Schienenfahrzeuge geben, welche entscheidet gut Ae 4/7 behalten wir 3, Ae 6/6 2, Re 4/4 I macht 4 Sinn... so als Beispiel. Das ganze wird dann auf die Vereine, SBB - H usw. aufgeteilt. Mit einer sauberen Zusammenarbeit könnte man je nach dem auch die schöneren Züge zusammenstellen, wobei hier zu sagen ist, dass in den letzen Jahre im Bezug auf die Kompositionen einiges möglich gemacht wurde.

Letzten Samstag habe ich Beat spontan kurzfristig gefragt; es gibt eine öffentliche Depotführung in Erstfeld, willst du mit? Er wollte...

es war recht interessant, anderseits auch ernüchternd / deillusionierend. Der Strukturwandel geht in Erstfeld beängstigen schnell vorwärts. Abgesehen vom eigentlichen Bhf, besteht die Anlage nur noch aus einem offenen, dem Wetter ausgesetzten "Parkplatz" für DB und BLS Loks. Aufgerüstet wurde der jederzeit bereite Notfallzug. Dazu bekanntlich der Teilbereich vom Depot, welcher für die SBB Historic erhalten bleibt. Der klassische Rangier-Bhf, das geschäftige Treiben von Werkstatt- und Depotangestellten ist verschwunden. Erstfeld ist kein wichtiger grosser Bahnhof mehr, sondern eine regionale SBB Haltestelle.

Fast etwas versteckt, tauchte im hinteren Teil vom Depot plötzlich die markante braune SBB Ce 6/8 I 14201 Köfferli-Lok auf. Sie fährt - derzeit - nicht mehr. Aber immerhin, sie existiert noch! das ist doch schon mal gut Gemäss der SBB Lokführer Institution Bruno Lämmli, sei die Mechanik der 97 jährigen Lok, dem Alter entsprechend recht gut erhalten. Der Grund für deren Stillstand ist, sie müsste komplett vollständig neu verkabelt werden. Allein nur schon dieser Aspekt, also ohne weitere Arbeiten wie eine Neulackierung, oder Arbeiten an der Elektromechanik / Mechanik beläuft sich anscheinend auf CHF 2 Mio... da traut man sich gar nicht mehr zu fragen, was ist mit dem noch etwas versteckteren Krokodil Ce 6/8 II 14270. Bislang scheint das Oerlikon-Projekt nicht recht auf Touren zu kommen, die Lok ist in Erstfeld in schlechtem Zustand abgestellt. Gemäss Bruno Lämmli fehlen der Lok wichtige Komponenten, es würde einige(!) Millionen kosten, diese Lok wieder fahrbar aufzuarbeiten, sie sei viel zu schlecht beieinander. Die Mittel würden für die 14253 gebraucht. Positiv zu werten ist, die SBB (Infrastruktur) hält vorderhand an der Gotthard-Bergstrecke fest. Kein noch so solventer Verein, könnte diese Aufgabe übernehmen.

Bei den Schilderungen von Bruno Lämmli lief mir ein Schauer über den Rücken, Lokführer wäre nichts für mich, ich habe mir das viel romantischer vorgestellt. Wenn ich ihn richtig verstanden habe, so beträgt die erlaubte Geschwindigkeit-Toleranz für Lokführer: Plus 0(!) und Minus 5 km/h... sonst gibt es im besten Fall Reklamationen, Verwarnungen, bis Entlassung bei krassen Fällen. Mach das mal 40 Jahre lang bei Tag und Nacht, Sommer wie Winter. Unter diesen Aspekten können sich die Autofahrer nicht beklagen, bis man als Raser ins Gefängnis kommt und einem das Auto weggenommen wird, auch wenn kein Unfall passierte, da muss man schon sehr wild tun, von wegen keine Freiheit mehr haben.

Umso bemerkenswerter war die Erzählung von Bruno Lämmli, da leuchteten seine Augen wie ein Lampion: Er war einer der ganz wenigen Lokführer im Gotthard Basistunnel für Schnellfahrversuche, er war kürzlich mit einem DB ICE als Versuchsfahrt im Basistunnel mit 280 km/h unterwegs, wenigstens ein paar Minuten. Auch mal bei einer Re 460 durfte er maximal aufschalten, welche Geschwindigkeit er dabei erreichte, erwähnte er nicht. Vielleicht 245 km/h?

Sind wir froh für die Fahrzeuge, welche weiterhin erhalten werden! und benutzen auch eine Extrafahrt, wenn dann und wann eine Fahrt ausgeschrieben ist... Alles erhalten, was wünschenswert wäre, das geht wohl nur 1:87. Und selbst in 1:87, die Problematik ist die selbe.

Gruss
Hermann

Zitat

Bei den Schilderungen von Bruno Lämmli lief mir ein Schauer über den Rücken, Lokführer wäre nichts für mich, ich habe mir das viel romantischer vorgestellt. Wenn ich ihn richtig verstanden habe, so beträgt die erlaubte Geschwindigkeit-Toleranz für Lokführer: Plus 0(!) und Minus 5 km/h... sonst gibt es im besten Fall Reklamationen, Verwarnungen, bis Entlassung bei krassen Fällen. Mach das mal 40 Jahre lang bei Tag und Nacht, Sommer wie Winter. Unter diesen Aspekten können sich die Autofahrer nicht beklagen, bis man als Raser ins Gefängnis kommt und einem das Auto weggenommen wird, auch wenn kein Unfall passierte, da muss man schon sehr wild tun, von wegen keine Freiheit mehr haben.

Dem ist so, dies ist in den Vorschriften genau festgelegt, je nach Situation kann / darf man nur einen Prozentsatz schneller fahren als erlaubt. In der heutigen Zeit wo bald jedes Fahrzeug eine "V-Steuerung" hat ist dies weniger das Problem, daher ist man nach einem Dienst mit einer 420er usw. meist auch mehr belastet als mit einem KISS oder der ähnlichen. Des weiteren muss man beachten, dass man es auch nicht machen kann ohne erwischt zu werden, bei der BAhn wir alles aufgezeichnet und immer mehr Strecken werden auch auf die Streckengeschwindigkeiten mit ZUB überwacht.

Zitat

Umso bemerkenswerter war die Erzählung von Bruno Lämmli, da leuchteten seine Augen wie ein Lampion: Er war einer der ganz wenigen Lokführer im Gotthard Basistunnel für Schnellfahrversuche, er war kürzlich mit einem DB ICE als Versuchsfahrt im Basistunnel mit 280 km/h unterwegs, wenigstens ein paar Minuten. Auch mal bei einer Re 460 durfte er maximal aufschalten, welche Geschwindigkeit er dabei erreichte, erwähnte er nicht. Vielleicht 245 km/h?

Gemäss Erzählungen von Lfs welche damals die NBS befuhren, konnte man mit der Re 460 + 6 IC 2000 Wagen auf max 236 km/h beschleunigen. In wie weit man da die Software noch ändern kann und die Begrenzung von 230km/h raus nehmen kann, weiss ich leider nicht.

Zitat

Sind wir froh für die Fahrzeuge, welche weiterhin erhalten werden! und benutzen auch eine Extrafahrt, wenn dann und wann eine Fahrt ausgeschrieben ist... Alles erhalten, was wünschenswert wäre, das geht wohl nur 1:87. Und selbst in 1:87, die Problematik ist die selbe.

Dies ist meiner Meinung nach ein weiteres "Problem", Extrafahrten werden angeboten, die Züge teilw. nicht ausgefüllt können knapp fahren und dan der Strecke stehen 200 Fotografen. Wenn nur jeder ein 20er Nötli geben würde hätte man etwas an die Fahrt. Aber da beisst man auf Granit, die einen wollen nicht und welche die wollen beissen bei gewissen Vereinen auf Granit wenn man sagt ich würde was bezahlen dafür erhalte ich die Durchfahrtszeit an der Stelle xy... Andere Vereine wie z.B. Eurovapoor in Sulgen haben es begriffen und verkaufen Fotografentickets, was ich persönlich eine gute Sache finde. Den egal ob mit oder ohne diesen Tickets, es wird keiner der Fotografen im Zug mitfahren und die Infos bekommt man sowieso wo was währt...

Die Angelegenheit mit erhaltenswerten Fahrzeugen ist meines Erachtens sehr differenziert zu führen. Die Sicht der Liebhaber ist doch oft ziemlich stark eingeschränkt und auch da rede ich aus Erfahrung. Meine Ausführung sind etwas länger geworden, ich bitte um Verzeihung.

Bei den Ae 4/6 wird stets wieder Geschichte wiederholt, dass die Generaldirektion der SBB samt ZfW die Lok für immer verschwinden lassen wollte. Das stimmt so schlicht und einfach nicht! Ich weiss nicht mehr, wer diese schlicht erfundene Geschichte in den Umlauf brachte, heute dürfte es auch schwer zu eruieren sein.
Es war im Jahr 1982, als sich eine Gruppierung junger Leute, alle knapp 30, die meisten Ingenieure, bildete. Das Ziel war ganz klar gesteckt: Der Erhalt einer Ae 4/6. Das Vorhaben nahm jedenfalls Fahrt auf und das Ziel die Lok zu Erhalten rückte in greifbare Nähe. Es folgten Besuche beim ZfW, der Officine und dem Depot Erstfeld, die Loks wurden technisch gemustert, eine mögliche Kandidatin war mit der 10811 bald einmal ausgemacht. Die Lok war für eine Ae 4/6 in einem verhältnismässig guten Zustand, von gut kann dennoch keine Rede sein, wurde doch der Unterhalt an den Maschinen bereits ab Mitte der 70er Jahre stark zurückgefahren. Auch die Unterbringung der Lok war weitgehend geregelt, ein gedeckter Standplatz vorhanden.
Von Seiten der SBB war die Haltung klar, die Ae 4/6 werden ausrangiert und davon keine in den eigenen Reihen museal erhalten. In Erstfeld und Bellinzona waren die Loks unbeliebt und kein Götti in einem Depot vorhanden, welcher seine schützende Hand über eine Lok legen konnte. Das klingt heute abenteuerlich, hat damals allerdings durchaus funktioniert. Und dann war vom Oberingenieur, dem Depotinspektor und mehreren Lokführern aus Erstfeld und etlichen Handwerkern aus Bellinzona noch die Empfehlung, von der Lok als Privatperson doch dringend die Finger zu lassen.
Es war wohl dieser stets wiederholte Ratschlag, der die Gruppe zögern liess, der Rest der Geschichte ist bekannt.
Im Nachhinein muss gesagt werden, es war ein guter und ehrlicher Ratschlag. Rückblickend waren alle der Ansicht, dass sie die Lok privat und finanziell ruiniert hätte. So schön die Ae 4/6 auch war, technisch war es, man verzeihe mir doch bitte den Ausdruck, ein Krüppel. Eine Lok die unter Kriegswirtschaft und Materialknappheit entwickelt wurde. Viele unausgereifte Komponenten, ein extrem unterhaltsintensiver und anfälliger SLM Universalantrieb, etliche elektrische Komponenten aus Aluminium von minder Qualität anstelle von Kupfer, auf Kurzschlüsse anfällige Transformatoren und ein Stufenschalter, der nicht bloss ruckartig schaltete, sondern durchaus auch gern zu explodieren wusste.
Überhaupt keine Glanzleistung im Schweizer Lokomotivbau, sondern doch eher ein dunkles Kapitel zum Vergessen, das 1983 für immer geschlossen wurde.
Mir ist es durchaus bewusst, mit solchen Voten stosse ich bei vielen Eisenbahnfans auf alles andere als offene Ohren. Die Geschichte der arglistigen SBB, welche alle Ae 4/6 direkt in den Abbruch überführte, liest sich einfach besser. Das dies nicht stimmt unterstreicht auch noch das Beispiel SOB, wo Versuchsfahrten mit einer Ae 4/6 stattfanden. Zu mehr kam es allerdings nicht, die Werkstätte Samstagern und die Direktion witterte umgehend, dass man sich mit der Lok nur noch zusätzlichen Ballast aufladen würde.

Gleich wie bei den Ae 4/6 muss man sich auch bei den Re 6/6 Prototypen fragen, für was diese erhalten werden sollen. Es sind zwei Prototypen, um offene technische Fragen betreffend der Veritkalverschiebbarkeit des Kastens zu klären. Die Abklärungen endeten darin, dass ein einteiliger Kasten ausreicht. Wo liegt da jetzt der historische Wert? Die Serie wurde in etlichen Punkten verbessert und gilt in der Fachwelt als Krönung des konventionellen Lokomotivbaus ohne Stromrichter.
Genauso sinnlos ist es, bereits jetzt eine Lok auszuwählen. Scheinwerfer lassen sich notfalls auch rückbauen, die privaten Keller sind voll mit Material, welches nur darauf wartet wieder eingebaut zu werden. Der technische Zustand sollte hoch gewichtet werden und vereinfacht die nachhaltige Sicherung der Maschine.
Die 11414 war auch so ein Kandidat, es gab Interessenten, allerdings keine wirklich ernsthaften. Die Lok war ein Exot und ist kaum repräsentativ für die Serie. Schlussendlich haben viele andere Maschinen das Rennen gemacht. Die 11407 bekam sogar die alten Ae 6/6 Puffer spendiert, auch wenn das bislang kaum ein Eisenbahnfan bemerkt hat. Selbstverständlich waren diese mehrere hundert Kilo schweren Anbauten während rund 30 Jahren in einem privaten Keller gelagert.
Übrigens ist vor wenigen Monaten ein wirklich bahnbrechender Zeitgenossen klang heimlich in Dübendorf den Weg alles irdischen Gegangen. Die Rede ist von der Re 4/4 11201, der späteren 11101. Dabei handelte es sich immerhin um den Urahn der grössten je gebauten Schweizer Lokserie und die erste schwere Maschine, die es erlaubte auch mit erhöhter Kurvengeschwindigkeit nach Reihe R zu verkehren.

Um den Kreis zu schliessen, beim ETR 470 sind wir wieder bei der Ae 4/6. Im Grunde genommen trotz SER Artikel nichts weltbewegendes. Verschiedene Zugsicherungen und Stromsysteme beherrschte bereits der RAe TEE II, Neigetechnik konnten die Italienier bereits lange vor dem ETR 470 und erst noch wesentlich zuverlässiger. Der ETR 470 ist nichts als ein verbastelter ETR 450, der aus der laufenden Bestellung so schnell wie möglich für den internationalen Einsatz angepasst werden musste um das Projekt Cisalpino starten zu können. Das Resultat ist ein unausgereiftes Produkt, das zeitlebens nie zu befriedigen vermochte. Da kann der ETR 470 nichts dafür, das Fahrzeug ist schlicht und einfach nicht für einen Linie wie den Gotthard entwickelt worden.
Auch hier bin ich der Ansicht, der Zug wird alle Privatpersonen und auch eine Stiftung ruinieren, sofern man diesen tatsächlich anfassen sollte. Wie soll ein historisches Fahrzeug zuverlässig funktionieren, wenn das selbst während rund 20 Jahren Einsatz nie der Fall war?

Otto, mit den Ausführungen über die Ae 4/6 bestätigst Du ja nur, dass die Lok nicht behalten wurde, weil sie die Verantwortlichen der SBB, sowie die Lokführer nicht mochten. Dies sicherlich zu Recht. Dass die Lok aufgrund der Kriegstechnik ein 'Krüppel' war, streitet niemand ab. So wäre ein betriebsfähiger Erhalt einer Maschine dieser Serie - wie Du deutlich schreibst - barer Humbug gewesen. Dass sich aber keine Institution fand - ich denke hier an ein Museum - die eine Maschine eben gerade wegen der Technik, die aus der Not heraus entstand, erhalten konnte, ist einfach nur jammerschade. Und zwar im letzten Zustand, so wie sie war, ohne den Anspruch, die Lok je wieder in Betrieb zu nehmen. Einfach als technischer Zeuge einer schwierigen Zeit. Sonst ist ja Platz und Geld für jeden Pippifax vorhanden. Ich denke hier an angebliche kolossale 'Kunstobjekte', für die Gemeinden Hunderttausende Franken aufwerfen und in den Sand setzen können... Aber ein einfacher Unterstand für die Unterbringung eines solchen Zeitzeugen, dafür ist weder Platz noch Geld vorhanden. Das ist es, was ich nicht verstehe.
Nun gut: jammern nützt nichts mehr: Die Ae 4/6 ist seit 1983 endgültig verschwunden. Punkt.

Es wird wohl in Ordnung sein, wenn ich folgenden Beitrag hier beifüge, um nicht einen neuen Thread zu öffnen. Zum Thema erhaltenswerten Schienenfahrzeugen gehört sicher auch folgende bekannte Gotthard Lok dazu:

SBB Ae 8/14 11801 von Erstfeld nach Bodio und zurück.
Sie war die 1. der dreien (Bj. 1931), welche ursprünglich mitte der 1960-er Jahren ausrangiert werden sollte. Jetzt ist es die einzige noch vorhandene fahrbare Ae 8/14. Rund gute 10 Jahre jünger, als das Krokodil Ce 6/8 II von 1919/20-1922.

Die Lokführer und Gotthard-Originale der alten Schule Pascal und Charly waren sehr umsorgt für diese alte Lady. Im Vergleich zum Stangenantrieb handelt es sich um eine "moderne" Lok, gleichwohl hats hunderte von Teilen, die defekt gehen und heisslaufen könnten. Der Sound hat nichts mit einer modernen E-Lok gemeinsam, sondern glich stark dem Krokodil. Da darf der Umbau mit Impulsgeber Steuerung nicht hinweg täuschen. Bei der Re 4/4 II passiert sofort etwas, nahezu ohne zeitliche Verzögerung, wenn der Lokführer den Fahrschalter bewegt.Bei der Ae 8/14 11801 passiert zuerst "lange" gar nichts, dann geht eine immense Geräusch- und Zitterpartie durch die Lok und sie setzt sich dennoch relativ ruckfrei in Bewegung. Dies mag nicht nur an der Lok, sondern hauptsächlich am Lokführer (Pascal) gelegen haben, welcher mit viel Herzblut u. Fachwissen genau weiss, wie man mit der alten Lady am besten umgeht. Bei zu wenig aufschalten läuft die Lok nicht, umgekehrt schaltet man zu forsch, löst es den Hauptschalter aus (ich glaube bei mir wäre das so). Das Fahren mit dieser 85 jährigen Lok setzt viel Können und Fachwissen voraus. Die automatische Strombegrenzung, welche bei ihrer Modernisierung anfangs 1960-er Jahre eigentlich eingebaut wurde, funktionierte noch nicht auf dem heutigen Komfort. Bei der Ae 8/14 sind die Amperemeter sehr wohl zu beachten.

Auch heute noch, lassen die 6240 PS und 750 Tonnen Zugkraft erahnen, welche Kraft in ihr steckt. Was mich positiv überraschte, wie leichtgängig die Ae 8/14 11801 über enge Weichen und Weichenfelder mit teils eher ungünstigen Fahrstrassen, fuhr. Die Ae 8/14 war zwar gestern Samstag die längste, aber sicher nicht die wichtigste Lok. Öfters mal, musste die Lok schnelleren Zügen ausweichen und fuhr daher überdurchschnittlich viel über Weichen in ablenkender Stellung, was erstaunlich sanft von statten ging, trotz der Rahmenbauweise und dem grossen Radstand. Die Lok fuhr anstatt 100 km/h, maximal 80 km/h, meistens 50-60 km/h. Auch mit 750 Tonnen wird sie sich nie mehr abmühen müssen. Der Lok geht es vermutlich so gut wie noch nie: kompetent betreut und im Schongang benutzt. Hoffentlich wird das noch lange möglich sein.

Depot Erstfeld

Ae 8/14 11801 auf der Nordrampe und Innenleben der Maschine



Gotthard Südrampe




Erstfeld Vorbeifahrt am Lokparkplatz

Hallo Hermann
Vielen Dank für den interessanten Artikel un die Bilder. Habe ich super gefunden

Gruss
Marino

Hallo Hermann

Ich nehme an die Ae 8/14 ist immer noch für stehende Bedienung ausgelegt?

Gruess,
Patrick

Hallo Marino und Patrick,

Ja, die Lok wird stehend bedient.

Rückblickend gab es kein direkter Wechsel von "stehend" zu "sitzender" Bedienung. Das Ganze war ein jahrelanger fliessender Prozess. An der Führerstand-Rückwand befinden sich immerhin 2 ganz einfach Klappsitze. Der Führer-"Sitz" ist zum Führerpult seitlich verschoben und auch viel zu tief unten. (oder umgekehrt das Fenster zu weit oben) jedenfalls sieht man nahezu nichts vom Sitz aus. Vielmehr war dieser nur für Pausen und Ruhezeiten vorgesehen, NICHT für die eigentliche Arbeit gedacht.

Die Ae 4/6 weis ich nicht, wird wohl auch stehend gewesen sein. Die BDe 4/4 Triebwagen sind zwar definitiv für sitzende Bedienung eingerichtet, aber wie?!? Sowas von unbequem, auch seitlich zum Handrad (minim) verschoben. Der Hocker ist fix eingebaut, es gibt nichts was man für seine individuelle Grösse einstellen könnte. Selbst die beiden Prototyp Ae 6/6 11401/02 von 1952 waren ursprünglich primär für stehende Bedienung vorgesehen. Die ersten Re 4/4 I hatten einen Klappstuhl(!), es war dem Lokführer überlassen, ob er stehend, oder sitzend seine Arbeit ausführen wollte. Es war ein langer Weg vom Führerstand der Ae 4/7 bis zum Sitz eines ICN-Triebzugs.

Es war recht eng in den Führerständen, viel Betrieb auf der 11801 ;): 2 Lokführer, 1 Gästebetreuer, 4 Gäste, 3 Männer und auch eine Frau, das gibt es nicht so oft. Ich glaube es war die Ehefrau, von jemandem welcher eine SBB Ae 3/6 I besitzt. Nicht Fleischmann 1:87, sondern 1:1 von der SLM-BBC. Ich habe mich etwas zurück gehalten mit fotografieren um den Leuten nicht zu sehr auf den Füssen zu stehen. Auch muss ich zugeben, die Technik steht nicht still. Was die Frau mit ihrem winzigen Handy (i-Phon?) erreichte, war ganz erstaunlich gut. Ihre Videos erstklassig, mit viel weniger Aufwand. So verbrachte ich den Tag auch mit staunen und zuschauen. Ohne zu fotografieren kann ich mir Dinge und Personen viel besser merken. Zumal es in Tessin leicht bewölkt war, in der Zentralschweiz starker Dauerregen, was einem auch nicht so zum fotografieren anmachte.


Gruss
Hermann

Zitat von Longimanus

Hallo Marino und Patrick,

Ja, die Lok wird stehend bedient.

Rückblickend gab es kein direkter Wechsel von "stehend" zu "sitzender" Bedienung. Das Ganze war ein jahrelanger fliessender Prozess. An der Führerstand-Rückwand befinden sich immerhin 2 ganz einfach Klappsitze. Der Führer-"Sitz" ist zum Führerpult seitlich verschoben und auch viel zu tief unten. (oder umgekehrt das Fenster zu weit oben) jedenfalls sieht man nahezu nichts vom Sitz aus. Vielmehr war dieser nur für Pausen und Ruhezeiten vorgesehen, NICHT für die eigentliche Arbeit gedacht.

Wie bei der Ae 4/7
Die Ae 8/14 11801 bestand eigentlich aus zwei zusammengebauten Ae 4/7, nur die Achsfolge stimmt nicht.

Ausserdem wurde viel mit diesen Ae 8/14 technisch einiges ausprobiert. Adäsionsvermehrer, usw.

Und Krokodil zum zweiten heute. Ein originales Krokodil wurde in Biel aufgearbeitet und nun in Oerlikon abgeliefert, ist also zurück am Entstehungsort. Dazu ein kleiner Bericht auf Tele Züri. Was ich nicht ganz verstehe, warum die Kuppelstangen erst am Aufstellort montiert werden. Das muss doch ganz schön mühsam sein die schweren Stahlteile auf die Lagerbolzen der Räder zu hieven und vorher die Räder exakt in die Flucht der Bohrungen zu bringen.

Dazu ein Bericht aus der NZZ. Eine grosse Rolle spielt dieses Ereignis in der Presse nicht. Im Netz ist kaum etwas dazu zu finden.